FREINS CONTINUS 3O

s'étend sur toute la longueur du train, avec l'aspirateur d'air, nommé èjedeur^ placé sur la machine. Cet éjecteur reçoit la vapeur de la chaudière et la lance dans l'atmosphère en entraînant l'air de la conduite et des cylindres ou vases à freins.

Ainsi, pour serrer les freins, le mécanicien ouvre la valve d'introduction de la vapeur dans l'éjecteur : pour les desserrer, il ouvre la valve de rentrée d'air qui termine la conduite générale sur la locomotive et qui permet à l'air de remplir de nouveau la conduite et les cylindres.

Le frein à vide présente l'avantage d'une grande simplicité; il est peu sujet à dérangement. En outre, il est essentiellement modérable, c'est-à-dire que son action peut être facilement graduée de manière à ne pas produire de secousses, aussi désagréables pour les voyageurs que préjudiciables au matériel.

Le frein à vide peut également être rendu automatique, ainsi que le prouve l'expérience de plusieurs Compagnies anglaises.

Freins continus mécaniques, — En Bavière, on fait usage du frein continu Heberlein, à commande mécanique. Une corde, placée le long du train, permet de déclencher un contrepoids actionnant un treuil sur lequel s'enroule une chaîne fixée aux leviers des freins ; il y a un treuil par groupe de trois véhicules. Ce système donne lieu à de fréquents serrages intempestifs.

Freins continus électriques. — Bien que l'avenir soit réservé, sans aucun doute, aux freins électriques qui ont

sur les autres l'avantage de Tinstantanéité, ce genre de freinn'a reçu jusqu'aujourd'hui qu'une seule application.

Ce frein électrique, dû à M. Achard, a été expérimenté sur le chemin de fer de l'Est* : l'enrayage est produit par un électro-aimant en communication avec un fil métallique régnant sur toute la longueur du train.

Un courant, envoyé dans le fil par le mécanicien ou un des agents des trains, produit le serrage instantané de tous les freins.

* Sartiaux et Weissembruch, Congrès international des Chemins de fer en i88^, — Julien Lefèvre, Dictionnaire d'électricité, f\g, 361.

Depuis longtemps l'insuffisance des moyens de transport par voitures, omnibus ou tramways, s'est fait sentir dans les grandes capitales.

11 était naturel de songer, dès lors, à faire l'application des chemins de fer aux transports urbains, mais une pareille entreprise soulevait bien des obstacles nouveaux.

Tout d'abord, il est évident qu'un chemin de fer métropolitain ne saurait être établi au niveau du sol, parce qu'il entraverait complètement la circulation dans les rues qu'il couperait. Comme, de plus, un chemin de fer de ce genre devrait être tracé à travers les pâtés de maisons, son établissement entraînerait des dépenses d'expropriation d'autant plus considérables, qu'un métropolitain doit cherchera desservir les quartiers les plus populeux et les plus commerçants, c'est-à-dire ceux où le prix des terrains et des immeubles est le plus élevé.

11 ne reste donc que trois moyens d'établir un métropolitain :

1° On peut le faire souterrain, en le plaçant autant

que possible sous le sol des rues, afin d'éviter les expropriations ;

2"" On peut rétablir aérien, sur des viaducs assez élevés pour ne pas gêner la circulation des voitures et des piétons, ou même pour passer pardessus les toits des

maisons ;

3° Enfin on peut le tracer à la fois en souterrain et en viaduc, en utilisant les accidents de terrain pour passer du souterrain au viaduc, et réciproquement.

Les deux premiers systèmes sont applicables aux villes qui, comme Londres, New- York et Berlin, sont construites en plaine, sur un terrain sensiblement horizontal. Le choix entre le souterrain et le viaduc dépend de la nature du sous-sol, des convenances locales et des habitudes du public.

Le troisième système doit être appliqué rationnellement aux villes qui, comme Paris, présentent un sol accidenté s*opposant à l'application absolue du système souterrain ou du système aérien, à l'exclusion l'un de Tautre.

Métropolitain de Londres. — C'était, bien entendu, à Londres que la nécessité d'un métropolitain devait s'imposer en premier lieu. Aussi, dès 1853, lesjAnglais commencèrent-ils la construction du Metropolitan Railway, C'est le système souterrain qui fut choisi pour YInner Circle ou cercle intérieur^ immense anneau de 21 kilomètres de longueur, qui part de la Cité, dessert les grandes gares de chemins de fer situées au nord de Londres, puis se recourbe pour revenir à son point de

départ en desservant les gares des lignes du sud de l'Angleterre, situées sur la rive gauche de la Tamise. La dernière partie de cet anneau, comprise entre les stations de Mansion House et Trinity-Square n'a été achevée qu'il y a quelques années (1884) au prix des plus grandes difficultés : on en jugera si l'on sait que ce tronçon de 1089 mètres de longueur n'a pas coûté moins de 50 millions.

La plus grande partie de V Inner Circle 2i été construite en tranchée ouverte, au-dessus de laquelle on a ensuite reconstruit une voûte formant tunnel.

Le métropolitain comporte un grand nombre de gares établies en souterrain, éclairées par des soupiraux prenant jour sur la rue ou dans des jardins, et distantes les unes des autres d'environ 350 mètres.

Le réseau métropolitain ne comprend pas seulement

Y Inner Circle, il est complété par un Middle Circle ou cercle moyen et par un Outer Circle ou cercle extérieur. Ces deux cercles viennent se greffer sur le circuit intérieur de telle sorte que leurs trains s'intercalant, ainsi que les trains des grandes lignes affluentes, dans ceux de

Y Inner Circle, le nombre des trains est proportionnel sur chaque section à l'intensité du trafic : sur les parties les plus chargées de la ligne, les trains se succèdent à intervalles de trois minutes.

Une circulation aussi active dans un souterrain nécessite forcément l'emploi de dispositifs spéciaux pour assurer la ventilation et éviter la production de vapeur et de fumée. Pour répondre à cette dernière condition, les