ÉCLAIRAGE
New- York à Chicago est éclairé par des accumulateurs et une dynamo placée dans le fourgon à bagages. Cette dynamo est actionnée par une machine Brotherhood à trois cylindres alimentée par la vapeur de la locomotive.
Le Connecticut River Railroad éclaire de même, depuis 1888, les trains de Springfield et Northampton. Le train impérial de Russie a une disposition analogue.
Actuellement, la préférence paraît se porter sur remploi des accumulateurs seuls, chargés aux extrémités du parcours par des machines dynamo fixes.
Les wagons-salons du Pensylvania Railroad sont éclairés à l'aide d'accumulateurs seuls; chaque wagon renferme deux boîtes d'accumulateurs que l'on charge à poste fixe par une dynamo à incandescence et qui alimentent des lampes Edison.
Un certain nombre de trains du Boston and Albany Railroad sont éclairés par des accumulateurs Julien, alimentant des lampes Edison; chacun renferme soixante accumulateurs, dont six de réserve, et vingt-deux lampes.
L'£/a/ />rwss/>« fait également usage d'un certain nombre de voitures éclairées à l'incandescence. Chaque voiture renferme cinq lampes de six bougies. Le courant est fourni pour vingt-quatre heures au moyen d'accumulateurs; la lumière peut être réglée par le voyageur.
Le Midland Railway essaie, depuis 1887, le système
Timmis qui résout les quatre problèmes suivants : 1° Chaque voiture a sa source d'éclairage distincte ,
2^ Le conducteur peut éteindre et allumer de son poste toutes les lampes du train ;
y L'installation d'éclairage sert en même temps àTintercommunication entre les voyageurs et le conducteur;
4^ En cas de rupture d'attelage toutes les lampes s'allument dans la partie détachée.
Chaque voiture porte une batterie d'accumulateurs de dix éléments, et les voitures sont réunies entre elles par un câble à quatre fils.
La Compagnie du Nord éclaire les wagons-lits et restaurants de ses trains express et les voitures de luxe du Club-train^ circulant entre Paris et Calais, avec des lampes ' à incandescence pourvues de réflecteurs en opale, alimentées par les accumulateurs de la Société pour le travail électrique des métaux. Chaque wagon renferme vingt et une lampes et seize éléments d'accumulateurs.
M. Eugène Sartiauxa, de même, étudié les dispositions de lampes électriques dans les voitures à couloir des trains-tramways de la banlieue de Paris et dans les voitures de première classe à quatre compartiments.
Signalons encore quelques dispositions particulières :
Sur le Chemin de fer Métropolitain de Glasgow, les voitures sont éclairées automatiquement à l'électricité pendant le passage sous les tunnels. A cet effet, les lampes j sont reliées à une brosse métallique ou à une roue ve- ! nant prendre le courant au contact d'un rail isolé, placé j au milieu delà voie.
Sur le Great Eastern Railway, dans tous les trains de nuit, il suffit de laisser tomber un penny (10 centimes) ,•
dans une fente disposée à cet effet, pour déclencher un mécanisme qui envoie le courant d'un accumulateur dans une lampe de la puissance de cinq bougies, et l'éteint au bout d'une demi-heure L'éclairage électrique de l'avant des locomo tives a également ete réalisé. 11 s'obtient par un régulateur à arc mais on a constaté que les trépidations de \i machine provoquaient bientôt l'extinction Pour remédier à cet m convénienl, MM. Sed lazek et Wikulille ont imaginé une lampe spe ciaje qui résiste bien i la vitesse ordinaire des express. Le mouvement des charbons (fig. 69) est produit par un liquide, de la glycérine qui remplit deux tubes verticaux dont les sections sont dans le rapport de 13 2. Ces tubes communiquent par un orifice "
le la Compagnie de l'Ouest.
que commande un piston P percé d'un conduit coudé. Ce piston est fixé à Tarmature M d'un électro-aimant embroché dans le circuit général. Quand les charbons sont en contact, le circuit est fermé, et, le piston occupant la position figurée, l'orifice a est libre; Tare s'allume, et un peu de liquide passe dans le tube C, pour permettre aux charbons de s'écarter. Mais aussitôt, la palette M est attirée, et le piston P, entraîné vers la droite, subit un petit déplacement et ferme a; lorsque la résistance de Tare augmente, la palette M cède à Faction du ressort antagoniste R, et le piston P débouchant l'orifice a, un peu de liquide passe en D pour permettre le rapprochement des charbons. On a constaté que l'éclairage électrique n'altère ni la visibilité ni la coloration des signaux de la voie, et n'incommode nullement les mécaniciens ; il gêne les agents placés sur la voie, qu[ passent subitement d'une lumière intense à l'obscurité complète.
