CHEMIN DE FER DECAUVILLE
niciens et les chauffeurs alternaient de manière à ne jamais faire plus de huit heures et demie de travail.
Les voitures, longues de 7^,25, larges de i''\8o, pe^ saient 3 tonnes et portaient cinquante-six voyageurs : elles étaient montées sur bogies et passaient librement dans les courbes de 20 rhètres de rayon.
Pour assurer la sécurité, les passages à niveau étaient protégés par des disques à distance ; en outre, des appareils de Baillehache avaient été appliqués à toutes les gares et aux passages k niveau ^
Ces appareils consistent en une pédale isolée qui ferme le circuit sous la pression des roues et actionne ainsi une sonnerie au poste suivant : cet appareil automatique ne faisait d'ailleurs que répéter le signal déjà fait à la main avec une sonnerie par le chef de gare qui expédiait un train.
Un réseau téléphonique complétait les installations.
L'effectif du personnel était de 265 agents dont 120 affectés au gardiennage de la voie et des passages à niveau.
Le service des trains comportait 252 trains pour les jours de semaine et 294 trains pour les dimanches et les jours d'affluence. On avait même trouvé moyen d'organiser des trains directs.
Dans les gares, un train arrivant, aussitôt évacué, était rempli par les 400 voyageurs qu'on avait au préalable approvisionnés dans une sorte d'écluse formée par
* Voy. J. Lefevre, Dictionnaire d'électricité y Paris, 1891, art. Contre-rail ISOLÉ, p, 647. ' : : , •' ■
des barrières. On pouvait ainsi réduire a trois minutes le temps nécessaire pour débarquer 400 voyageurs et en embarquer autant d'autres.
Le nombre total des trains a été de 42.500, ayant parcouru 106.250 kilomètres. Les six locomotives ont parcouru ensernble 1 13.882 kilomètres.
Le nombre de voyageurs transporté a été de 6,342.000 et la recette a dépassé 1.650.000 francs, en six mois, soit une recette kilométrique brute de 1. 100. 000 par an.
Chemin de fer monorail de Lartigue, — C'est le type de la voie étroite réduite à son minimum, puisquela voie n'exige pour ainsi dire pas de terrain, ainsi qu'on peut \t voir sur la figure 84 ^
La voie se compose de tréteaux reposant sur des traverses placées sur le sol, et dont l'espacement varie avec la portée et la force des rails que supportent les tréteaux: les rails sont, d'ailleurs, renforcés par un fer à T placé sous leur patin. Les différences de niveau du sol sont rachetées par la différence de hauteur des tréteaux, en sorte que les travaux de terrassement peuyent être, pour ainsi dire, nuls. En plus du rail central, les tréteaux supportent des rails de guidage latéraux, destinés à empêcher le balancement des véhicules suspendus en équilibre sur le rail central. Les tréteaux sont, en général, placés à I mètre au-dessus du sol, mais les voies publiques sont traversées à une plus grande hauteur.
Les voitures sont suspendues sur les rails par Tintertermédiaire des deux roues à gorge.
1 The Scicniific American, 1884. — Science et Nature, 1884.
Les locomotives ont des formes diverses. Elles peuvent être à trois roues couplées, avec deux chaudières horizon-
tales suspendues chacune d'un côté, ou à deux roues couplées avec deux chaudières verticales. Les cylindres et le mécanisme sont, de même que les roues, compris entre
les deux chaudières. Les locomotives ont, comme les voitures, des roues horizontales pour le guidage latéral.
II y a plusieurs lignes de ce système en exploitation. L'une d'elles est exploitée par Télectricité, dans les Pyrénées-Orientales, aux mines de Ria ; le train chargé descendant produit le courant nécessaire pour mettre en marche le train vide montant.
D'autres lignes sont établies en Algérie et en Tunisie pour des exploitations agricoles ; enfin, récemment, un chemin de fer monorail de 1 6 kilomètres de longueur a été ouvert au service des voyageurs en Grande-Bretagne, de Listowel à Ballybunion.
