LONDRES

De toutes les grandes villes, Londres est celle où les transports en commun offrent les plus grandes facilités de déplacement. Son réseau de chemins de fer forme un développement de plus de trois cent vingt kilomètres, sur lesquels les compagnies font un service analogue à celui de nos omnibus parisiens. C'est k Londres seulement que l'on trouve les chemins de fer souterrains qui doivent servir de modèle au Métropolitain de Paris. A ce titre, leur description détaillée nous a paru devoir intéresser nos lecteurs.

D'après Sir J. Bazalgette ', la ville de Londres [Londun], ainsi désignée pour la distinguer de labanlieue [Outer London), renferme, dans les limites municipales et sous l'administration de la municipalité, plus de quatre millions d'habitants répartis sur une étendue de trois cent quatre kilomètres carrés.

1. Discours à l'institution des Ingénieurs civils de Londres, lors de son installation coinrae président. ' ^

On y compte cinq cent mille maisons habitées en moyenne 1 par huit personnes. Tons les dix ans, à l'époque des recense- , ments, les limites sont reportées plus loin, et l'on obtient de cette manière une augmentation dans le chiffre de la population. C'est ainsi que de 1871 fi 1881 cette augmentation a déplus de huit cent mille âmes.

Il est à remarquer qu'aucune enceinte fortifiée ni fiscale I n'arrête le développement de la métropole anglaise et neJ l'oblige, comme Paris, Vienne ou Berlin, de prendre eal hauteur ce qui lui manque en superficie.

Bâti dans une vallée d'où s'élèvent en amphithéâtre au 1 Nord et au Sud de riants coteaux, très recherchés de la population à cause de l'air pur qu'on y respire, Londres s'étend ] de l'Est k l'Ouest parallèlement à la Tamise, sur une longueur I de plus de vingt-trois kilomètres ; c'est la distance de la gara \ Saint-Lazare à Saint-Germain.

Au delà des nouveaux faubourgs, dont les limites sont à peine indiquées, la banlieue offre à l'Est et au Sud de nombreuses localités où des entrepreneurs construisent en bloc, sur un type uniforme, des cottages avec jardin, dont la location donne souvent droit au parcours gratuit sur les voies | ferrées qui conduisent à la Cité. C'est là que la classe moyenne, les employés, les ouvriers aisés que leurs affaires appellent I journellement à Londres viennent vivre et élever leur famille \ loin du brouillard et de la fumée.

Voici ce qu'écrivait k ce sujet au mois d'octobre dernier le 1 Bailway News, un des meilleurs journaux de chemins de fer ] publiés en Angleterre : » En raison du bas prix des parcours, de la multiplicité et de la rapidité des trains, les chemins de I fer de Londres permettent à la plupart de ceux qu'y appellent "l leurs occupations quotidiennes de résider à une distance de 1 seize à dix-sept kilomètres du siège de leurs travaux. Les I classes ouvrières peuvent ainsi trouver aujourd'hui dans la J banlieue des habilalion^ salubres et économiques. »

Les propriétaires des terrains situés autour de Londres ont]

largement exploité cette tendance à s'éloigner du centre. '

■ Tandis que dans le cœur de la Cité la valeur de la propriété 1

bâtie est considérée comme ayant atteint son maximum, les J

domaines compris dans un cercle de trente-deux kilomètres de rayon à partir de l'église Saint-Paul, semblent destinés encore à doubler et à tripler de valeur à bref délai. Anssi n'esl-il pas surprenant que plusieurs sociétés par actions se soient formées en vue d'acquérir de vastes terrains danH la banlieue de Londres et d'en faire le lotissement. Là où les achats de propriétés ont été réalisés avec intelligence, le revenu des actions s'est élevé facilement à dix pour cent.

Le développement considérable qu'ont pris dans ces vingt dernières années les chemins de fer de Londres, a amené un déplacement sensible de la population. C'est de l'Est à l'Ouest que s'opère surtout ce déplacement.

Pendant que la population du West-End augmente, celle de la Cité, diminue. En 1871 , elle était encore de 74 933 habitants. En 1881, elle était réduite à. 50 562 âmes, soit une diminution de plus d'un tiers dans dix ans.

Les grandes percées faites dans les vieux quartiers pour donner de l'espace au mouvement considérable de piétons et de voitures qui se produit à certaines heures de la journée, ont tellement augmenté le prix des terrains, qu'il n'y a plus aujourd'hui dans la Gîté que des comptoirs, des bureaux et des magasins. Dans certaines rues le prix du mètre superficiel a atteint dix-huit mille francs. Aux vieilles et noires maisons à deux étages que l'on jette par terre, succèdent de vastes constructions à cinq étages, prétentieuses dans leurs lignes et leur ornementation, mais'qui, à défaut de beauté architecturale, servent de réclame aux nouvelles banques, aiix compagnies d'assurances, aux agences de tout genre qui abondent dans la Cité. C'est le système américain appliqué au vieux Londres. '

On ne vient dans la Cité que pour vaquer à ses afTtûres. Le soir et les jours de fête cette partie de la Métropole est déserte et la garde des maisons restées sans locataires est confiée à la police locale.

Après la fermeture des bureaux et le départ du courrier, les chemins de fer, les tramways, les omnibus et les bateaux à vapeur transportent patrons et employés dans toutes les directions.

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C'est pour prendre pari à ce mouvement dont on ne peut se faire une idée si l'on n'en a pas été le témoin, que toutes les entreprises de transport en commun cherchent à pénétrer au cœur de la Cité.

Pour faire des recettes , les compagnies de Londres ne reculent devant aucune combinaison, aucuncdépense, quelque minime que puisse être le résultat. Elles n'hésitent pas à dépenser des millions pour avancer leurs rails d'un quart de mille, si ce prolongement doit enlever du trafic à leurs concurrents. A l'exemple des Américains, les Anglais attachent une très grande importance h placer les terminus de leurs chemins de fer au centre commercial des villes. C'est à cette cause et à la lutte des grandes compagnies qui ont leur point de départ dans la métropole anglaise, qu'il faut attribuer le grand développement de ses lignes urbaines et suburbaines. On peut dire que la concurrence entre les chemins de fer du Great Western, du Midland, du Great Northern et du London and North Western, qui desservent les districls ipanufacturiers les plus importants du nord de l'Angleterre, a été pour beaucoup dans la création du Metropolitan Raîlway.

Les directeurs du Great Western voulant, en i 853 , rapprocher de la Banque (/, 91} leur terminus de Paddington (y, 56) placé à sept kilomètres environ du centre de la Cité, furent les premiers à s'entendre avec la compagnie du Metropolitan Railway, qui venait de se former pour réunir le West End et la Cité par un chemin de fer souterrain destiné, disait-on, à désencombrer les rues'. Tel était le prétexte mis en avant pour motiver la construction du Metropolitan, mais il s'agissait surtout d'offrir aux grandes compagnies de l'Ouest et du Nord le moyen de pénétrer danfi le vieux Londres, le centi'e des affaires.

Approuvés en 1854, les travaux du Metropolitan ne furent commencés qu'en 1859. Il y eut an début de l'entreprise de

1, Voir, fig. 1, le pian de Londres, Le format de ce plan ne permettant pas d'y insérer tous les noms mentionnés dans le texte, on a dû les remplacer par des lettres et des chiffres. Les lettres indiquent les cases du plan, et les chiffres l'endroit précis où devraient être écrits les noms. La aomeaclature placée en reganl de la âg. 1 facilite ies recherches.

grands embarras d'argent, mais grâce à une subvention de cinq millions de francs de la Corporation de Londres et au concours financier du Gfeat Western, la première section, d'une longueur de six kilomètres environ, de fiishop's Road (j, 12) (Paddington) à Farringdon Street {d, 6) dans la Cité, fut ouverte en janvier 1863 et exploitée provisoirement par le Great Western. Comme à celte époque ce chemin avait encore la voie de 2'°,13, on fut obligé de placer un troisième rail à côté de la voie de 1",50, adoptée dès l'origine parle Metropolitan. Cette adjonction du troisième rail força la Compagnie à donner à la plate-forme une largeur inusitée. La même année le Metropolitan prit l'exploitation de sa ligne qu'il a conservée depuis.

Ainsi, dès l'origïne du chemin souterrain, le Great Western pouvait faire arriver sur les voies du Metropolitan ses voyageurs et ses marchandises en pleine Cité, à quelques pas du nouveau marché à la viande de Smithfield [i, 94) sous lequel il établit quelque temps après une gare aux marchandises. Cette gare, d'une étendue de plus de 16000 mètres carrés, est en communication directe avec les diverses voies souterraines et le grand marché aux bestiaux de Copenbagen Fields.

Le tronçon de King's Cross (c, 7} à Farringdon Street était à peine ouvert au public, que le Midland et le Great Northern voulurent avoir, comme le Great Western, leur entrée dans la Cité. Mais comme le Metropolitan redoutait, avec raison, pour son service, les irrégularités de passage des trains de ces compagnies venant des grandes lignes du Nord et même de leur banlieue, il fut décidé qu'on leur aiïecterait des voies spéciales. On perça alors un deuxième souterrain à côté du premier, et on posa deux voies nouvelles qu'on affecta au service du Midland, du Great Northern et à celui du London, Chatam and Dover, qui arrivait en viaduc du sud de Londres aux abords de Ludgate Hill.

Ces deux voies, désignées dans les conventions sous le nom de New Unes, passent sous PanLonville Road et vont contourner à droite et à gauche le bàlimcnt des voyageurs du Great Northern. Une troisième voie, qui se raccorde aux précédentes, se dirige à l'Ouest, sous la gare de Saint-Pancras, vers la grande ligne du Midland qu'elle rejoint après le Regent's Canal.

Les voies nouvelles en descendant vers Farrindgon Slreet passent sous celles du Metropolitan et du Great Western. Leur longueur, y compris les raccordements avec le Midland, le Great Northern, etc., est de 3 259 mètres. C'est d'une part à la station de Farriugdon Street et de l'autre à celle d'Aldersgate Street, que le Chatam est en contact avec le Metropolitan au moyen des iVcMî lijies. Celles-ci sont prolongées jusque dans la gare de Moorgate Street oii elles s'arrêtent quand à présent.

Commeonle voit, de King's Cross à Moorgate Street, le Metropolitan a quatre voies : deux principales venant de Paddington qui servent au Great Western et au Metropolitan; deux supplémentaires alTectées au Midlaud, au Great Northern et auLondon, Chatam and Dover.

La Iroisifeme section du Metropolitan, de Bishop's Road à South Kensington {ff, 34) où commence le District, a été livrée au public à la fin de 1868. Enfin, ce n'est que le 25 décembre 1882 que le prolongemelit de la section de Moorgate Street (/, 4) à Aldgate Street (t, 2), jusqu'à Trinity Square {i, 1), à deux pas de la Tour de Londres, a été mis en exploitation. C'est là que finit, aux termes de son acte de concession, le Metropolitan proprement dit.

