CHEMINS DE FER A CRËMAILLER
rer toutes les lignes à crémaillère existantes, chaque montagne et même chaque monticule ayant quelque prétention à la célébrité étant aujourd'hui pourvus d'un accessoire de ce genre. Les cimes les plus vénérables ne sont même plus respectées, et la Jungfrau, le mont Cervin et le mont Blanc sont menacés chacun d'un chemin de fer... et d'un hôtel à leur sommet.
La voie porte, en son milieu, une crémaillère constituée à l'aide de deux rails parallèles réunis par des boulons transversaux formant des crans dans lesquels engrènent les roues dentées de la locomotive et des wagons.
La locomotive pousse les wagons à la montée et les retient à la descente; les voitures sont munies d'un frein très énergique qui cale les roues dentées sur la crémaillère, en cas d'accident, et immobilise ainsi instantanément et complètement le véhicule.
Les chemins de fer du Righi, car il y en a trois, et les autres lignes k crémaillère, construites jusqu'en 1889, ne présentaient pas de rampes dépassant 25 pour 100. Lorsqu'on voulut aborder, à cette époque, le problème de l'ascension du mont Pilate, près de Lucerne, on reconnut que la moyenne devrait être de 36,6 pour 100, et la pente maxima de 48 pour 100. Dans ces conditions, le système à simple crémaillère ne présentait pas de garanties suffisantes, et l'on eut recoursà un nouveau type de voie, imaginé par le colonel Locher. Les rails sont placés sur des traverses en fer, encastrées dans des dalles de granit, posées elles-mêmes sur une infrastructure en maçonnerie (fig. 82). Au milieu de la voie, se trouvent
Fio. 82. — Chtmiu de fer du Pil»te,
deux crémaillères posées a plat et disposées dos à dos, comme une scie à deux tranchants.
La locomotive est soudée au véhicule de manière à diminuer autant que possible le poids mort, puisque l'adhérence ne joue plus de rôle sur les chemins de fer à crémaillère. Les roues sont sans boudins, et le train est maintenu par la crémaillère. A chacun des deux essieux de la voiture correspondent deux roues dentées horizontales, engrenant dans la crémaillère, celles d'arrière étant seules motrices. En outre, deux roues horizontales ordinaires, calées sur le même axe, embrassent lalongrine supportant la crémaillère. Enfin, des griffes pouvant prendre leur point d'appui sous les rails, empêchent l'enlèvement de la voiture par le vent, dans le cas où le train serait surpris par Tune de ces violentes tempêtes. qui font si fréquemment rage autour du sommet du mont Pilate.
La chaudière de la locomotive est placée transversalement à la voie, de manière à rester horizontale.
Les voitures sont à quatre compartiments de huit places ; elles sont pourvues de deux freins à main, d'un frein à air ordinaire, et enfin d'un frein régulateur automatique agissant sur les roues dentées qui se trouvent immobilisées par une clavette, dès que la vitesse dépasse rS3opar seconde.
La vitesse de marche est réglée à 3'"",6 à Theure.
Chemins de fer mixtes, — Les lignes de montagne que nous venons de décrire, n'ont que de parcours très restreints, mais quand on a voulu aborder le problème
de lignes d'un parcours plus grand, telles que la ligne de Blankenburg à Tanne, ou la traversée du Val-d'Enfer, de Fribourg à Neustadt, dans le Grand-Duché de Bade, ou celle du col du Brùnig, de Lucerne à Brienz, en Suisse, il a fallu recourir à un système mixte.
La ligne est à adhérence ordinaire sur les parties faciles du tracé et ce n*est que pour franchir les fortes rampes que l'on utilise la crémaillère.
11 y a, dès lors, dans ces lignes, un point délicat, celui où la locomotive, abordant une rampe, doit s'accrocher à la crémaillère à l'aide d'une roue dentée, qui n'a rien à faire dans les parcours où l'adhérence seule est employée. Pour permettre ce passage, la crémaillère est précédée d'une pièce d'entrée. La pièce d'entrée est constituée par une plaque en acier, qui porte des dents à hauteur pleine du côté de la crémaillère, et de plus en plus courtes de l'autre côté, à mesure que Ton se rapproche de la voie à adhérence simple. On facilite ainsi l'entrée exacte de la roue dentée de la locomotive dans la crémaillère. Des ressorts soulèvent la pièce d'entrée au moment voulu, et l'engrènement a lieu ordinairement après que la roue a dépassé cinq ou six dents.
Les locomotives sont construites de façon à fonctionner à la fois par adhérence et par engrènement; elles sont à trois essieux couplés, Tessieu médian portant en outre la roue dentée qui doit engrener dans la crémaillère, lorsque la rampe est trop forte pour permettre la marche par simple adhérence.
Sur la ligne de Brûnig, les voitures sont munies d'un
ScHŒLLER, Chemins de fer et Tramways, 2l
frein à vapeur automatique qui provoque Tarrêt immédiat en cas de rupture d'attelage.
En France, nous possédons un exemple de chemin de fer mixte : c'est la petite ligne qui relie la gare de Langresà la ville, située sur une éminence. Cette ligne à 1475 mètres de longueur, et ses extrémités ont une différence d'altitude de 132 mètres : elle présente deux tronçons à crémaillère, d'environ 500 mètres de longueur.
Les trains se composent d'une machine et de deux voitures.
Nous avons, au début de ce chapitre, fait allusion au projet de chemin de fer sur la Jungfrau. Il nous paraît intéressant de donner quelques détails sur ce projet,
11 existe déjà actuellement un chemin de fer mixte à adhérence et à crémaillère, qui va d'interlaken, ville bien connue de tous les touristes, à Lauterbrunnen et à Mùrren, au pied même de la Jungfrau. Ce chemin de fer envoie vers le milieu de son parcours un embranche* ment sur Grindelwald.
Le projet ne vise à rien moins qu'à prolonger la ligne existante, depuis Mùrren jusqu'au sommet même de la montagne.
Afin de se protéger contre le froid et les avalanches, la voie ferrée serait presque entièrement en tunnel. Elle présenterait plusieurs stations intermédiaires, d'où l'on sortirait par des galeries pour se rendre aux principaux points de vue. L'intérieur du tunnel serait éclairé à l'électricité. La durée du voyage serait de deux heures,