Chauffage^ — La question du chauffage des voitures à voyageurs est l'une des plus délicates et des plus complexes de l'exploitation des chemins de fer. On conçoit aisément la difficulté qu'il y a à chauffer une voiture à parois minces, vitrée sur une grande partie de sa surface, se déplaçant avec rapidité dans l'air froid pendant la marche, et dont les portières sont ouvertes à chaque
^ Nous devons une grande partie des renseignements relatifs au chauffage, à l'obligeance de M. Jacquin, chef des services de l'Éclairage el du Chauffage de la Compagnie du Nord, qui a fait une étude spéciale de la question.
Station par les voyageurs qui montent ou descendent. Cette difficulté est d'ailleurs attestée par la grande diversité des systèmes en usage, et dont aucun n'a encore donné des résultats tels que l'emploi en ait été généralisé.
On est en droit de se demander si Ton trouvera une solution générale applicable à tous les climats et en* même temps satisfaisant complètement et les convenances du public et celles du service des stations et des trains dans l'exploitation des chemins de fer, et s'il n'est pas plus logique, comme le font certaines administrations, d approprier dans chaque cas le système de chauffage aux conditions particulières correspondantes. Ainsi, la Compagnie du Nord poursuit l'application d'un système différent de chauffage pour chacune des principales catégories de trains : trains express, trains omnibus, trains-tramways, et il est, en effet, évident que les conditions dans lesquelles doit se faire le chauffage, les exigences des voyageurs et les besoins du service ne sont pas les mêmes pour chacune de ces catégories de trains.
Bouillottes à eau chaude, — Le chauffage au moyen de bouillottes est encore l'un des plus répandus : les bouillottes sont généralement de forme plate et allongée, et au nombre de deux par compartiment.
Elles sont ordinairement remplies d'eau et deux procédés sont aujourd'hui employés pour en opérer le réchauffage, sans les vider.
Le premier procédé, employé par les Compagnies du Nord, de l'Ouest, de l'Orléans et du P.-L.-M., consiste à
envoyer un jet de vapeur à haute pression dans les bouillottes, dont l'eau est ainsi portée à une température de 90^ en deux ou trois minutes.
Le second procédé, employé par la Compagnie de TEst, consiste à plonger à Taide d'une noria les bouillottes dans une cuve d'eau bouillante: l'opération est plus longue et dure environ cinq minutes.
Bouillottes à acétate de soude, — Les Compagnies d'Orléans, de l'Ouest, 4u Nord, du P.-L.-M. et les chemins de fer hollandais font, en outre, usage de bouillottes renfermant de V acétate de solide, produit chimique qui a la propriété de se maintenir pendant plusieurs heures à une température constante, voisine de 3 5°, au moment où il arrive à son point de cristallisation.
Le réchauffage de ces bouillottes exigeant cinquante minutes, si Ton procède par immersion dans l'eau bouillante, la Compagnie du Nord emploie des bouillottes spéciales traversées par un serpentin en cuivre. Pour opérer le réchauffage, il suffit alors de faire passer un courant de vapeur* à travers ce serpentin pendant 15 à 20 minutes, si les bouillottes étaient froides, et pendant 5 à 6 minutes, si elles étaient encore tièdes.
Chaufferettes à sable, — En Allemagne, on a fait l'essai de chaufferettes remplies de sable, préalablement chauffé dans des fours ; mais ces tentatives ont échoué.
^ La Compagnie du Nord essaie d'opérer le réchaufifage à l'aide d'un courant électrique qui porte la chaleur en tous les points de la masse à l'aide d'un rhéostat à mailles très serrées.
Chaufferettes Radelet. — Dans ce système, on introduit dans une chaufferette spéciale, une barre d'acier chauffée au rouge, qui en se refroidissant communique sa chaleur à une enveloppe métallique. Dans la chaufferette, semblable à une chaufferette ordinaire, se trouve un fourreau en tôle dans lequel on met la barre, entre les parois de la double enveloppe, on bourre du coton minéral qui est très mauvais conducteur de la chaleur. On porte les barres au rouge dans des fours à réverbère.