Le Metropolitan District, ou simplement le flîsfn'c/ comme on le désigne généralement, se soude au Metropolitan d'une part, à South Kensington, et de l'autre au terminus de la Tour de Londres, dans la Cité. La section de South Kensington à Westminster Bridge {A, 38) a été mise en. exploitation le 24 décembre 1868 et celle de Westminster Bridge à Blackfriars Bridge (/, 4i) le 30 mai 1870, L'ouverture de la partie comprise entre Blackfriars Bridge et Mansion Honse {i, 95) date du 3 juillet 1871. Ce jour-là la Compagnie a pris l'exploitation de la ligne enlifcre dont elle avait chargé jusqu'alors le Metropolitan. Enfin, ce n'est qu'au mois d'octobre de l'année dernière que le circuit formé par les deux Métropolitains a été fermé et livré en entier au public. Il a fallu, on le voit, près de vingt-cinq ans pour construire ce que l'on appelle les Mélropolilatus soiiterrams de Londres, d'une longueur approximative de 21 kilomètres.

En jetant les yeux sur un plan de Londres où sont tracés

les chemins de fer, on voit que le Metropolitan et le District forment une courbe elliptique qui, partant de l'Est, dans le quartier populeux de Whitechapel {i et y), touche au Great Eastern Railway (2, 3); traverse les parties commerçantes de la Cité qu'elle met en communication avec les gares importantes du Great Northern (c, 33), du Midland (c, 71) et du Great Western (^, 56); dessert les quartiers aristocratiques du West End, les jardins de Kensington {g, 8i), les parcs (A, 82, 83) et le Parlement (A, 38), se raccorde à Kensington (A. R.) {g, 23) et à West Brompton (y, 96) avec le réseau de la banlieue ouest de Londres, et revient à son point de départ par les quais de la Tamise, après s'être mise en communication avec les chemins de fer du sud de la Métropole par les gares de Victoria {h, 36), de Charing Cross {h, 39) et de Canaon Street (^, 73).

Appliqué à Paris, le tracé du réseau intérieur des Métropolitains de Londres pourrait être figuré par une voie ferrée qui, partant de la Bastille, desservirait les gares de Vincennes, de Strasbourg, du Nord et de l'Ouest, passerait près de l'arc de triomphe de l'Étoile et reviendrait à la Bastille parles quais.

Les deux Métropolitains de Londres appartiennent à deux compagnies bien distinctes qui pour le public n'en forment qu'une. Tous deux ils mettent en communication la Cité et le West End, l'un par le Nord, l'autre par le Sud.

La lacune qui existait entre le Metropolitan et le District a été comblée à frais communs par les deux Compagnies. Le capital autorisé par les actionnaires s'élève à 82 millions et demi de francs représentés par des actions et des bons hypothécaires. La Corporation de Londres, le Conseil métropolitain des Travaux [Metropolitan Board of Works) et la Commission des Égouts donnant une subvention de 12 millions et demi de francs, on voit que la dépense totale atteindra 93 millions dont 33 millions pour souder les deux Métropolitains sur une longueur de 1 140 mètres environ; ce qui représente une^ dépense de 48 millions par kilomètre. Le restant de la somme a été affecté à la création d'une nouvelle rue entre King William Street et Trinity Square et à la construction d'une gare d'échange avec celle du South Eastern, dans Cannon

Street. Dans la dépense prévue est compris un raccordement

avec l'East London, dont le terminus est aujourd'hui à la gare di? Liverpool Street.

Les conditions techniques d'établissement sont les mêmes priur les deux Métropolitains; elles ne diffèrent pas senslbleruoiil de celles de l'East London.

Le Melropolilaa est établi en tranchées et en souterrains, rieuses dans des propriétés privées de Trinity Square à King's t'.ross et d'Edgware Road à South Kensington. D'Edgware Road à King's Cross, il se maintient en souterrain sur une longueur de 3 2S0 mètres, en grande partie dans l'axe des deux grandes voies de Marylebone Road et d'Euston Road. Sa longueur, de la Tour à South Kensington, est de 13 423 mêti'cs. Avec les raccordements du Great Ea-stern, du Great Western et du London, Chatam and Dover (côté de Farringdon Street et côté d'Aldersgale Street) on arrive au chilTre loLalde H 233 mfetres.

Le District n'a pas de souterrain continu jusqu'à Mansion Iloiise; il a pu profiter de la construction monumentale des ijaais de la Tamise, pour se loger sous leur chaussée, depuis liv pont de Westmiuster jusqu'à celui de Blackfriars. A partir de ce point, il s'engage sous Queen Victoria Street jusqu'à la gare de Mansion House, à deux pas de Gannon Street; puis, passant sous la station et l'hôtel du South Easteru Railway, If Dislricl se dirige vers le Monument, près d'East Gheap, cl (le là vers le coin de Mark Lane d'où la voie souterraine, décrivant une courbe allongée, va ee raccorder près de Trinity Square au Metropolitan Railway.

La distance de South Kensington à la Tour de Londres, par Mansion House, est de 7 678 mètres.

Le District possède, en outre, la partie du réseau métropolitain que l'on désigne sous le nom de Kensington Joint Lines, dune longueur de 5 130 mètres et qui comprend :

1' Le raccordement à double branche du District avec le West London, formant ce qu'on appelle l'X d'Eari's court ;

2" Le raccordement direct de South Kensington à Kensington (High Street);

3° Le raccordement direct de South Kensington à West lirampton.

L'X d'Earl's court, en mettant en communication la partie souterraine du Metropolitan et du District avec les voies à ciel ouvert du West London, permet aux deux Métropolitains de desservir directement la plus belle partie de la banlieue de Londres.

La Métropole se développant ver^ rOuest, les deux Compagnies devaient chercher à s'étendre dans cette direction par des raccordements et des traités d'exploitation avec les Compagnies voisines.

C'est ainsi qu'en 1867 le Metropolitan devenait propriétaire, conjointement avec le Great Western, de la ligne de Bishop's Road (y,, 12) à Hammersmith (/, 2S), dont une branche partant de Latimer road (/, 21) va rejoindre le West London. Cette ligne, connue sous le nom de Hammersmith and City, est exploitée en commun par ces deux Compagnies. Elle est en communication avec la branche du London and South Western qui dessert Kew, Richmond et Kingston. Sa longueur est de 4,768 mètres.

Le Metropolitan est, en outre, propriétaire depuis quelques années de l'embranchement de Saint John's Wood, qui se rattache à sa ligne circulaire à Baker Street (c, 10). La Compagnie a prolongé le tronçon primitif qui s'arrêtait à Swiss Cottage jusqu'à Harrow, à 15 kilomètres environ de Londres. Toute cette portion de la banlieue comprend des localités renommées pour leur salubrité et la beauté de leurs sites.

De son côté, le District qui, bordé en grande partie par la Tamise, traverse des quartiers où la population est moins dense que sur le Metropolitan, a dû chercher à s'étendre dans la banlieue, en quête de districts habités : Fulham, Ealing, Richmond par exemple, dont il est la voie de communication avec la Cité. Il exploite aujourd'hui les embranchements suivants dont une partie est sa propriété :

1^ L'Hammcrsmith Extension (/, 79), petite ligne de 1,750 mètres seulement, qui va de l'X d'Earl's court à Hammersmith (Broadway) et que le District a affermée pour 999 ans;

2** L'Hammcrsmith Junction (/, 92), raccordement concédé au Midland .qui l'a rétrocédé au District à la conditibn de le

en briques, inclinées au 1/8, ayant ft'",91 de large et dont l'épaisseur et l'espacemenl varient suivant la nature du terrain et la profondeur des IranchOes. Au-dessus de ces murs sont construites de petites voûtes qui supportent le mur de clôture dont la hauteur est de i^^S'i. Enfin, les murs de revêtement sont reliés par des murs courbes, inclinés comme eus au 1/8,

Quand la tranchée ouverte est très profonde, les murs parallèles sont entretoisés par des croisillons en fer.

Toutes les fois que la nature du terrain l'a exigé, ofi a établi en briques un radier général en arc do cercle, ayant O^iiB d'épaisseur.

On comple sur la ligne circulaire vingt-huit stations, dont le plus grand espacement est de 1 618 mètres, de Kiag's Cross à Farringdon Street, et le plus petit de 302 mètres, de Mansion House à Cannon Street, Il n'y a que six stations eu souterrain dans la partie circulaire.

Les stations à ciel ouvert sont établies dans des tranchées élargies pour recevoir les quais de départ et d'arrivée. L'élargissement ne dépasse pas, en général, la longueur de la station qui varie de 90 à 100 mètres. Un comble vitré de la mètres d'ouverture recouvre les voies. Le bAtiment ne comprend le plus souvent que les deux bureaux de distribution des billets placés dans le vestibule et de plain pied avec la voie publique, et celui de l'Inspecteur de la gare. Il est construit en travers de la tranchée, comme les stations du chemin de fer d'Auteuil. Les communications de la rue avec les quais opposés et celles des quais entre eux, se font au moyen de passerelles jetées sur les voies et garnies d'escaliers logés le plus souvent dans l'épaisseur des mui's de soutènement. Les quais se composent d'un plancher de 3"', 30 à 4 mètres de large, posé sur des madriers qui reposent eux-mêmes sur des murctles en briques de i mètre à I'",10 de hauteur. Ils sont ainsi de niveau avec le plancher des voitures. Cette disposition permet de supprimer les marchepieds en usage en France et qui sont la cause de tant d'accidents. On la retrouve, au reste, sur presque tous les chemins de fer anglais. C'est la seule possible pour faciliter l'entrée et la sortie des voitures et diminuer la durée du stationnement dans les gares.

B n'était pas possible pour les stations souterraines de placer le. bâtiment en travers des voies. Aussi a-t-on été obligé d'en construire deux, un pour chaque direction, que l'on a placés parallèlement à l'axe du chemin. Ce sont de modestes constructions ayant la forme d'un pavillon carré de il mètres de côté et ne comportant qu'un rez-de-chaussée. Ils sont au niveau des trottoirs, dans les petits jardins des maisons qui bordent Marylebone et Euston Roads. Chaque pavillon renferme au milieu un bureau de distribution des billets, avec escaliers à droite et à gauche pour conduire les voyageurs sur les quais ou les amener sur la voie publique.

Sur toute la longueur des quais, le chemin est recouvert d'une voûte en arc de cercle ayant un rayon de 9", 75 et reposant sur des pieds-droits verticaux. Pour donner de l'air et de la lumière à la partie qu'occupe la station, on a percé à la naissance de la voûte, entre les pieds-droits, de grands soupiraux que l'on a revêtus de carreaux blancs en faïence. Ils débouchent en arrière des trottoirs dans les jardins dont nous avons parlé plus haut. On les a recouverts d'une plaque en fonte évidée qui en permet le nettoyage.

La station de Portland Road est en partie découverte. La Compagnie a dû acheter deux maisons pour pouvoir prendre de l'air sur le côté, comme à Gower Street (fig. 2). On a de plus percé au sommet de la voûte cinq ouvertures composées de trous circulaires tangents, revêtus de fonte dans toute l'épaisseur de la maçonnerie, et dont l'ensemble forme une fissure ovale de 6", 50 de long sur 0°',90 de large. Cette fissure est recouverte, au niveau des refuges établis sur l'axe de la rue, par des plaques de tonte évidées.

Les stations de Moorgate Street et de Mansion House occupent un espace qui nous paraîtrait en France bien insuffisant pour le nombre considérable de trains qu'elles reçoivent journellement. Les compagnies locataires, telles que les Great Northern, le Midland, le Cliatam et le North Western, n'ont à leur disposition qu'une voie logée entre deux quais, qui sert à la fois à l'arrivée et au départ, et une voie de garage pour remiser une machine.

