PONCTUATION
Point (.)«-,
Point et virgule (;) ^^ .
Virgule. . (,)—__
Deux points (:) ^^ ,
Point d'interrogation. . . . (?)
Point à la ligne (•) — ««
Point d'exclamation (!) ^
Trait d'union (-) ^ .
Apostrophe (') — ^—
Guillemets, se rép, av. et ap. le mot (») __
Parenthèse. — — (...) ^ .
Souligné. — — — —
SIGNAUX
Les espacements entre chacun des signaux composant une lettre, un mot, sont plus ou moins grands : ainsi, un trait est égal à trois points, l'espace entre deux signaux d'une même lettre est égal à un point, l'espace
142 TÉLÉGRAPHE ET TELEPHONE
entre deux lettres est égal à un trait, et celui entre deux mots est égal à quatre points.
Les appareils de transmission sont installés sur des tables montées pour deux, trois, quatre ou six directions, munies de communications métalliques et de bornes pour attacher les fils de raccord avec les appareils.
Postes de 'secours, — Des postes télégraphiques de secours sont le plus souvent installés sur les lignes, dans un certain nombre de maisons de garde entre les stations. Ils sont destinés principalement à servir pour les demandes de secours et sont répartis de façon que, dans le cas où un train reste en détresse, le conducteur n'ait pas à faire un trajet trop long pour trouver un télégraphe. Sur le chemin de fer du Nord, par exemple, ce trajet est toujours inférieur à 2 kilomètres.
Le sens dans lequel il faut marcher pour trouver le poste le plus voisin, est indiqué par des flèches placées de distance en distance, généralement sur les poteaux télégraphiques.
Les postes sont reconnaissables à l'inscription « Télégraphe » et Tappareil est toujours placé dans la première pièce de la maison.
Les postes de secours sont, en général, munis d'appareils Bréguet dont la manipulation peut être faite par des agents peu expérimentés. Ils sont reliés à une sonnerie spéciale dans les gares, dite sonnerie d'urgence. Dès qu'un employé entend tinter cette sonnerie, c'est qu'il est attaqué par un poste de secours, et il doit répondre immédiatement à cet appel, tout aiïaire cessante.
■l|j^l|P|pl|M||||jN
Fia. 40. — Poste porUtif Bréguct.
Sur quelques lignes, en petit nombre, on fait usage de postes mobiles à cadran portés par les trains, et que Ton rattache par une tige métallique à la ligne télégraphique quand on veut demander du secours.
Cet appareil (fig. 40) est peu usité parce que, se trouvant dans le train même, il est exposé à être détérioré ou détruit dans les déraillements ou les collisions, c'est-à-dire mis hors d'usage au moment où l'on a besoin de s'en servir.
Pour une organisation temporaire, exigeant l'installation d'un poste télégraphique provisoire, on emploie un poste Morse portatif dans lequel sont condensés tous les appareils d'un poste ordinaire.
Télégraphie aux Etats-Unis. — Nous verrons, dans le chapitre relatif à la circulation des trains, que le rôle du télégraphe est encore bien plus important en Amérique, où il sert à régler la marche de tous les trains, sans exception, qui se trouvent sur la ligne. Aussi emploiet-on sur certaines lignes américaines des appareils plus complexes, permettant la transmission simultanée de plusieurs dépêches de même sens ou de sens contraire sur un même fil.
Téléphone. — Le téléphone, imaginé en 1876 par Graham Bell, est devenu un auxiliaire précieux dans le service des chemins de fer.
^ Voy. Julien Lefèvre, Dictionnaire d^ Electricité , Paris, 1891, p. 824.
TELEPHONE I45
Il a d'abord, été employé dans le périmètre des gares, où il rend de très grands services pour la communication entre les bureaux, les cabines des aiguilleurs, les postes de manœuvres.
Puis il a été utilisé, en place du télégraphe, sur les lignes secondaires: depuis 1888, il sert en Allemagne comme moyen presque exclusif de communication sur les lignes de deuxième ordre; sur les lignes plus importantes, il sert concurremment avec le télégraphe.
Le téléphone a, sur le télégraphe, l'avantage de la simplicité et de la rapidité de transmission, mais il présente en l'état actuel, comme le télégraphe Bréguet, l'inconvénient de ne pas laisser de trace des communications échangées.
En pleine voie, le téléphone est encore employé dans les postes de secours.
Communication électrique entre les gares et les trains en marche, — Pendant longtemps, le télégraphe et lé téléphone n'ont servi qu'à la communication entre les postes échelonnés le long de la voie : c'est aux Américains que devait venir l'idée d'établir une correspondance électrique entre les gares et les trains en marche.
La communication électrique entre les gares et les trains fonctionne régulièrement sur le chemin de fer de Lehigh Valley : trois trains, dans chaque sens, sont pourvus des appareils nécessaires qui sont utilisés non seulement par les agents du chemin de fer, mais encore
146 TÉLÉGRAPHE ET TELEPHONE
• par les voyageurs, qui y trouvent un moyen de communication très commode.