Ces chaufferettes, employées sur les chemins de fer de 1 État belge, sont très lourdes et il faut deux hommes pour, les manœuvrer ; en outre, le coton minéral devient inerte au bout d'un certain temps et ne modère plus le passage de la chaleur: la température devient alors trop élevée pour les pieds des voyageurs.
Les barres d'acier elles-mêmess'usentassezrapidement.
Chauffage Bergbausen, — Le chauffage au moyen d'un charbon spécial, sous forme de briquettes, est très répandu en Allemagne : ces briquettes, dontlacombustion est très lente, sont allumées et placées dans des fourneaux disposés sous les sièges ou sous les pieds des voyageurs.
Malgré les- précautions prises, il est difficile d'éviter que les gaz de la combustion pénètrent dans le compartiment et viennent incommoder les voyageurs.
Chaufferettes mixtes, — Pour éviter ce dernier inconvénient, sans perdre l'avantage de la plus grande quantité de chaleur donnée par le chauffage avec des briquettes par rapport aux bouillottes, la Compagnie du Nord
emploie des chaufferettes mixtes à eau et à briquettes. C'est Teau qui chauffe le compartiment, tout en servant d'isolant entre le foyer et les voyageurs.
Ces appareils, ayant la forme générale d'une chaufferette ordinaire, se composent de deux compartiments superposés. Le compartiment supérieur contient l'eau, le compartiment inférieur est disposé de façon à recevoir une grille sur laquelle brûlent des briquettes chimiques. La porte par laquelle on introduit les briquettes débouche directement en dehors de la voiture, et par suite, le service du combustible se fait par l'extérieur du véhicule.
La porte de la chaufferette est percée de deux ouvertures munies de pavillons orientés en sens contraire, dans lesquels l'air pénètre quel que soit le sens de la marche du train. Une cloison longitudinale partage en deux parties égales rintérieur de la chaufferette et oblige l'air à circuler dans toutes ses parties. Les briquettes incandescentes disposées sur la grille de l'un ou de l'autre côté dé cette cloison, reçoivent donc toujours une quantité d'air suffisante pour leur combustion, et l'on a soin de toujours mettre la grille dans celui des deux compartiments qui est en avant de l'autre, dans le sens de la marche du train.
La Compagnie de l'Ouest emploie des chaufferettes mixtes fixes, munies à leur extrémité d'un foyer et traversées par un carneau horizontal complètement entouré d'eau.
Poêles, — Le chauffage par poêles n'est pas ernployé en France, et avec raison, à cause des dangers qu'il pré-
sente en cas d'accidents. Il sert en Allemagne pour certaines voitures de troisième et dé quatrième classe et aux Etats-Unis pour les grandes voitures à bogies.
Appareils à air chaud. — Ce système employé en Amérique, en Suisse et en Allemagne, comprend un calorifère placé généralement sous la voiture et d'où l'air chaud est envoyé dans les compartiments : il a l'inconvénient de donner une chaleur trop sèche, peu agréable pour les voyageurs, et de ne pas chauffer suffisamment les pieds.
Thermo-siphons. — Les thermo-siphons sont des appareils à circulation d'eau chaude : ils ont été inaugurés en France par la Compagnie de l'Est, et leur emploi s'est étendu à certaines catégories de voitures sur les réseaux de l'Etat de TOuest et du P.-L.-M.
Les chemins de fer de l'Etat français emploient depuis plusieurs années le thermo-siphon de M. Gallet dans un certain nombre de voitures de luxe. Un double foyer en tôle situé sous la caisse de la voiture et muni de portes k chaque extrémité, renferme deux grilles en fil de fer, remplies de combustible. Le foyer, muni d'une prise d'air mobile à la partie inférieure et d'un tuyau d'échappement des gaz, est à double enveloppe pour la circulation de l'eau. Une canalisation longe la caisse de la voiture et cpnduit l'eau chaude dans les bouillottes placées dans les compartiments. Ces bouillottes sont composées de deux faisceaux de quinze tubes juxtaposés.
La Compagnie de TOuest a installé dans quelques voitures un autre système de thermo-siphon. L'eau cir-
cule dans un serpentin autour d'un foyer en forme de manchon perforé: elle est ensuite amenée aux chaufferettes qui sont formées d'une boîte en tôle dans laquelle des chicanes contrarient la circulation de Teau. Le réglage de la chaleur se fait à l'aide d'un papillon contenu dans la cheminée du foyer.