Le train arrivé sur la voie qui lui est affectée, les voyageurs

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' Reprendre en quelques secondes la vitesse normale ;

Éviter le patinage dans les tunnels et les tranchées ;

S'arrêter rapidement.

Ces conditions sont remplies par les locomotives ile.s deux Compagnies.

Ce sont des machines-tender du poids de quaraulc-Jeux tonnes, portées sur quatre roues motrices accouplées de 1™,64 de diamètre, et dont l'avant repose sur un train Bissel proprement dit, à plans inclinés, sans la cheville ouvi'iLii- des machines an^éricaines. filles ont des cylindres^ des foyiirs lU surtout des grilles de dimensions exceptionnelles. Ln jjrodticlion de la vapeur se fait rapidement et en grande quanlilé, avantage d'autant pins précieux que les mécaniciens doivent vivre dans toutes les parties souterraines sur le fonik nctjxiis à l'air libre. Ils ont ordre pour ces parcours de capuchonnor la cheminée de la machine ot d'envoyer la vapeur d'échappement dans de vastes bâches de condensation placécït latéralement sur le châssis. Malgré les dimensions anormales des caisses, l'eau s'échaulTe rapidement et la vapeur ne pouvant plus se condenser s'échappe dans le souterrain. D'un autre côté, après un long parcours en tunnel sans prodintinn de vapeur, la pression limitée à neuf atmosphères desoirnl rapidement à six atmosphères et quelquefois au-dessous.

Dans les premiers temps de l'exploitation on lnùlail ilu coke très pur, qui ne produit pas de fumée, mais qui est plus sujet que !a houille, dit M. Couche', à donner naissance à l'oxyde de carbone, non seulement irrespirahle mais toxique. On remplace depuis quelques années ce combustible' par du charbon de très bonne qualité.

Tous les efforts tentés par le Metropolitan pour anu'liorrT la ventilation de la partie souterraine n'ont pas {iioiliiil k> résultat que l'on attendait. Par les temps de brouillaiii, de pluie ou de chaleur, l'air est souvent vicié et très jHMiiblc à respirer. Il y a quelques années, à la suite de plaïules, nombreuses, la Compagnie prit le parti de se servir du tube pneu-

1. Voir: Matériel roulant et Exploitation technique des Cheiiû'ir! 'lo frv par M. Ch. Ckiucbe, Inspecteur général dee mioes, etc.

matique d'Kiiston à Holborn. qui passe à angle droit sur la voûte, pour établir entre le tube et le souterrain une communication qui devait ser\'ii- â la venlilalion du tunnel. Cette disposition n'a pas donné le résultat qu'on en attendait. Au reste, les mécaniciens ne peuvent pas toujours se conformer aux prescriptions des Compagnies dans le parcours des parties souterraines.

Tout récemment, le District a été obligé d'établir sur les beaux quais de la Tamise des constructions fort disgracieuses, pour donner de l'air à ses voyageurs et, disait la Compagnie, pour permettre à S07i personnel des machines de voir /es signaux avant d'arriver dessus. La vue de ces affreuses caisses oblougues en briques jaunes, piteusement ornées de lîerre, a eu le don d'horripiler la vieille Pall Mail Gazette.

C'était un défi au bon goût public, disait-elle ; les gaz sortant de ces boites allaient tuer les plantes des jardins voisins, etc. Le public protesta de son côlé et des plaintes furent adressées au Parlement qui répondit : que la Compagnie était datis son droit. L'Engineer prétend qu'on aurait pu éviter ces constructions mahai?ies en augmentant la capacité des bâcbes de condensalion. Mais, comme l'a fait observer un journal de la Cité, si la Compagnie s'est décidée à faire cette dépense, c'est qu'elle n'a pas cru pouvoir s'en dispenser. Lord Redeshale a terminé la discussion au Parlement par ces mots topiques : Ce sera une grande consolation si les voyageurs du chemin de fer s'en trouvent mieux, car ceux qui passent sous les quais sont plus nombreux que ceux guipassent dessus. Ou serait tenté de croire que le commerce du West End ne partage pas la manière de voir de Lord Redeshale. Tout récemment le Metropolitan ayant demandé à passer sous Hyde Park et Green Park pour aller rejoindre King Street (Westminster), une députalion du London Trades Council à laquelle s'étaient joints des employés de la Compagnie, s'est rendue auprès du Commissaire des travaux de la Couronne pour lui demander s'il ne craignait pas, d'après les renseignements officiels connus, que les Parcs eussent à souffrir de l'oxploitation du chemin de fer.

M. Shaw Leffevre a répondu que la profondeur à laquelle le tunnel devait être percé, empêcherait le bmit et les vibrations

produits par le passagfe des trains de se faire sentir. « J'ai imposé comme condition à la Compagnie, a-t-il ajouté, pour le présent comme pour l'avenir, de n'avoir ni ventilateur, ni trou d'aérage, dans les Parcs ou dans les rues. Vous ne. serez pas surpris, après la lutte que j'ai soutenue contre la Compagnie du District au sujet des ventilateurs des quais de la Tamise, que j'aie considéré cette question comme de la plus haute importance. Je suis, au reste, informé par la Compagnie que ses ingénieurs, Sir John Hawkshaw en tète, l'ont assurée qu'il n'y aura pas de difficulté à ventiler la ligne au moyen de machines fixes manœuvrant des ventilateurs aux stations. »

La réponse de M, Shaw Lefèvre méritait d'être citée, parce qu'elle prouve une fois de plus que les ingénieurs anglais ne reculent pas devant les difficultés qu'ils rencontrent dans l'aérage des chemins de fer soutenains de Londres à mesure que le nombre des trains devient plus grand.

On en a la preuve dans ce qui s'est passé sur la dernière section des Métropolitains, de Mansion Uouse à la Tour de Londres, la plus coûteuse à établir parce que c'est celle où, comme nous l'avons dit plus haut, se sont trouvées accumulées les plus grandes difficultés. Nous croyonsqu'ilneserapas sans intérêt pour nos lecteurs de connaître tout ce qu'il a fallu faire pour établir le chemin de fer. H&tons-nous de reconnaître que le succès a été complet.

La première précaution à prendre était d'assurer la solidité des constructions sous lesquelles passe ia voie ferrée, et cela sans gêner la circulation des rues, fort active dans cette partie de la Cité. Comme le fond du tunnel est Men au-dessous de la plupart des maisons, il fallait les, reprendre en sous-œuvre à la même profondeur, afin de prévenir tous les cas d'effondrement possibles. Pour cela il était nécessaire de les inspecter toutes avec soin pour trouver la position des fondations et le poids approximatif qu'elles pouvaient porter. Les façades étroites dans la Cité ont forcé les architectes à donner la plus grande largeur possible aux fenêtres afin d'éclairer les parties basses des bâtiments, ce qui fait que les pieds-droits sont étroits et fortement chargés, conditions très défavorables pour reprendre en sous-œuvre.

Quanl à la ventilalion du tunnel, en présence de l'opposition des autorités de la Cité et de la valeur considérable des terrains, on ne pouvait l'obtenir que d'une manière artificielle. A cet effet, dans l'épaisseur des murs de côté on a pratiqué des renfoncements dans lesquels on a logé des ventilateurs de S'",49 de diamètre et de l",37 de largeur, semblables à ceux en usag;e dans les mines. Ils doivent être mis en mouvement par des machines à gaz de douze chevaux chacune. Le tuyau d'échappement des ventilateurs est élevé à la hauteur des cheminées des environs. On compte pouvoir créer ainsi un courant d'air frais de cinq kilomètres à l'heure, gui pénétrera dans le tunnel par les stations et se fera sentir dans les deux directions.

Les voitures des Métropolitains ont 12 mètres de long. Elles sont divisées en huit compartiments et montées sur quatre essieux équidistants. Elles contiennent, suivant la classe, de quarante-huità quatre-vingts places.

L'intérieur des caisses atteint au milieu de la séparation une hauteur de 2°',50 et la distance entre les sièges opposés dépasse 60 centimètres. Un homme de haute taille peut s'y tenir facilement debout. Dans la plupart des voitures la séparation des compartiments ne s'élève pas jusqu'au pavillon. Les châssis des portières sont seuls mobiles, et les ouvertures sont garnies de tringles longitudinales qui empêchent de passer la tête à l'extérieur. Cette mesure est motivée par le peu d'espace qui sépare en souterrain les caisses des voitures des pieds-droits de la voûte.

Tous les compartiments sont éclairés au gaz au moyen de réservoirs placés sur les voitures , et qu'on remplit le matin pour toute la journée à une pression de dix atmosphères.

Les freins installés sur les machines appartiennent à deux systèmes : l'un qui agit par l'air comprimé, c'est le frein Westinghouse ; l'autre qui fonctionne au moyen du vide ; ce dernier est le plus employé aujourd'hui.

Voiei quel était le stock de matériel roulant des deus Compagnies à la tin de juin 1883.

Le Metropolitan possédait : 60 locomotives- tender, 48 voi-

tures de première classe, 3S mixles, 49 de deuxième classe, 109 voitures de troisième classe, 59 fourgons à bagages et wagons divers, plus 21 omnibus.

Le District avait: 42 locomotivea-tender, 70 voitures de, première classe, 89 voitures de deuxième classe, 137 voitures de troisième classe, et 19 fourgons et wagons de toutes sortes.

Sur les Métropolitains, la protection des trains en mouvement est assurée d'une manière aussi efficace que possible par l'adoption du Bloc System et de V Interlocking System. Voici eh quelques mots en quoi consistent ces appareils et comment on s'en sert.

Le Bloc System, qui tire son nom du mot bhciis, consiste à partager la ligne en sections plu-s ou moins grandes et h ne laisser s'engager sur la même voie dans une section qu'un train à la fois, qui se trouve ainsi bloqué. Les sections doivent être d'autant plus courtes que le nombre de trains en circulation est grand. C'est le remplacement de l'intervalle de temps, généralement admis dans l'exploitation des cbemins de fer, par l'intervalle d'espace qui présente plus de garanties de sécurité.

Sur les Métropolitains, où les stations sont rapprochées, comme sur toutes les lignes urbaines de Londres, la distance qui les sépare est de 800 à 900 mètres. Quand elle est plus grande, comme de Gower Street à King's Cross, on la réduit d'une manière fictive en installant un poste intermédiaire entre les deux.

Les postes sont généralement de petites guérites vitrées placées en tête des stations, et mises en communication avec le poste précédent ou suivant au moyen d'appareils électriques. Le signalman a devant lui, à 240 mètres environ en aval de la station, les signaux de protection.

Les guérites de bifurcations sont élevées à 5 ou 6 mètres du sol et quelquefois placées transversalement aux voies sur des colonnettes en fonte. C'est de là que les signalmen (ils sont au moins deux pour ces postes), manœuvrent les signaux et les aiguilles. Ces appareils sont reliés entre eux, et on agit sur eux au moyen de leviers placés dans la guérite et sem-

30 LES CHEMINS DE FER MÉTROPOJ.ITAINS

blables aux anciens leviers de changement de marche des locomotives. De la dépendance qui existe entre les aiguilles et les signaux, il résulte qu'un signalman ne peut faire • des signaux qui se contredisent. S'il ouvre la voie par un signal , il ouvre en même temps l'aiguille qui lui correspond. S'il ramène l'aiguille à sa position première, le signal indique que la voie est fermée. La solidarité entre les aiguilles et les signaux est due à des enclanchements d'un système particulier. De là le nom à* Interlocking System^ du verbe anglais : fermera verrou.