Une ligne télégraphique spéciale longe la voie; les voitures du train sont pourvues d'un toit métallique, ou simplement d'un tuyau métallique installé sur le toit ou au-dessous.
Ce toit ou le tuyau, suivant le cas, sert de condensateur électrique.
Des appareils télégraphiques ou téléphoniques étant installés, d'une part dans le train, d'autre part dans les gares, le courant se transmet, par induction, du toit des voitures au fil de la ligne, ou inversement.
Il s'est déjà produit qu'un télégramme a été ainsi expédié d'un train en marche aux États-Unis jusqu'à Londres.
Communication téléphonique entre deux trains en marche. — La communication téléphonique entre deux trains en marche a été essayée en 1890 sur le chemin de fer de Baltimore et Ohio. Cet essai a, paraît-il, été couronné de succès et les mécaniciens de deux trains circulant sur la même voie sont arrivés à se comprendre.
La communication était établie par un rail isolé, situé dans l'axe de la voie. Les locomotives étaient munies chacune d'une batterie, d'un téléphone, d'une sonnerie et d'une brosse métallique sous la machine pour établir le contact avec le rail conducteur.
On se comprend naturellement mieux lorsque les trains sont arrêtés que lorsqu'ils sont en marche.
Les trains se classent, d'après leur emploi, leur vitesse et leur composition, de la manière suivante :
Trains de voyageurs t
Trains mixtes,
Trains de marchandises.
Trains DE voyageurs. — Les trains de voyageurs sont, nous avons à peine besoin de le dire, ceux qui transportent seulement les voyageurs, leurs bagages et, dans certains cas, les chevaux, les équipages et I »s colis de messagerie.
Ils comprennent plusieurs catégories :
Les trains express, rapides ou éclairs qui marchent à une très grande vitesse et n'ont qu'un petit nombre d'arrêts très espacés.
Les exigences toujours croissantes des voyageurs au point de vue du confortable, notamment pour les longs voyages, ont fait intercaler, dans ces trains des voitures
avec coupés-lits, des sleeping-cars, puis des wagonssalons et des voitures-restaurants; peu à peu, on a été conduit à composer des trains complets avec ces voitures spéciales et à mettre en marche des trains de luxe.
L'origine des trains de luxe doit être cherchée aux Etats-Unis d'Amérique, où les exigences de l'égalité ne permettaient d'avoir qu'une seule classe de voyageurs : la difficulté a été tournée en offrant aux voyageurs des classes riches, lesvoitures^salons, lits ou restaurant, connues sous le nom de Pullmann-cars, dans lesquelles le public est toujours censé voyager dans la classe unique, en payant un supplément pour le surcroît de confortable qui lui est accordé !
En Europe, les trains de luxe sont de plus en plus répandus ; les plus connus sont les suivants :
Le Club-Train. . .
L'Orient-Express. . .
Le Sud- Express. . .
Le Pyrénées-Express.
Le Suisse-Express. . .
Le Nice-Express. . .
L'Aix-les-Bains-Express.
Le Méditerranée-Express Le Rome-Express.
Le Peninsular-Express
entre Paris et Londres entre Paris et Constantinople.
entre Paris, Madrid et Lisbonne entre Paris et les stations thermales
des Pyrénées, entre Londres et Lucerne.
entre Paris et Nice, entre Paris et Aix-les-Bains.
entre Paris, Marseille et VintimîIIe.
entre Paris et Rome, entre Londres et Brindisi pour les voyageurs de la malle deTItlde.
La carte ci-contre (fig. 41) indique le parcours de ces trains, ainsi que les lignes desservies par des trains dans la composition desquels entrent des voitures de luxe de la Compagnie internationale des wagons-lits.
Plusieurs de ces trains n'ont lieu qu'à certains jours déterminés, et n'offrent qu'un nombre de places limité.
La seconde catégorie des trains de voyageurs est formée par les trains directs et poste, à arrêts plus rapprochés.
Puis viennent les trains omnibus desservant toutes les stations, les trains mixtes qui sont des trains de voyageurs en tête desquels on place quelques wagons à marchandises.
Lestrains de marchandises-voyageurs sont, au contraire, des trains de marchandises auxquels on ajoute quelques voitures à voyageurs; ils se distinguent, en outre, des trains mixtes par ce qu'ils ne sont pas attendus aux gares de bifurcation par les trains correspondants, en raison des retards fréquents auxquels ils sont exposés.
Ces deux dernières catégories de trains, justifiées par les besoins d'une exploitation économique, sont, pour des raisons faciles à comprendre, fort peu en faveur auprès des voyageurs, auxquels ils imposent des stationnements prolongés et des manœuvres sans fin dans les gares, sans compter que la marche de ces trains ne peut pas toujours avoir la régularité désirable pour un service de voyageurs.
Aussi l'un des faits marquants, dans l'exploitation actuelle des chemins de fer, a-t-il été l'introduction en France et le perfectionnement d'un autre système d'exploitation économique qui avait été essayé en Autriche.
