TRAMWAYS FUNICULAIRES
Enfin tout récemment le tramway funiculaire devait prendre droit de cité en France, à Paris même, mais en recevant quelques perfectionnements.
Le chemin de fer funiculaire de Belleville dessert rioiportante agglomération qui constitue les XIX* et XX* arrondissements et la met en communication rapide avec la place de la République.
Le tracé, partant du commencement de la rue du Faubourg du Temple, traverse le canal Saint-Martin, le boulevard du Temple et remonte la rue de Belleville jusqu'à réglise; il a une longueur totale de 2 kilomètres. La différence de niveau entre le point de départ et le point d'arrivée est de 63 mètres.
La rue de Belleville n'ayant que 7 mètres de largeur, le funiculaire a dû être installé à voie unique, avec des garages de distance en distance.
L'application du système à voie unique, faite pour la première fois, a nécessité quelques dispositions spéciales.
Les poulies de support et de guidage des brins montant et descendant, se trouvent accolées sous Tornière unique : pour que les deux brins demeurent en tous points libres de se prêter à l'action du grip, il a fallu modifier la forme des poulies pour chacune des courbes rencontrées.
Au lieu d'établir la galerie des câbles, en bois avec cadres en fonte, comme dans les tramways deSan-Francisco, on a préféré la constituer par un tube en béton, avec armature en fer pour soutenir les rails et l'ornière.
Fie. 88. — Machines motric« d
ulairss de San Frai
La galerie a 35 centimètres de largeur et 65 centimètres de hauteur.
Le câble est en fil d'acier ; il est composé d'une âme et de six torons ; son diamètre est de 3 centimètres, sa longueur de 4200 mètres et son poids de 13.000 kilogrammes.
Tramways à air comprimé. — L*air comprimé peut être employé pour la traction des tramways. Dans le système Merkarsky, Tair est comprimé par les machines fixes d'une station centrale, dans des réservoirs situés sous les voitures.
La ligne de Vincennes à Ville Evrard, de 63 kilomètres de longueur, est actuellement exploitée par des voitures automobiles Merkarsky.
Tramways électriques. — Deux systèmes principaux sont employés pour les tramways mus par l'électricité : tantôt on produit l'électricité dans une station, située
en un point quelconque du parcours, et on envoie le courant au moteur placé sur la voiture ; tantôt, au contraire, on alimente le moteur par une batterie d'accumulateurs, chargée à l'usine et placée sur le véhicule. Chacun de ces deux systèmes peut se prêter à plusieurs dispositions différentes.
Pour les tramways alimentés par une machine fixe, le courant de la dynamo peut être conduit au moteur par différents procédés. Dans le système Siemens et Halske, les essieux sont isolés des roues, et le moteur communique avec les rails par des balais ou des galets qui frottent ou qui roulent sur leur surface. La première application
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a été faite à Berlin en 1879 puis en 1881 entre l'École Militaire et la gare de Lichterfelde. Cette dernière ligne a 2400 mètres de longueur : le parcours dure 8 minutes. Les rails sont posés le long de la route ou dans les champs sur des traverses ordinaires en bois, sans aucune précaution spéciale pour l'isolement. A la traversée des routes, ils sont isolés.
Une ligne du même genre fonctionne en Angleterre entrela jetée de Brighton etKempton, sur une longueur de 2 kilomètres : les traverses des rails sont simplement posées sur le galet de la plage, sans autre précaution.
Ce système se recommande au point de vue de la sim^pllcité et de l'économie, mais il exige un emplacement séparé des rues et des autres voies, et les rails sont difficiles à isoler.
Dans un second système, MM. Siemens et Halske amènent le courant par un rail central isolé ; le retour se fiiit par les rails ordinaires. La ligne de Portrush à la Chaussée des Géants, d'une longueur de 9600 mètres, et celle de Bessbrook à Newry, d'une longueur de 4800 mètres, toutes deux en Irlande, sont établies sur ce principe.
Divers tramways ont été également construits en Amérique suivant des systèmes analogues, différant entre eux par le mode d'arrivée du courant au rail central et par les dispositifs isolants.
Dans le système Smith, appliqué à la ligne de Blackpool, il y a au milieu de la voie une rainure semblable à
celle des tramways funiculaires dans laquelle se trouve le conducteur qui amène le courant. La même disposition a été adoptée par MM. Siemens et Halske pour le tramway électrique de Buda-Pest, d'une longueur de lo kilomètres.
Enfin, dans un dernier système, le courant est amené par des conducteurs aériens et le retour se fait par les rails. Le conducteur aérien peut être formé soit d'un tube creux, dans lequel glisse un piston relié à la voiture, soit de barres métalliques sur lesquelles frottent des galets. 11 est, dans tous les cas, soutenu par des poteaux munis d'isolateurs. Ce système, peu employé en Europe, est assez répandu en Amérique.