Les appareils télégraphiques dont dispose un signalman se composent :

1® D'un télégraphe à signaux qui a deux indications : Voie libre et Train sut la voie;

2o D'un appareil à sonnerie qui signale, par un nombre de coups déterminé, la nature du train;

3° D'un télégraphe ordinaire dont on ne se sert généralement que lorsque les autres font défaut.

Chaque station intermédiaire a ces trois appareils en double, le signalman devant être en communication avec la station arrière et avec la station avant.

En annonçant le départ d'un train, le signalman indique sa nature au moyen de l'appareil à sonnerie. Dès que le train a dépassé la station, le signalman ferme la voie derrière lui, pour ne la rouvrir que lorsque son collègue de la station vers laquelle se dirige le train indique à son tour que le train a quitté sa gare.

Par nature de train on entend celle du service que fait le train : Innercircle, Middle ctrcle, Oitter circle , etc. Nous dirons plus loin ce que sont ces services, dont les locomotives portent à l'avant des feux différents et le nom inscrit en grosses lettres sur la traverse de tête.

Le Bloc System^ tel qu'il est installé sur les Métropolitains, permet Texpédilion de trains toutes les trois minutes. Il est inutile de faire remarquer que pour obtenir un pareil résultat, il faut que la vitesse soit la même pour tous les trains qui circulent sur' les voies des deux Compagnies. L'écart entre les départs est parfois réduit à deux minutes sur les New Lines ;

il en est de même sur quelques autres lignes de Londres telles que le Metropolitan Extension.

La vitesse actuelle des trains des Métropolitains est de 17^,970, arrêts compris, soit en chiffres ronds 18 kilomètres. La vitesse en pleine marche est de 32 kilomètres et les mécaniciens ne doivent jamais dépasser 40 kilomètres à l'heure. Mais, en réalité, à cause des ralentissements et de la mise en marche qui réduisent la vitesse de moitié sur un parcours d'environ 200 mètres dans chaque sens, il ne faut pas compter sur une- vitesse de marche effective de plus de 24 kilomètres. Elle ne s'éifeve à 32 kilomètres que dans les sections de la banlieue où les stations sont distantes d'au moins 1 kilomètre.

L'arrêt aux stations ne dépasse pas 30 à 40 secondes. Bans les petites stations il est même heaucoup moindre, et nous avdns constaté à plusieurs reprises qu'à celle du Temple, sur le District, elle n'était pas supérieure à 15 secondesj un quart de minute !

Plusieurs dispositions permettent d'abréger la durée des stationnements.

La composition des trains étant toujours la même, il arrive que les voitures de chaque classe s'arrêtent à la même haulour des quais. Suivant le sens de la marche, celles de 3' classe sont tantôt en tète, tantôt en queue, celles de première classe étant placées au milieu. Des écriteaux très apparents indiquent, pour chaque quai, ces points d'arrêt. C'est là que se groupent les voyageurs suivant la classe de leur billet. Nous avons remarqué bien souvent dans les petites stations que ceux qui ne se conforment pas aux indications de la Compagnie, n nul pas le temps de monter dans le train. Il faut reconnaître d'ailleurs qu'avec la disposition des quais et l'éclairage si brillant des gares', on prend bien vite l'habitude de monter dans uu train ou d'en descendre dans quelques secondes. L'cncombre- /ment se produit très rarement sur les quais, parce que les trains ne se composent que de cinq voilures de différentes

1. Sur le Metropolitan on se sert de la lumière électrique. Voir ù ce sujet l'Année électrique, de M. Delahaye, publiée par la librairie Baudry et C".

classes, qui contiennent généralement trois cent-cinquante pkces dont la moilié seulement est occupée.

Le poids moyen des trains étant de 92 tonnes, on voit que les machines de 42 tonnes à vide peuvent facilement les remorquer dans les conditions les plus défavorables du parcours en souterrain.

Les tarifs des deux Métropolitains ont été abaissés, puis relevés à plusieurs reprises. Ce sont là les résultats de la concurrence en matière de transports. 11 est à remarquer que toutes les fois qu'il y a eu réduction dans le prix des places, il y a eu augmentation sensible dans le nombre des voyageurs.

Sur le Metropolitan, pour des parcours au-dessous de 2 kilomètres et demi, les tarifs varient de 30 à 60 centimes en première classe; de 20 à 40 centimes en deuxième classe et de 10 à IS centimes en troisième classe. De 2 kilomètres et demi à 5 kilomètres, on perçoit : 60 centimes en première classe; 40 centimes en deuxième classe et 20, 25 et 30 centimes en troisième classe. Enfin, de 5 à 12 kilomètres, les prix sont de 80 centimes en première classe; 60 centimes en deuxième classe et de 35 ou 40 centimes en troisième classe.

Les billets d'aller et retour, délivrés aux voyageurs de première et de deuxième classes, jouissent d'une certaine réduction qui n'est applicable à ceux de la troisième classe que pour des parcours dépassant 4 kilomètres et demi. Dans ce cas le tarif est de SO centimes, au-dessous de 4 kilomètres et demi, les prix pleins sont appliqués.

On voit par les chiffres qui précèdent combien les tarifs sont élevés pour les petits parcours, et combien ceux de nos omnibus et tramways parisiens sont plus avantageux, excepté toutefois pour des parcours au-dessous de 2 kilomètres en troisième classe. Sur le District, les tarifs sont moins élevés pour des trajets de 1 à 4 kilomètres en deuxième et en troisième classes. Cela lien t,à la concurrence des bateaux-omnibus qui marchent parallèlement à la voie ferrée, et dont les tarifs ne sûnt que de 10 et 20 centimes, suivant les escales. Ajoutons, toutefois, que sur les deux Métropolitains, depuis l'achèvement de rinner Circle, les tarifs ont été révisés et, dans

cerlains cas, considérablement réduits. Pour quelques stations placées à égale distance, les porteurs de billets spéciaux on t la faculté de voyager par les deux directions, de l'Est à l'Ouest ou de l'Ouest à l'Est, c'est-à-dire par VInner rail (Est-Ouest) ou par YOuter rail (Ouest-Est).

Les ouvriers qui. prennent le matin les trains qui leur sont affectés {Workmen Trahis) ont droit à des billets de troisième classe, aller et retour, aux prix suivants :

De la Tour de Londres à Mansîon House par le N.-O. f. 45.

De Gloucester ou de Bishop's Road à Mansion House. f. 25.

Les faibles recettes provenant des billets d'ouvriers sur les deux Métropolitains, tendraient à prouver que, contrairement à l'opinion de quelques personnes, le Metropolitan et le District n'ont pas été faits spécialement en vue des travailleurs!

Le Metropolitan et le District délivrent des abonnements qui sont valables, soit sur l'une ou l'autre ligne, aoit sur les deux.

Les abonnements communs, dits Joint Season Tickets, sont mis à la disposition du public aux prix suivants ;

Pour une période de i mois en ('"classe : 43fr. 75 el en 2' classe 31 fr. 23.

Les Compagnies du Great Western, du Great Northern, du Midland et du Cbatam, délivrent de leur c6té des cartes d'abonnement, qui donnent droit au parcours sur leurs lignes de banlieue el sur les sections du Metropolitan desservies par leurs trains.

Des abonnements à moitié prix sont délivrés pour 3, 6 ou 9 mois aux enfants au-dessous de 15 ans, aux maîtres d'école, aux écoliers, aux étudiants en médecine, aux élèves des Beaux-Arts, aux apprentis, en un mot, h tous les jeunes gens au-dessous de 18 ans qui apprennent un état ou se préparent à une profession. Ces abonnements ne sont délivrés que sur le vu d'un certificat du maître d'école, du principal du collège ou des patrons.

Les billets et les abonnements dont nous venons de parler.

sont délivrés par toutes les stations et par les deux bureaux, de ville de Regent's Circus et de Piccadilly Circus, qui sont assimilés à des gares. Un important service d'omnibus à trois chevaux, créé par le Metropolitan dès l'ouverture de sa première section, relie toutes les 6 minutes les deux bureaux à sa station de Portland Road (c, 9) et [h, 94).

Le Metropolitan transporte la messagerie, les chevaux, les voitures, les bestiaux et les marchandises de toute nature. Les recettes de la grande et de la petite vitesse, non compris celles des voyageurs, ont donné 800 000 francs en 1883.

Les articles de messagerie font l'objet d'un service spécial confié à une entreprise de factage dite Flack's Express Parcels delivery Company ({m accepte des colis pour toutes les stations de Metropolitan et de ses embranchements et les livre dans le rayon d'un mille (1 609 mètres), à des conditions avantageuses pour le commerce. Le District est affecté spécialement au transport des voyageurs.

En se développant hors du West-End et de la Cité, les Métropolitains ont vu leur prix kilométrique de premier établissement diminuer sensiblement.

En 1877, d'après M. Huet, il s'élevait pour le Metropolitan à 10 436 390 francs, qui se décomposaient ainsi :

Acquisitions de terrainà et indemnités. . S 741 850 fr.

Terrassements et ouvrages d'art 3 983 410

Frais généraux 711 130

On voit par ces chiffres que les dépenses des terrassements et des ouvrages d'art, ainsi que les frais généraux, ont atteint 4 694 S40 francs. Si par la revente des terrains le prix total dépensé par kilomètre s'est abaissé, celui des travaux n'a pas changé. D'où il fant conclure que pour la partie circulaire on a dépensé dans la construction et l'outillage de la ligne plus de 4 millions et demi par kilomètre. Le District a coûté de deux à trois cent mille francs de moinâ par kilomètre que le Metropolitan. Les différentes extensions de Harrow, Ealing, Acton, Hounslow, Fulham, ont abaissé notablement pour les deux Compagnies la dépense kilométrique de premier établissement.

Depuis que la lacune qui existait entre les deux Métropoli*

tains a disparu, leur exploitation s'est beaucoup éteadue à l'extérieur, et leurs relations avec la banlieue ont sensiblement augmouté.

Le Metropolitan est relié directement, comme nous l'avons dit:

1° Au Great Ëastern, à la station de Bishopsg'atc ;

2° Au Great Northern et au Midland, par les New Lines et la station de King's Cross ;

3° Au London, Chatam and Dover, par les gares de Farringdon Street et d'AIdersgate Street;

4° Au Great Western, par le raccordement de fiishop's Road.

Il se rattache, ainsi que le District, à tout le réseau de l'Ouest par Earl's Court et à l'East London par la branche de Whifechapel [i, 46). Le réseau circulaire est, en outre, en communication avec les gares de raccordement que nous venons de citer et avec celles de Victoria (Pimlico) et de Cannon Street (South Eastern), par des passages couverts indépendants.

Les jonctions par rails, en vertu des conventions passées avec les compagnies voisines pour l'usage de leurs lignes {voir Annexe n" 1 ), permettent aux Métropolitains la circulation de trains partant de certaines de leurs gares et desservant la banlieue de Londres dans un rayon de 30 kilomètres.

Malgré l'achèvement du circuit, les deux Compagnies ont conservé leur tète de ligne : Aldgate pour le Metropolitan et Mansion House pour le District. L'aménagement de ces diiux gares a reçu d'importantes améliorations.

