CHEMINS DE FER FUNICULAIRES
et ce temps de parcours est suffisant pour que les voyageurs puissent s'accoutumer graduellement à la différence de température entre la base et le sommet de la montagne.
La température au sommet du pic n'est d'ailleurs jamais inférieure à 14** au-dessous de zéro, en hiver; elle est d'un peu moins de 0° en été.
Chemins de fer funiculaires. — On peut encore franchir les plans inclinés en faisant emploi de latraction. par câbles. Dès l'origine des chemins de fer, on a eu recours à ce système, pour faciliter le passage des fortes rampes, et aujourd'hui encore on se sert sur certaines lignes, d'une locomotive qui descend sur l'une des' voies en entraînant un câble enroulé autour d'une poulie au sommet de la rampe, et dont l'autre extrémité est fixée au train qui doit gravir la rampe sur l'autre voie.
Les chemins de fer de la Croix-Rousse et de Fourvière, à Lyon, sont des exemples bien connus de funiculaires, mais c'est surtout dans cts dernières années, que c^s. sortes de 'chemins de fer ont pris beaucoup d'extension.
Le chemin de fer funiculaire qui escalade le cône de cendres du Vésuve, dont l'inclinaison est de 33°, est un curieux exemple de ce système.
Le chemin est à double voie, mais chaque voie ne comporte qu'un rail unique, sur lequel les voitures sont placées à cheval, de sorte que leur centre de gravité soit au-dessous du rail.
Des machines situées au bas de la ligne, mettent en mouvement deux tambours sur lesquels sont enroulés
deux câbles indépendants. Ces deux câbles montent jusqu'au sommet du plan, de chaque côté de la voie montante et se replient sur des poulies pour redescendre de chaque côté de la voie descendante. Les voitures sont. fixées de chaque côté à Tun de ces câbles ; elles ont deux compartiments disposés en échelons.
L'emploi de la traction par câbles est surtout avantageux lorsqu'on peut disposer d'eau en grande quantité comme force motrice. C'est ce qui explique pourquoi les funiculaires sont très répandus en Suisse.
AuGiessbach, à Territet-Glion, auGûtsch, à Luganp, il existe des funiculaires hydrauliques.
Deux voitures, l'une montante, l'autre descendante, sont reliées par un câble, passant sur une poulie au. sommet de la rampe.
Sous les voitures, se trouve une caisse à eau : on remplit la caisse de la voiture descendante, de manière à donner Texcèsde poids nécessaire pour produire l'entraînement de la voiture montante.
Fréquemment, la ligne n'est qu'à trois rails, celui. du milieu étant commun aux deux voies, et ne se dédoublant qu'au point de croisement des deux véhicules.
Au Bùrgenstock, sur le lac des Qyatre-Cantons, le chemin de fer funiculaire est actionné par l'électricité : on utilise la force motrice d'une chute d'eau située à 4 kilomètres de la ligne, et le transport de la force se fait par une ligne électrique jusqu'au funiculaire.
Lorsqu'il s'agit de construire des chemins de fer dans des contrées où les populations sont moins denses, où l'industrie et l'agriculture sont moins développées et moins productives et où, par contre, les accidents de terrain sont, en général, plus prononcés, l'adoption de la voie normale conduirait à faire les plus grandes dépenses aux points où Ton aurait à espérer le moins de recettes.
On est donc logiquement conduit à rechercher une solution plus économique, et cette solution réside dans l'adoption d'une voie moins large que la voie normale : la voie étroite.
La voie étroite, en effet, on le conçoit aisément, donne lieu à des dépenses de premier établissement moins considérables, les acquisitions de terrain étant moindres, la voie moins lourde et le matériel plus léger. La flexibilité de la voie étroite permet d'abord de mieux se rapprocher des centres à desservir et dé mieux drainer le trafic, ensuite de contourner plus facilement' les
obstacles et d'éviter ainsi la construction d'ouvrages d'art coûteux.
Les largeurs de voie généralement adoptées sont I mètre, 75 centimètres et 60 centimètres.
La voie d'un mètre est la plus répandue en France : on la rencontre sur le chemin de fer d'Hermès à Beaumont, sur les lignes de la Société des chemins de fer économiques, sur celles du Sud de la France, de Saint-Georges du Gommier à la Mure, etc..
La voie de 60 centimètres existe sur le chemin de fer du Festiniog, dans le pays de Galles, bien que cette ligne ait à suffire à un trafic aussi important que beaucoup de lignes à voie normale.
Le matériel des lignes h voie étroite est construit sur les mêmes principes que celui des voies normales ; toutefois il est généralement muni d'un seul tampon pour faciliter le passage dans les courbes.
Chemin de fer Decauville. — Nous devons dire quelques mots du système de voie étroite Decauville, qui s'est répandu dans les usages industriels et militaires.
C'est une voie portative, composée d'une succession d'éléments mobiles comprenant chacun deux rails légers rivés sur deux traverses métalliques. Chacun de ces cadres est facilement transportable, et il suffit de les poser bout à bout pour improviser, sans terrassements préalables, un petit chemin de fer qui peut rendre de 4éels services.
L'emploi de ces chemins de fer portatifs n'est pas seulement limité aux exploitations industrielles ou aux
Fie. 33. — Chemin ds kr Occaaville de l'Elpoùtioa uniTencUe d< 1SS9.
constructions militaires ; le Decauville peut devenir un véritable chemin de fer stratégique, et il a été utilisé pendant la campagne de Tunisie pour rétablissement du chemin de fer de Kairouan.
C'est à l'Exposition Universelle de 1889 que le chemin de fer Decauville put faire définitivement ses preuves. Partant de l'Esplanade des Invalides pour aboutir à la galerie des Machines, la ligne avait un parcours total de 3000 mètres, avec cinq gares. La ligne comportait des rampes de 25 et 28 millimètres par mètre et des rayons de 30 et 42 mètres en pleine voie, et de 20 mètres dans les croisements et dans les sorties des gares.
La voie, à Técartement de 60 centimètres, était constituée en rails pesant 9''^,5 le mètre courant, et chaque longueur de 5 mètres était rivée sur huit traverses métalliques du type imaginé par le capitaine Péchot.
A la fin de l'Exposition on a constaté qu'après un un passage de 1.200.000 tonnes brutes, aucun rivet n'avait cédé sur toute la longueur de la voie.
Les croisements, aiguilles et pointes de cœur avaient aussi parfaitement tenu, bien que certains aient supporté le passage de plus d'un million de trains ou de machines.
Les locomotives étaient du type Mallet compound articulé (fig. 83), à deux groupes de deux essieux, pesant 1 1 tonnes et demie en ordre démarche : elles ont fait pendant six mois, seize heures de service par jour, avec des parcours de 3900 kilomètres par mois, à la vitesse moyenne de 23 kilomètres à l'heure ; les méca-