Ce système a été successivement appliqué en 1881 au tramway de l'Exposition du Palais de l'Industrie à Paris, en 1883 au tramway de Moedling près de Vienne, en 1884 k celui de Francfort-sur-Mein à Oflfenbach et en 1890 au prolongement de la ligne de Lichterfelde, près de Berlin.
Aux Etats-Unis, les principales applications du système à conducteur aérien sont faites par MM. Thomson-Houston qui ont établi un grand nombre de lignes à Washington, Boston, Omaha, Syracuse, etc. La figure 89 représente le tramway électrique de Washington.
Dans le système Thomson-Houston le contact est établi par une poulie à gorge qui roule sur le fil et d'où le courant descend jusqu'aux moteurs, au nombre de deux, -à raison d'un par essieu.
Lorsque les tramways sont alimentés au moyen d'ac-
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ciimulalcurs, ces ;ippareils sont placés, soit d;ins la caissf tli' la voilure, soit sous les banquettes. Les voitures sont ramenées périodiquement au dépôt pour charger à ni)uveau les accumulateurs ou pour les rem-
Les preinieis cssiis dt voitures i accumulateurs ont t-U lieu j Pirib i BiuxLlks i Londrts a Birmmgham <:1 a Barking,
Dans la dernière décade du xrx' siècle, les tramways électriques ont pris une extension considérable et se
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sont substitués, presque partout, aux tramways à traction animale.
A la distribution par conducteurs aériens ou par conducteurs souterrains est venu s'ajouter un troisième mode consistant à transmettre le courant aux véhicules par des contacts superficiels.
Plusieurs systèmes sont basés sur ce principe.
M. Diatto, dans son système appliqué pour la première fois à Tours, puis à Paris, a cherché à résoudre le problème de la traction électrique sans installation apparente au dessus du sol.
Le courant circule dans des câbles enterrés sur lesquels des prises de courant, faites de 5 en 5 mètres, aboutissent à des plots, sortes de boîtes métalliques situées dans Taxe de la voie au niveau du pavage. A l'état de repos, aucun courant ne traverse le plot qui est ainsi inofifensif; mais lorsque la barre de prise de courant placée sous une voiture et qui traîne sur le sol vient à toucher le plot, le courant est amené à la voiture et en actionne le moteur.
Les plots sont, en effet, constitués par une boîte en asphalte dont le vide intérieur est fermé au niveau du sol par un tampon métallique portant en son milieu un axe en fer doux. Sous cet axe est placée une couronne en charbon, qui se trouve exactement au-dessus d'un autre bloc de charbon, terminant un clou en fer plongé dans un godet en ébonite rempli de mercure relié à la prise de courant.
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Les barres de prise de courant des voitures étant aimantées, lorsqu'elles passent au-dessus des plots, par la formation d'un champ magnétique, le clou est attiré, le courant passe par les blocs de charbon et le somme du plot jusque dans la voiture.
Malgré tous les soins apportés aux installations, des accidents se sont produits, résultant du contact des fers des chevaux avec des plots qui ne sont pas mis hors circuit immédiatement après le passage des voitures, par suite de causes fortuites : certaines améliorations sont destinées à parer à cet inconvénient.
Dans le système Védovelli, la barre de contact placée sous la voiture, sitôt qu'elle touche un plot, détermine un courant dérivé qui actionne un mécanisme mettant le plot en communication avec la prise de courant et Texcitant; en même temps, le plot précédent se trouve automatiquement desexcité.
Pour empêcher qu'un plot ne puisse, par accident, rester excité après que la voiture l'a dépassé, une chaîne à l'arrière du véhicule traîne sur les plots et détermine un court-circuit avec les plots qui seraient restés excités*.
Le système WesHnghouse a, comme le système Diatto, une sorte de commutateur placé entre le pavé
^ Peur plus amples détails, on pourra consulter avec profit le livre dtî MM. Leroux et Revel la Traction mécanique et les voitures auio' mobiles, volume in-i8, avec figures. Librairie J.-B. Baillière et fils.
Je saisis l'occasion qui s'oflfre à moi de complimenter mon cama^ rade Leroux pour cette intéressante étude.
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de contact et le courant d'alimentation, mais le commutateur constitue un appareil distinct placé dans l'entrevoie ou sous le trottoir au lieu de se trouver dans le plot lui-même.
Dans le système ClareU^uillemier, employé à Paris sur la ligne de Romainville et sur celle du lac d'Enghien, les plots sont électrisés en temps voulu par des distributeurs automatiques placés de distance en distance sous les trottoirs.
Chaque distributeur porte 20 touches au charbon disposées en couronne et desservant chacune un plot.
Quand la barre de contact de la voiture se trouve sur un plot électrisé, elle reçoit le courant et, en approchant du plot suivant, détermine un courant dérivé qui fait avancer le distributeur d'un vingtième de tour ; la communication se tfouve interrompue avec le premier plot et, au contraire, établie avec le deuxième, et ainsi de suite.
Ce système présente la particularité de ne pas permettre à deux voitures automotrices de se trouver simultanément dans la même section desservie par un distributeur.