L'exploitation des Métropolitains comprend plusieurs services dont le plus important, if'celui del'Inner Circle {Circulaire), est fait alternativement par les deux Compagnies. Les trains du Metropolitan vont de Mansion House à Mansion House par Cannon' Street, le Monument, Mark Lane, etc., tandis que ceux du District se dirigent d'Aldgate vers Aldgate par Mark Lane, le Monument, Cannon Street, etc. La durée du parcours circulaire est de 81 minutes, et les départs ont lieu toutes les 10 minutes.

2" Le service du Middlc Circle (Cercle inleimédiairc) est fait par le Great Western. II part de Mansion House et, se diri-

géant de l'Est à l'Ouest, quitte la ligne circulaire à Gloucester Road, gagne par Earl's Court le West London, emprunte à Latimer Road (/, 21) rembranchement d'Hammersmith and City et arrive à Aldgate (i, 2).

3® Le service de TOuter Circle (Cercle extérieur) fait par le London and North Western. Même point de départ que le précédent et même parcours jusqu'à sa jonction avec le West London qu'il suit jusqu'à Willesden Junction, sur le North Western. A partir de cette station il emprunte l'Hampstead Junction [a, b, c) et arrive par le North London {c, d, i) dans la gare de Broad street (i, 77), à quelques pas de la station métropolitaine de Bishopsgate {i, 3).

Dans l'hypothèse du réseau de Londres appliqué à Paris, rinner Circle correspondrait au parcours de la Bastille à la Bastille, en suivant l'ellipse dans son entier.

Le service du Middle Circle aurait le même point de départ que le précédent, mais il rejoindrait, par un embranchement reliant la partie circulaire à la Porle-Dauphine, le chemin de fer d'Auteuil qu'il suivrait jusqu'à la gare Saint-Lazare, et il reviendrait à la Bastille par la partie nord de l'ellipse.

Quant au service de TOuter Circle, on peut s'en faire une idée en supposant que le précédent quitte la ligne d'Auteuil à Courcelles pour suivre la Ceinture (RD) jusqu'à son raccordement avec le Nord et arriver sur les rails de cette compagnie dans la gare de la place Roubaix.

Aux services qui précèdent il nous faut ajouter les suivants :

4o De New Cross à Hammersmith.

Le district important d'Hammersmith est desservi plusieurs fois par heure par les trains directs des deux Compagnies qui passent, en quittant le raccordement de Whitechapel, les uns par Aldgate Street, Bishop's Road, et THammersmith and City, les autres par Mansion House, EarFs Court et THammersmith Extension (/*, 79). Les deux Métropolitains ayant le droit de parcours sur le London and South Western à partir d'Hammersmith, font, en outre, circuler leurs trains directs sur les rails de cette Compagnie jusqu'à Kew Gardens et Richmond.

5» De New Cross à Ealing, Acton, etc.

LES CHEMINS DE FERJrfÉTROPOLlTAINS 37

Le District dessert deux fois par heure, par des trains directs, Ealing, Aclon, Hounslow, etc.

6° De Baker Street à Harrow.

Le service de la ligne de Harrow est fait par une correspondance établie plusieurs fois par heure entre les trains circulaires et ceux de l'embranchement de Baker Street (c, 10) à Harrow.

T De New Cross à Putney Bridge (/, 93).

L'embranchement de West Brompton à Putney Bridge est exploité par le District. Le Metropolitan a, de son côté, un service qui part tontes les demi-heures de la station de Kensington (High Street) pour la même destination.

Tous les services que nous venons d'indiquer et qui constituent l'ensemble de l'exploitation des MétropoHtains, comprennent des voitures des trois classes et s'arrêtent à toutes les stations. Les premiers trains commencent à circuler entre

5 et 6 heures du matin, été et hiver, et les derniers partent rarement après minuit.

Le mouvement des trains est tel sur la ligne circulaire qu'entre Aldgate Street et Bishop's Road, d'une part, et Mansion House et South Kensington, de l'autre, il y a un passage de train dans chaque direction toutes les 3 ou 4 minutes.

Le capital du Metropolitan s'élevait à la fin de 1883 à 297 932 825 francs dont le tiers environ est représenté par des obligations et des titres d'emprunt et le restant par des actions ordinaires, de préférence, différées, etc.

Les recettes du trafic (voyageurs, marchandises, chevaux, voitures, bestiaux et charbons), les redevances payées par les compagnies qui se servent du Metropolitan, les loyers des buffets, le fermage des annonces, etc., ont, en 1883, donné 15 094 200 fr., soit environ 304 900 fr. par kilo, mètre. Le nombre des voyageurs par kilomètre a atteint le chiffre de i 499 100. Les dépenses n'ont pas dépassé

6 014 175 francs, c'est-à-dire les 40 pour cent de la recette brute.

Après avoir payé les intérêts des emprunts et des obligations, il est resté une somme suffisante, non seulement pour servir l'intérêt de 4pour cent aux actions de préférence, mais

pour distnlnier un dÎTiileiide ck- S fout cent anx actions ordinaires.

Le capital da District était à la fin de 1883 de 193 361 100 fir. qni sont représentés par des acti*>o5 de toutes sortes, des obligations et des titres d'emprunts. Les actions représentent un peu pins des deux tiers du capital.

Le nombre des voyageurs transportés par le District a été, en I8S3« de 36 388 512 et les recettes de tontes natures n ont pas dépassé 10 032 623 francs. Ces résultats sont moins brillants que ceux qu*a donnés le Metrc^litan, mais il ne faut pas perdre de Tue que le réseau du District dans le West End et la Cité est la moitié environ de celui du Metropolitan^ et que dans le parcours des quais de la Tamise son trafic est forcé* ment réduit.

En 1883^ cependant, le District a vu sa situation financière «^améliorer. Dans le deuxième semestre les recettes ont augmenté de 650 000 fr. Cette augmentation doit être attribuée au mouvement exceptionnel de voyageurs qu*a provoqué l'Exposition des Engins -de pècbe à South Kensington. En même temps, les dépenses ont diminué de 5 pour cent et les frais d'exploitation n'ont pas dépassé les 42 pour cent de la recette brute. C'est un beau résultat. Aussi le District a-t-îl pu cette année payer pour la première fois, croyons-nous, non seulement Fintérét des obli^tions mais celui des actions de préférence qui est de cinq pour cent.

Nous aurions encore beaucoup à dire sur les Métropolitains de Londres, sur leurs extensions, en construction ou en projet, soit dans la ville, soit dans la banlieue, mais il faudrait pour cela donner à cette brochure un développement qu'elle ne comporte pas. H nous reste, d'ailleurs, à parier des difiTérentes lignes à ciel ouvert qui contribuent avec les Métropolitains à desservir Londres et ses environs.

Ce réseau se compose de lignes affectées autrefois à des services de marchandises, telles que le North London, le West London, etc.; de tronçons de grandes lignes compris dans le périmètre de Londres, tels que ceux de Charing Cross à Cannon Street, au South Eastem, et de King's Cross à Kentish Town, au Midland; du Metropolitan Extension, au London,

Chatam and Dover, etc.; de lignes circulaires d'autant plus rapprochées que les quartiers à desservir ont plus de trafic, telles sont les trois lignes concentriques de Victoria à London Bridge, parla rive droite, exploitées parle Brighton, et, enfin, des Junclton Railways tels que l'Hampstead Junction, le North and South Western Junction, etc.

Quelques mots sur ces lignes de raccordement qui jouent un rAle important dans l'exploitation des chemins de fer en Angleterre.

A côté du droit de parcours qu'obtiennent certaines compagnies sur le réseau voisin, il y a l'exploitation en commun , des lignes de raccordement dites Junction Railways, soudant un réseau à un autre et construits le plus souvent par des sociétés d'entrepreneurs.

Les Junction Railways sont généralement courts, quelques milles à peine. Ces opérations sont parfois très fructueuses. Les grandes Compagnies les afferment, les exploitent ou les achètent en participation avec d'autres qui ont les mêmes besoins qu'elles. Telle est la petite ligne de Battersea Park à la gare de Victoria et la gare de ce nom construites par une Compagnie au prix de 25 millions de francs, et qui sont affermées, moitié par le Great Western et le Chatam et moitié par le Brighton elle London and North Western. Les Junction Railways ont permis de raccorder les voies des différentes compagnies sur qu&tre points importants de Londres qui sont :

Au Nord-Est : Stratford Junction (e); au Nord-Ouest : Willegden Junction {d\ ; au Sud-Ouest : Clapham Junction [t) ; au Sud-Est : New Cross Junction (o).

Ces raccordements en permettant le passage des trains des lignes au-dessus du sol [High level Unes ) sur les lignes audessous (Low level Unes), rendent possibles des combinaisons de trains extrêmement variées, soit sans changement de voitures, soit le plus souvent eu rejoignant à pied une gare placée au-dessus ou au-dessous de celle où l'on quitte le train.

Les communications d'une gare à l'autre ont lieu, engénéral, par des passages couverts comme on en trouve des modèles sur la Ceinture de Paris. Mais, pour de courts trajets, on perd souvent à changer de train et à attendre la correspondance

rt> l.KS CIIKMINS PE FER METROPOLITAINS

lit li-iuiis que l'uo croyait ^raoner en prenant la voie ferrée de ui'otcri'iici; aux tramwars ou aox bateaux à vapear.

Cuiuinu los An^l^s attachenl beaucoup d'importance à chaiijîtii' 1« moins possible de voilure, les compagnies ont cbvK'lio à Jiiilinuerit'S Iransbonlements. Ellesysonl arrivées uiiui'bi-aucoup d'embranchements en détachant aux gares de Ju»ciii'>i de grandes voitures mixtes qui comprennent les trois duMnt'ii el un foui^gon à bag:ages. Cette roaniBovre, fort usitée aujoui'l'hut sur la plupart des lignes anglaises, est dé^gnée ditus li'S Uvivts de voyageurs par le mot de Slip (littéralement y/issailc).

fiU'iiû les lignes métropolitaines qui forment les rayons du vést-au central du Metropolitan et du District, il but citer tin proiïiiëre ligne le Metropolitan Extension, IJEastl^ondon, le ùruat Kaslern, le South London, etc.

Le Metropolitan Extension marche parallèlement à la ligne piiiuijialc du Chatam, du raccordement de Brixton {m, 67} à Ludgate Hill (A, 60) et Uolborn viaduc (A, 61) (Cité). II se aoudi' h Brixton à la branche de Victoria (Pimlico). Ce chemin comprend treize gares sur un parcours de 13 kilomètres, il mvX eu communication le réseau du Sud avec le réseau Métropolitain et celui du Nord. Il donne passage aux trains directs du Chatam, du Great Northern et du Midland, qui permettent aux voyageurs de traverser Londres, du Sud au Nord, sans changement de voitures. Le nombre des trains parcourant celte ligne dans chaque sens est de i75 par jour. Quelquesuns se suivent à deux minutes d'intervalle aux heures où tes voies de la grande ligne étant libres, on peut les utiliser ciiiijointement avec celles de la ligne locale qui lui est juxtaposée

L'East London (i'), est une petite ligne de 13 kilomètres qui réunit les chemins de fer de l'Est et du Sud de Londres au moyen de l'ancien tunnel de Brunel creusé sous la Tamise. Elle se soude à New Cross Junction (o), au Brighton, au South London, au Soulh Easlern et au North Kent. Elles devient Himlerniino entre le Southwark Park (i, 78) etlesSurrey Comriiorciul docks (J), passe sous un des bassins des London Docks ((', 80), el reparaît à ciel ouvert près de W'hitechapel (t, i6) pour

LES CHEMINS DE FER MÉTROPOLITAINS 4t

se raccorder au Grcat Eastern et entrer avec lui dans Liverpool Street. Ce n'est que depuis quelques mois que l'E&sL London est relié au réseau Métropolitain par l' embranchement de Whilechapcl. Ce raccordement assure à cette petite ligne dans un avenir prochain un trafic égal à celui des meilleures lignes de Londres. En attendant, l'East London dessert, comme le Greal Eastern, les quartiers les pluspopuleux de la Métropole, ceux où domine laclasse ouvrière : New Croas, DeptfonI, Rotherbite, Wapping, etc.