Les voitures-lits toilette de la Compagnie d'Orléans et les grandes voitures à intercirculation des Compagnies d'Orléans et de P.-L.-M. sont également chauffées à l'aide de thermo-siphons.
On reproche à cette classe d'appareils d'exiger au moins deux heures de chauffage préalable pour la mise en train.
Chauffage Belleroche. — Le chemin de fer Grand Central Belge fait usage d'un mode particulier de chauffage à eau chaude imaginé par M. Belleroche. C'est un système continu : l'eau chaude, partant de la locomotive, y retourne après avoir parcouru toutes les chaufferettes du train.
Sur le tender de la locomotive est placé un accumulateur d'eau chaude, retour du train. Cette eau se mélange dans un réservoir avec l'appoint voulu d'eau froide fournie par le tender, et est alors lancée par un injecteur à vapeur dans la conduite de chauffage du train.
Les voitures portent, par compartiment, deux chaufferettes en fonte fixes, placées sous les pieds des voyageurs. Ces chaufferettes sont reliées, entre elles, en deux files parallèles à la longueur du train, d'un côté par la conduite d'arrivée d'eau chaude, de l'autre par la conduite
de retour. Les conduites des diverses voitures sont réunies entre elles par des raccords flexibles.
Chauffage par la vapeur. — Le chauffage par la vapeur est appliqué notamment en Allemagne et en Hollande.
La vapeur prise sur la locomotive circule d'un bout à Tautre du train dans des tuyaux traversant les compartiments à chauffer, après avoir passé dans un détendeur de vapeur qui abaisse la pression.
Une seule conduite générale règne sous toutes les voitures et la vapeur circule de Tavant à l'arrière du train, sans retour. Sur cette conduite se branchent des tubes placés sous les banquettes, au nombre de deux ; un écran métallique préserve les étoffes et les boiseries et renvoie la chaleur vers le milieu du compartiment. Les tubes sont des cylindres en cuivre dans lesquels la vapeur reste stationnaire.
En Hollande, un troisième cylindre est placé dans Taxe du compartiment : il est séparé des pieds des voyageurs par une gaine en tôle.
Les voyageurs peuvent régler la chaleur à l'aide d'un robinet qui permet de fermer l'admission complète dans les deux tubes (froid), ou dans l'un des deux seulement (tiède). L'indication (chaud) correspond à la pleine admission de la vapeur dans les deux tubes.
Les voitures sont reliées entre elles par un raccord
mobile en forme de V portant a sa partie inférieure une
soupape de vidange réglée de manière à rester ouverte
lorsque l'appareil ne fonctionne pas et pour laisser, à ce
moment, écouler l'eau de condensation. Cette soupape
is.
se ferme automatiquement lorsque la pression dépasse un demi-kilogramme.
A l'arrière de la dernière voiture, un petit ajutage de faible section forme l'extrémité delà conduite.
Ce mode de chauffage donne d'excellents résultats dans les pays froids et pour les trains qui effectuent de très longs parcours sans être remaniés, mais il faut redouter, comme dans le système Belleroche, les fortes gelées, les fuites par les raccords et les soupapes, qui entourent le train de buée, et surtout, et ceci est particulier au chauffage par la vapeur, l'échappement de vapeur par l'arrière, masquant la vue du train et de ses signaux.
L'expérience faite sur les chemins de fer de TÉtat prussien a montré que le degré de chaleur dans les voitures d'un train diminue en raison directe de leur éloignement de la locomotive : la chaleur est insuffisante au delà de la huitième ou dizième voiture. Aussi a-t-on été obligé d'intercaler dans les trains un fourgon-chaUdière contenant un générateur à vapeur pour chauffer la queue du train : c'est là un expédient défectueux. '
Le chauffage doit être commencé environ une heurjs d'avance, et il faut en conséquence que la machine soit attelée à ce moment à son train, si l'on ne dispose pas d'une machine spécialisée dans ce but. Il est, en outre^ impossible d'intercaler des voitures non munies de conduites. La locomotive doit fournir 10 kilogramme^ de vapeur par voiture ^t par heure: cette production correspond à une consommation de 2 kilogrammes de charbon. ;::..":
