MÉTROPOLITAIN DE PARIS

entre la place de l'Etoile et le Trocadéro a été mis en service pour l'Exposition universelle de 1900.

Une troisième ligne, de la porte Maillot à Ménilmontant comprend un embranchement de la porte Maillot à la place de l'Etoile déjà en exploitation; elle se confond ensuite avec la ligne circulaire Nord jusqu'au boulevard des Batignolles pour suivre ensuite les rues de Constantinople et de Rome, le boulevard Hausmann, la rue Auber, la place de l'Opéra, la rue du Quatre-Septembre, la place de la Bourse, les rues Réaumur, de Turbigo et du Temple, la place de la République, l'avenue de la République en passant sous le canal Saint-Martin, l'avenue Gambetta jusqu'à la place du même nom.

Une quatrième ligne, de la porte Clîgnancourt à la Porte d'Orléans empruntera les boulevards Ornano, Barbes, de Magenta, de Strasbourg et de Sébastopol, la rue de Turbigo, desservira les Halles Centrales, descendra sous la rue du Louvre pour traverser la Seine en tunnel vers le pont des Arts et aboutir par le boulevard Raspail à la place Denfert-Rochereau et à l'avenue d'Orléans.

Une cinquième ligne ira du boulevard de Strasbourg au pont d'Auslerlitz par le boulevard Magenta, la place de la République, les boulevards Voltaire et Richard- Lenoir, la place de la Bastille, le boulevard de la Bastille, et le quai de la Râpée.

Enfin la sixième ligne, du cours de Vincennes à la place d'Italie, parcourra les boulevards de Picpus, de Reuilly. de Bercy, traversera la Seine au pont de Bercy

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et suivra le boulevard de la Gare, après s'être reliée à la ligne circulaire par un raccordement en viaduc à établir entre les ponts de Bercy et d'Austerlitz.

La concession doit être complétée par deux autres dont la première ira du Palais-Royal à la place du Danube par l'avenue de TOpéra, la rue Halévy, la rue Lafayette, les rues de Chabrol et de Strasbourg, le faubourg Saint-Martin, la rue Lafayette avec passage sous le canal Saint-Martin, la rue Secrétan, le parc des Buttes-Chaumont, les rues Botzaris et du Général-Brunet. La seconde, d'Auteuil à l'Opéra, par Grenelle, suivra le boulevard Murât, la rue Molitor, la rue Mirabeau, passera sous la Seine pour reprendre ensuite par la rue Frémicourt, la rue du Commerce, l'avenue de la Motte-Picquet, les Invalides, franchira à nouveau la Seine en souterrain pour passer sous la place de la Concorde, la rue Royale, le boulevard de la Madeleine et le boulevard des Capucines.

Les lignes sont généralement établies en souterrain et ce n'est qu'exceptionnellement qu'elles sont prévues en tranchée ou sur viaduc; comme sur les sections déjà en exploitation, la traction sera électrique; les trains de faible longueur devront se succéder à intervalles très rapprochés et atteindre une vitesse maxima de 36 kilomètres à l'heure.

L'écartement des voies et le gabarit ont été choisis de manière à permettre au matériel du Métropolitain de circuler sur les lignes de ceinture et de banlieue, mais sans que le matériel des grandes lignes puisse pénétrer sur le Métropolitain.

Aussi, afin de ne pas empêcher la jonction des grandes lignes entre elles à travers Paris, la construction du

Métropolitain doit-elle être faite de manière à laisser réalisables les raccordements et les pénétrations.

Les stations terminus comportent deux stations voûtées distinctes reliées entre elles par une bouche à voie unique formant raquette pour éviter d'avoir à tourner les trains.

Les autres stations en souterrain sont, soit voûtées (fig. 80), soit recouvertes par un plancher fnétallique.

La station de la Bastille est à ciel ouvert (fig. 80 bis) sur un pont qui franchit le canal Saint-Martin.

Aux points de jonction des diverses lignes seront établies des stations doubles accolées, comme à la gare de Lyon, ou même des stations multiples, accolées et superposées, comme à la place de TEtoile.

Nous décrirons, dans le chapitre consacré aux chemins de fer électriques, le mode de traction et le matériel employé sur le chemin de fer métropolitain de Paris.

Les gares et les souterrains dans toute leur longueur sont brillamment éclairés par de nombreuses lampes à arc et à incandescence.

Les signaux sont constitués par le block-system Hall dans lequel le train lui-même ferme la voie immédiatement derrière lui et Touvre à nouveau plus en arrière. A cet effet, le bandage de la première roue du train agit sur une pédale qui établit un contact électrique mettant à l'arrêt le signal qui doit couvrir le train et ramenant à voie libre le signal antéprécédent.

Les rails servant déjà au retour du courant pour la traction, il a fallu établir un réseau de fils spéciaux pour la transmission électrique des signaux.