Suivant acte du 10 août 1882, cette ligne est affermée à perpétuité au firighton, au Soutb Eastern, au District, au IMetropolitan et au Châtain^ moyennant un minimum de 750 000 fr. par an. Le fermage n'aura son effet que lorsque le raccordement avec les Métropolitains sera complètement terminé. L'exploitation est faite provisoirement par le Brighton dont les trains partent plusieurs fois par heure de Peckham Rye (n, 59), sur le South Londou. De 5 h. 18 du malin à 11 h. 32 du soir, il y a sur l'East London un mouvement de 93 trains dans chaque sens dont 16, appartenant au South Eastern, vont à Croydon. Les sommes dépensées jusqu'à ce jour pour la construction de cette ligne font ressortir le pri.ï du kilomètre à plus de 7 millions de francs. Le tunnel de Brnnel, qui avait coûté à creuser près de 47 millions, n'a été payé que 5 millions par l'East London.

Ce que nous venons de dire du trafic de l'East London peut s'appliquer k la partie urbaine du Great Eastern qui est reliée depuis longtemps au réseau circulaire, mais dontla soudure par rails n'a pas encore été utilisée pour le transport des voyageurs. C'est, en effet, le Great Eastern qui dessert les quartiers populeux et commerçants de l'Est et ses différentes lignes pénètrent dans cette partie de la banlieue de Londres où résident les ouvriers des usines, des ateliers et des docks de Wbilechapel, de Stratford,de Blaskwall (/, 52)etdePlaistow. Puur faciliter ces déplacements, la Compagnie délivre des billets de troisième classe valables pour l'aller et le retour dans la journée, à des prix variables suivant la distance, mais qui no dépassent pas 40 centimes pour des parcours journaliers de 18 à 20 kilomètres. De Fenchurch Street {i, 49) à Blackwall, les

départs oot lieo tous les quarts d^heore. Us sont plus fréquents entre LÎTerpool Street (t, 47) et Bethnal Green {d, 50), et à certaines heures les trains sont aussi nombreux sur cette section que sur le North London, de Broad Street à Dalston.

La Compagnie du London, Brighton and South Coast Railway a, dans Londres et ses &ubourgs, un réseau de lignes urbaines et suburbaines dont le trafic de voyageurs est considérable pendant la belle saison. Laissant de côté les services sur Croydon, à 16 kilomètres de Londres, point de raccordement très important où les voyageurs allant à Londres changent de trains suivant qu'ils se dirigent sur London Bildge, Victoria ou Kensington, nous ne parlerons que de la ligne métropolitaine de Victoria à London Bridge, connue sous le nom de South London.

Cette ligne n^a qu'une longueur de 14 kilomètres. Elle dessert de Brixton à Victoria les mêmes localités que le Metropolitan Extension. Ces deux lignes traversent des quartiers populeux où la circulation est très active et qui ont des rapports fréquents avec la Cité et le West End. Peckham, Eléphant Castle, Walworth, Camberwell, Brixton, Stockwell, Clapham, sont des points de départ de nombreuses lignes de tramways et d'omnibus qui traversent la Tamise et font le tnyet entre le Sud et le Nord. C'est à Peckham Rye, station du South London, qu'est actuellement, comme nous venons de le dire, le terminus de FEast London.

Le Brighton et le Chatam ont un service très actif de trains entre leurs gares de la Cité et du West End et celles du haut et du bas du Palais de Cristal, à 25 minutes de London Bridge et à 35 minutes de Victoria. Par suite d'accord entre les deux Compagnies, les billets d'aller et retour comprenant l'entrée dans le Palais et les Jardins sont valables, au choix du voyageur, sur les deux réseaux. La délivrance de ces billets, dont le bon marché attire les jours do fête un nombreux public à Sydenham, s'étend aux principales gares des Métropolitains et des différentes lignes reliées au Chatam ou au Brigh* ton«

Le Midland) le Great Northern et le Great Western ont une tirculation considérable de vovageurs entre les gares des

Métropolitains qu'ils desservent directement et les banlieues du Nord et de l'Ouest.

Le Midland n'a pas de services urbains proprement dits, mais sa banlieue est larg;ement desservie par 98 trains partant journellement de la Cité pour Keotish Town, où s'arrêtent presque tous ses trains de grande ligne.

Sur ce nombre, 47 correspondent avec les trains du Chatam venant de Victoria, et (4 seulement appartenant au Midlande, traversent Londres, de Victoria à Kentish Town, sans changement de voiture. C'est à Victoria (Pimlico) que le Midland 'correspond avec les grands trains du Cbatam et du Brighton venant du Sud. C'est à Victoria (District) qu'il communique avec la ligne de Mansion Hoiise.

Le Great Northern n'a pas non plus de services urbains, mais ceux de sa banlieue donnent lieu à un mouvement important de trains. De Finsbury Park se détachent k gauche de la grande ligne d'York les embranchements d'Alexandra Palace, de High Bamet et d'Edgware, et à droite, celui d'Enfield. Toutes ces lignes sont desservies dans chaque sens par 192 trains, qui passent tous par la gare de Finsbury Park, en provenance ou en destination de Victoria, de Crystal Palace, de Woolwich, de London Bridge et de Broad Street.

La gare de Finsbury Park est au Great Northern ce qu'es celle de Kentish Town au Midland.

Les services urbains du Great Western sont faits, comme nous l'avons vu, conjointement avec les deux Métropolitains. Ils ne présentent rien de particulier.

En dehors des lignes métropolitaines reliées directement au Béseau central, nous en citerons deux qui ne communiquent avec lui que par des passages couverts et qui ont un trafic important; nous voulons parler du North London et de la section du South Eastem, de Charing Cross à Cannon Street.

Le North London date de 1846;jusqu'à 4S53, il a été exclusivement affecté aux transports de petite vitesse des West India Docks h la gare des marchandises du North Western, à Camden Town.

Le North London part de Poplar {j, S3), près de Blackwall;

44 LES CHE3nXS DE FER iltTROPOLITAKS

s« diria? vers If Nonl par Bowel Victoria Part. IraTerseHackney. HommertOD, Dalslon el s'arrvle à Cbalk Farm, sur le I»o-ioa and North Western. U se raccorde au chemin de fer d^ Btaokwall. aa Great Easteni, aa Greal Northern et à Wil- I^t-n JunotioQ par l'Hanip>tead Jonclioo. IVvs de Dalstoo, le ^..rthLoDdon pénètre dans la GléJQSqa a &i>ad Streel (i, 77). ou sa sare est Toi>îne de celle da Great Eastera et en face de c^ :1e de Bîshopssate dn Melrvpolilan. Ce chemin est construit en grande partie sar arcades et poarvn de quatre Toies, de Broad Street k Chalk Farm. Sa longueur est de 19 kilomètres et JemL ,

Le London and North Western est aoti->nDaire el obli^taïre du North Londùn pour une somme imp>:>rtanle. Lears intérêts sont, par conséquent. I(>s mêmes. Aussi les deux Compapiîes sont-elles étroitement liées, el par leurs relations, qui s'étendent sur tous les points de Lon-ires, elles sont des concurrents sérieux pour le SIetivpo'.îlan.

Le sersSce du North Loititon se fait en éTenlail. Tons ses trains partent de Brx>ad Street. A D^^ton Jonction //. 74".. les uns *T!ut à TEst, les antres à liMes*. Cest à cette gare que les voya^urs qui n'entrent pas Jins la Cité rhansent de voiture.

Les trains allant à l'Est Cv>rTe:«poQie(it à StratFi>rd. par U brioche de Vict^^na Park. ai-ec tcus les trains du Great Ea^tem: ceux qui \"out à l'Ouest sont en relation à la »are de Vdlesden avec les ni*mï>reax s<Tvi^'es àa l^ya-lon and North Wi^en» et Je ses corres[K>Qiiiot<^ teUe Compagnie fait égaktaeot partir Jes tratusde Wil'.esJen p-jar Victoria, Waterloo, H'^rae UlU et Cn.>yiloii. éCablissaot ainsi à Willesden nue eorTe5EK.'nJancie enixe ses trains mouiaa:* et descendants et certains trains lie srraii je tîiue ties cvseatix Ju Bri^hton, du S^'utît WesCeni, du St.>u',à Easiern eî du liitim. On évite ainsi aux voya^-^urs passa;it J»;s LUa-^'s dj. Sui sur celles du N'-'rJ-t.\iest la traversée lieLoii'Ires en W'iiure.

IVs tii:ïeretits services Ju Nocdi Lcti-k'a combiaés avec cem liu Lootioa *ui Noc'it Weszera. il resulie an départ iL'utes tes 3 uitnuLe* Je Kn.»^ SLreet pour L'Est ou ri.~»uest. non Compris les triius directs que le Cureat Nochem expédie pio-

LES CHEMINS DE FER METROPOLITAINS iS

siours fois par heure de la ClLé pour sa banlÎBue, on vertu du droit de circulation qu'il a sur le North Londoii.

Les premiers trains du malin sont, comme sur toutes les lignes de Londres, consacrés au transport des ouvriers. Les abonnements à la semaine donnent, moycnnanL 1 schelling (1 fr, 2S), le droit à l'aller et au retour entre doux stations quelconques du réseau.

Les recettes du North London sont fort belles. Elles se sont élevées pour l'année dernière à plus de 12 millions, soit environ 328,000 francs par kilomètre.

Les recettes de la petite vitesse figurent dans ce chiffre pour plus de la moitié. Les intérêts des obligations et un dividende de 7 1/2 pour cent pour les actions une fois payés, il est resté une somme de IIS 250 francs à reporter à nouveau. Le North London a coûté prfes de 3 400 000 francs par kilomètre. Ce chiffre n'a rien d'exagéré, car il ne faut pas oublier que ce chemin a quatre voies sur plus de la moitié de son parcours, qu'il est établi en grande partie sur arcades en briques et qu'il pénètre au cœur de la Cité.

Le North London a une certaine analogie avec la Ceinture {R. D.) de Paris. Si l'on suppose à l'endroit où cette dernière ligne se raccorde avec les voies de l'Ouest, une gare d'échange, comme Chalk Farm, commune aux deux Compagnies, et une branche de la Ceinture arrivant sur le boulevard Bonne- Nouvelle, parallèlement au chemin de fer du Nord, on a une idée suffisante de ce qu'est le North London et des services qu'il peut rendre au public.

Le South Eastern, dont le terminus, commun au Brighton, était jadis à London Bridge, s'est intéressé, en 1859, pour 2i 730 000 francs dans la construction de la ligne de London Bridge k Charing Cross avec raccordement ultérieur pénétrant dans la Cité, à Cannon Street. Cette petite ligne, qui n'a que trois kilomètres, traverse deux fois la Tamise. Elle a coûté, dit-on, avec les deux stations 1S millions de francs. C'est de toutes les lignes qui desservent le continent celle qui a dans Loiidrcs les terminus les mieux placés.

La ligne de Charing Cross à Cannon Street et à London Bridge communique avec le District par la gare souterraine

m LES CHEMINS DE FER MÉTROPOLITAINS

établie récemment h Caiinon street. Malgré son isolement des chiimins de fer de la Métropole, il y a sur celte petite section du South Eastern un mouvement très actif de trains. A la bifurcation de Cannon Street sur Charing Cross et London Bridge; on compte un passage journalier de plus de 600 trains de grande ligne et de banlieue.

La route par le South Eastern, qui est à ciel ouvert, est la plus agréable pour aller du centre de la Cité aux quartiers commerçants du West End. Les quais des gares sont au niveau des rues, tandis qu'avec le District, qui dessert, comme le South Eastern, Cannon Street et Charing Cross, il faut descendre sous terre au départ et remonter six minutes après sur le quai de la Tamise. De là au Strand, il y a un parcours de 30') mètres à faire à pied.

Li' mouvement des trains de grande ligne et de banlieue •>nln' Charing Cross et Cannon Street est assez grand pour que le voyageur puisse compter avoir toutes les cinq minutes un train allant du West End à la Cité.

La gare de Cannon Street est une gare de rebroussement. Celle disposition ne laisse pas que de présenter des inconvénients pour le service de la grande ligne. Mais le Parlement ayant autorisé le South Eastern à construire un embranchement se détachant des voies des marchandises aux abords de la garfjde Bricklayer's Arma {i, 87), et se reliant par des tronçons séparés aux gares de Cannon Street, de Charing Cross et de Blackfriars Bridge au London and Chalam, on pourra se dispenser dans quelques années de faire rebrousser les trains de Douvres pour pénétrer dans la Cité et le West End. Ainsi que cela a lieu sur le Chatam et le Brighton, les trains seront divisés en deux parties à la bifurcation : l'une se dirigeant sur Cannon Street et l'autre sur Charing Cross.

Le South Eastern dessert Greenwich, Woolwich et Gravesend plus fréquemment, et surtout plus régulièrement, que le Créai Eastern et les vapeurs de la Tamise, Le voyageur arrive directement dans ces localités sans être obligé de traverser le fleuve dans les ferr)'boats, dont le service cesse à la nuit et par les temps de brouillard.

La gare de Waterloo {h, 69), terminus du London and South

Western, communique avec la ligne de Charing Cross, mais le voyageur a un court trajet à faire à pied pour prendre les trains du South Eastern. La disposition de cette gare ne se prête pas à un échange de trains entre les deux Compagnies. Quoiqu'il y ait un mouvement important de trains entre la gare de Waterloo et celles du Wauxhall et de Clapham Junction, le trafic local du South Western ne peut être comparé à celui des lignes voisines. Aux deux services d'omnibus qui desservaient ces quartiers et les mettaient en communication avec l'intérieur de Londres, une compagnie nouvelle de tramways dite du South London vient d'ajouter plusieurs lignes dont l'une, parallèle au South Western, se raccorde au réseau des London Tramways, près de Westminster Bridge. Un tarif uniforme de 10 centimes dans ces quartiers ouvriers doit lui amener des voyageurs en grand nombre.

Enfin, pour faciliter encore les communications entre lé West End et le quartier de Waterloo, MM. Siemens frères ont obtenu la concession d'un chemin de fer électrique partant de Trafalgar Square, suivant Northumberland Avenue, passant sous la Tamise et arrivant par Collège Street et Wine Street au niveau de la gare de Waterloo, avec terminus séparé aux environs d'York Road.

Sans attendre la construction du chemin de fer électrique de MM. Siemens, la Compagnie du South Western a obtenu l'autorisation de construire une gare d'arrivée à South Kensington, à quelques pas de celle du District.

Enfin, la petite ligne locale désignée sous le nom de London, Tilbury and Southend Railway, qui se relie au Great Eastern et auNorth London et a pour point de départ dans la Cité la gare de Fenchurch Street, dessert cette partie de la banlieue de l'Est qui s'étend entre Bromley et Barking. La Compagnie a * installé à Thames Haven, à l'embouchure de la Tamise, des quais de débarquement pour les bestiaux venant du continent. Le raccordement du Great Eastern et du Metropolitan à la gare de Bishopsgate, lui permet de faire arriver directement ses wagons sur les voies du marché central à la viande de Smithfield (2, 94.)

En dehors de leurs grandes gares aux marchandises placées

à proximité des terminus, les compagnies anglaises ont souvent dans l'intérieur de Londres des succursales de ces gares, isolées ou contiguës aux stations de voyageurs. Ainsi, à Broad Street, le North Western a profité du sous-sol de la gare du North London pour y installer un service de marchandises. La manutention'a lieu au rez de chaussée, où les wagons sont descendus à l'aide d'élévateurs hydrauliques et d'où on les remonte de la même manière au niveau des quais pour former des trains. Le North Western a, à lui seul, cinq gares de ce genre; le Great Northern en possède autant et l'une d'elles est située près de la station deFarringdon Street. Le sous-sol de l'important marché de Smithfield forme, comme nous l'avons vu, la gare aux marchandises du Great Western. La cherté du terrain dans l'intérieur de Londres ne permet pas de donner un grand développement aux gares de petite vitesse, mais on sait qu'en Angleterre les marchandises ne séjournent pas généralement dans les dépôts. Elles sont expédiées le jour même de leur remise et livrées à domicile quelques heures après leur arrivée. Les compagnies n'admettent, au reste, dans leurs succursales de Londres, que le trafic de domicile k domicile et les colis de détail d'une manutention facile. Leurs camions seuls y pénètrent, et l'octroi y est chose inconnue.

Malgré les dépenses considérables que nécessitent l'achat des terrains, les constructions et l'outillage de ces gares, les compagnies font les plus grands sacrifices pour amener directement les marchandises dans les centres commerciaux et réduire autant que possible le parcours des camions. On utilise à cet etFet les lignes urbaines de Londres au moment où cesse le service des voyageurs. On gagne ainsi du temps; ce que les Anglais ne négligent jamais de faire même pour des transports de petite vitesse.

Tel est l'ensemble des services urbains et suburbains qu'offre au public le réseau des chemins de fer de Londres, 9 construits au-dessus ou au-dessous du sol. La construction des

ÎMétropolitains a permis aux neuf grandes compagnies qui ont leur'point de départ dans la Métropole, de faire arriver leurs trains de grande ligne et de banlieue au centre môme (lu

West End et de la Cilé. Le nombre des gares dont elles ont l'usage en vertu des conventions qu'elles ont passées entre elles ou avec les Métropolitains, est aujourd'hui de SO, savoir: 19 dans le West Endet 31 dans !a Cité. C'est ainsi qu'un habitant de Camberwell peut se rendre directement en chemin de fer à Finsbury Park, de même qu'un habitant de Montrouge pourrait aller k Enghien par la ligne du Nord, si la gare de la place de Roubaix était reliée au sud de Paris par le petit axe du futur Métropolitain.

On pourra, au reste, se faire une idée de l'importance de la circulation sur les chemins de fer de Londres, quand on saura qu'il y a journellement dans les gares de la Cité et du West End un mouvement de plus de 3 400 trains de voyageurs t

Une pareille circulation ne serait pas sans danger, si elle avait lieu sur les voies sillonnées à chaque instant par les trains de grande ligne marchant k des vitesses différentes et' se croisant au même niveau. Mais toutes les compagnies qui desservent en même temps la ville et la province, ont des voies alTectées à ce que les Anglais appellent le local service et les croisements se font à des niveaux différents, comme cela existe entre la Chapelle et la gare de Saint-Denis, sur le Nord. La vitesse des trains y étant uniforme et leur marche protégée par des signaux de toute nature multipliés aux endroits difficiles à franchir, les accidents sont très rares. On n'a qu'à redouter des retards aux points nombreux de correspondance : mais la fréquence des départs en atténue le plus souvent les inconvénients. ,

La disposition des bifurcations avec gares séparées en haut et en bas rend les collisions presque impossibles, évite les retards et permet avec l'emploi du Bloc System l'expédition d'un plus grand nombre de trains. C'est à la multiplicité des départs qu'il faut attribuer le petit nombre de véhicules qui composent les trains des voies ferrées de Londres et de ses environs. Le peu de longueur des quais des gares intermédiaires ne permettrait pas le stationnement des trains de 18 à 2i voilures de TOuest français. Sur la plupart des lignes les additions de voitures sont des cas extrêmement rares. Les trains circulent toute la journée avec la même composition.

Ce système économise le personnel préposé aux manœuvres et fait gagner du temps.

Ce n'est que dans de pareilles conditions qu'une circulation aussi active est possible sur les chemins de fer de Londres. Mais il faut bien le reconnaître, avec un service aussi compliqué, les erreurs de destination sont fréquentes, surtout aux gares où le voyageur doit changer de train. Malgré les indications données au public par les compagnies, malgré les nombreux livrets que publient les fabricants de guides, il est souvent bien difficile au voyageur de pouvoir s'orienter.

C'est à Londres surtout qu'il est facile de se rendre compte de l'influence que la multiplicilé des moyens de transport en commun exerce sur le déplacement de la population.

Les chemins de fer sont loin d'avoir fait disparaître les anciens moyens de transport. Les lignes d'omnibus sont plus * nombreuses que jamais, et celles qui desservaient Londres, il y a plus de quarante ans, existent toujours. Seulement, là où elles ont à lutter contre les chemins de fer ou contre les tramways, le nombre des voyageurs a forcément diminué et les départs sont moins fréquents.

L'impôt sur lés chemins de fer ne frappant pas les omnibus, les tramways et les batelaux à vapeur, ces moyens de transport peuvent lutter avec avantage contre leurs puissants concurrents. A la suite de nombreuses réclamations de Jia part des compagnies de chemins de fer, le Parlement s'est.décidé, sur la proposition du Chancelier de l'Échiquier, à supprimer Tannée dernière l'impôt sur les billets à un penny ou inférieur à un penny par mille (0,064 par kilomètre). Quant à ceux qui dépassent ce chiffre, ils continuent à supporter la taxe, ainsi que les billets d'aller et retour et les abonnements pour tous les parcours où le voyage simple coûte plus d'un penny par mille.

« Pour les perceptions qui atteignent ou dépassent celte limite, et qui subissent aujourd'hui un impôt de 4 pour cent, la loi nouvelle réduit cet impôt à 2 pour cent, dans certains périmètres ou territoires qui devront contenir au moins 100 000 habitants, les dits territoires devant être classés, par décision du Board of trade, dans une catégorie à nommer

listrkts iifbaùis. » (Circulaire du Boa^'d of trade aux Compaies de chemins de. fer.) L'article 3 de la loi, ajoute la circulaire, établit que l'exoition de l'impôt aura pour conditiondes avantages suffisants order par la Compagnie sous forme de réduction de prix lenny par mille, ou au-dessous, pour les voyageurs, et irme de trains spéciaux dits d'ouvriers devant circuler apr^B heures du soir ou avant 8 heures du matin. Le Board la convenance des prix perçus, ainsi que du tabl^B de la marche des trains, el, après enquête, s'il est étahliV|e la Compagnie a pris des mesures insufUsantes, elle perdra In^éfice de l'exonération. »

Les Com|^Kes de chemins de fer ont protesté contre cette ingérence Au^l^Kd of trade dans leur exploitation. Le rapport du Metropol^^fait remarquer avec raison qu'elle peut amener la conlîsca^^kde la propriété d'un chemin de fer si l'État intervient ar^^kemeot. Dans tous les cas, elle est en opposition avec les^^Krents actes du Parlement sur la foi desquels le public a sousKt pour la constructiou des chemins de fer en Angleterre, • A Londres, on le sait, l^Bonopole des transports en commun n'existe pas. A côté de KCcmpagnie générale des Omni- ., d'origine française, manient des voitures appartenant à

ntreprises rivales.

;énéra^|^^flp^^ voies qui passent au-dessus des Métr^PH^BHR^Iupart de celles où sont établies les gares des chemins de fer intérieurs, sont desservies par des omnibus qui s'arrêtent aux stations pour prendre ou pour déposer des voyageurs.

Les tarifs varient suivant la distance. La course entière coûte de 40 à 60 centimes, dans l'intérieur ou sur l'impériale; mais les parcours ayant été généralement réduits depuis la construclion des chemins de fer urbains, le prix n'est plus que de 40 centin;ies pour la course entière et de 20 à 30 centimes pour la demi-course. Pour les petits parcours d'une gare k l'autre, oïl ne perçoit quelquefois que 10 centimes. Ainsi, le trajet de la station de London Bridge à la Banque (1 100 m.) el celui de Gower Street (Metropolitan) àCamden

LKS CHEMINS DH FER METHOPOLITAISS

Tower (Midland) ne coûtent que 10 centimes, quoique ce dernier soil de plus de 2 kilomfelres 1/2. Mais ce sont là do rares exceptions que l'on ne rencontre que sur quelques sec" tions desservies par plusieurs entreprises rivales.

On compte à Londres environ 85 lignes d'omnibus, dont 20 passent par le pont de Londres. Ce nombre est plus considérable si on y ajoute celui des correspondances des chemins de fer. Ces correspondances sont faites soil direclemenl par les compagnies, soit sous leur contrôle, avec ou sans subveotioi]. Le Metropolitan, pour sa part, a quatre services de ce genre, desservis par do grands omnibus à trois chevaux (Porlland Road à la gare deCharingCross), ou par des petites voitures à un chevft) (Bishopsgate à Cannon Slroet). Les départs ont lieu toutes les 5 ou 6 minutes, et le prix de la course entière ne dépasse pas 20 centimes.

La Compagnie générale a en service journalier 693 voituresomnibus. C'est à peu prés la moitié dccelles qui circulent à Londres.

La recette journalifere s'est élevée, pour le premier semestre de 1883, à 63 tr. 40 par voilure, et la dépense à S8 francs, soil une proportion de 92 0/0 des dépenses aux recettes. Le nombre des voyageurs transportés journellement par voiture est de 268, et le parcours kilométrique journalier varie, suivant la saison, entre 96 et 98 kilomètres.

Les omnibus de Londres sont plus petits et moins confortables que les nôtres. Les cars des tramways leur sont bien supérieurs, et c'est ce qui a fait le succès de ces voies ferrées à leur apparition.

Les rails sont généralement posés dans les grandes avenues que suivent les omnibus, cl au-dessus ou au-dessous desqoelles passent les chemins de fer.

Les tramways sont loin d'avoir à Londres l'importance qa'ils ont à Paris. Les huit compagnies qui desserM?nt la Méliopole el ses environs ne possèdent pas plus de 150 kilomètres en ezploitalioD.

Ce n'est que depuis quelques années que Tes compagnies de tramways se sont décidées à luller avec les rhemitis de fer dans les quartiers où la ciivulalion est considérable. L'aug-

mentation constante du nombre de leurs voyageurs leur a prouvé qu'il y avait place pour les deux modes de transport.

La plus importante de ces -compagnies, celle des North Metropolitan Tramways, a quatre lignes parallèles au North London et au Great Eastern, et ce ne sont par celles qui donnent le moins de trafic. L'année dernière la Compagùie a distribué 9 0/0 à ses actionnaires.

Les London Tramways, dont les rails sont posés sur toutes les grandes avenues dos quartiers ouvriers de la rive droite, ont ransporlé, en 1882, plus d'un million de voyageurs par kilomètre. Ce mouvement extraordinaire et qui se rapprobhL' de celui du Metropolitan, est dû k un aT>aissement considérable du pris des places pour les petits parcours et au grand nombre de voitures en service.

Malgré cette circulation considérable , la situation des London Tramways ne semble pas être prospère. Après six ans d'exploitation la voie a dû être refaite presque en entier, les cars et les cbevaux ont été en grande partie mis hors de service, et les dépenses considérables qu'il a fallu faite pour le renouvellement ont compromis gravement le crédit de la Compagnie.

De toutes les lignes de tramways de Londres actuellement en exploitation, la plus intéressante est, sans contredit, celle qui, partant d'Archway Tavern, terminus de l'une des sections des North Metropolitan Tramways, s'élève par une pente variant de O'",013 à 0°',09 par mètre jusqu'au plateau de Highgate, sur une longueur de 1 320 mètres. Le mode de traction employé est celui que M. Hollidie, ingénieur à San Francisco, a appliqué pour la première fois dans cette ville en 1873 '. Li' cAble sans fin qui. entraine les voitures est placé dans un canal souterrain, fendu longitudinalement à sa partie supérieure; ce câble est saisi par une pince fixée à la voiture et mis en mouvement à une vitesse constante par une machine fixe.

Sur la ligne d'Archway Tavern à Highgate les départs ont lieu toutes les S minutes. Le tarif est de 10 centimes à La des> oente et de 20 centimes à la remonte.

1. Voir le Manuel pratique de r exploitation des chemins de fer des nici, page 218, publié par l'auteur en 1877,

Les tramways tendent aajonrdliiii à se développer dans cette .partie de Tancienne banlieue de Londres qni en forme maintenant les faubourgs. C'est ainsi qu'une compagnie nouveUe, dite des North London Tramways, dessert depuis quelque temps, à partir de Stamford Hill, terminus de la ligne des North Metropolitan Tramways venant de Moorgate Street (Cité), les localités importantes de Tottenham, Edmonton et Enfield, placées sur cette magnifique route qui, par la vallée de la Lea, se dirige vers le Nord-Est. Ayant à lutter contre les deux branches du Great Eastem Railway qui courent à quelque distance de la route, la compagnie du tramway a adopté pour sa traction de petites locomotives lui permettant de remorquer, à la vitesse de 12 à 1 4 kilomètres, des trains de 3 à 4 voitures. Les départs ont lieu, comme sur le chemin de fer, quatre ou cinq fois par heure.

Les North Metropolitan Tramways et les North London Tramways forment ainsi, de la Cité à Enfield's Highway, une voie ferrée continue de 23 kilomètres dont la classe ouvrière forme la majeure partie de la clientèle.

Les tramways de Londres sont préférés aux chemins de fer quand il s'agit de trajets courts. Disons, en terminant, que leurs tarifs dépassent rarement 30 et 40 centimes ; qu'ils sont le plus souvent de 10 et de 20 centimes pour les petits parcours où les compagnies ont à lutter contre les omnibus; que sur certaines lignes ils subissent une augmentation le dimanche et les jours de fête ; que la correspondance n'existe pas plus pour eux que pour les omnibus de la Métrople, sauf sur certaines sections.

La défense pour les tramways de traverser les ponts et de pénétrer dans les quartiers où la circulation est très active, permet aux omnibus de leur faire une concurrence sérieuse dans certaines parties du West End et de la Cité. Aussi, la plupart des compagnies de tramways ont-elles, aux endroits où s'arrêtent leurs rails, des services d'omnibus qui amènent les voyageurs là où elles ne peuvent pénétrer.

Aux moyens de transport dont nous venons de nous occuper, il convient d'ajouter les bateaux à vapeur de la Tamise qui continuent leurs services, malgré le développement des

chemins de fer et des tramways. En aval de Londres, l'absence de ponts les rendra toujours nécessaires, mais la brume qui règne sur le fleuve une partie de Thiver rend leur servcie très irrégulier.

Au reste, le déplacement de la population de Londres est tel que, dans certaines directions, chemins de fer, tramways, omnibus et bateaux à vapeur ont des départs fréquents et font de belles recettes.

En voici un exemple dont les chiffres ont été relevés sur les bulletins officiels du mois d'août 1883.

Des différents quartiers de Londres on compte par jour pour Greenwich :

98 départs de chemins de fer dans chaque sens; 230 — de tramways — ;

96 — de bateaux à vapeur, y compris ceux de la correspondance du Great Eastern.

Mais s'il y a, dans certains quartiers de Londres, une surabondance de moyens de transport, il en est d'autres, au S.-E. et au S.-C, habités par des ouvriers, qui n'ont pour les desservir ni omnibus, ni tramways, ni chemins de fer.

C'est la conséquence du régime de la liberté en matière de transports en commun. Pourquoi des entrepreneurs s'exposeraient-ils, sans compensation à espérer, à perdre de l'argent dans une exploitation d'omnibus ou de tramways?

Rien ne les y oblige. Quand une ligne cesse de faire ses frais, ses propriétaires la suppriment du jour au lendemain et vont porter leur industrie sur un autre point de Londres.

Voici,- au reste, à l'appui de ce que nous venons de dire, comment les choses se passent à Paris et à Londres pour certains quartiers où les entreprises de transport en commun ont plus à perdre qu'à gagner.

Prenons, par exemple, le XIIP arrondissement de Paris et un quartier similaire, au sud-est de la métropole anglaise, formé d'une partie de Walworth et de Camberwell {i et n).

Le XIIP arrondissement, un des plus pauvres et des moins peuplés de la capitale, est le point de départ de 6 lignes d'omnibus. Il est traversé, en outre, par la ligne de la place Saint-

5fi LKS CHEMIXS DE FER MÉTROPOUTAINS

Michel aux Forges d'ii-rr et par 5 lignes de tramvays qui apparliennent au Snd.

Le plus long parcours qu'on habitant de cet arrondissement ait à faire pour prendre un omnibus oo nn tramway ne dépasse [las 600 mètres, et la correspondance Ini permet de se rendre sur un point quelconque de Paris.

Hnl882, les sept lignes d'omnibus ont donné 600 000 francs tle perte. Quant aux lignes de tramways, deux seulement ont été en bénéfice, mais comme l'une d'elles, celle de ta Bastille ;t Montparnasse, passe sur la limite-nord de l'arrondissement il serait téméraire d'attribuer au quartier des Gobelins les reci'tles fructueuses de celle ligne. Ajoutons, enfin, aux moyens (]<-' transport que nous venons d'énumérer, le cbemin de fer de Ci'iature qui a trois stations sur la limite-sud du Xill' arrondissement.

Croit-on sérieusement que si la liberté des Iransporls en commun existait à Paris, il se trouverait des compagnies assez téméraires pour s'exposer à perdre 600 000 francs par au sans compensation d'autre part?

Le quartier de Londres auquel nous faisons allusion est compris entre les grandes voies de New Kent Road (t, 88), de Wal- M orth and Gamberwell Roads (i', 89), de Old Kent Road (i, 87) et de Peckham Road {n, 90). II forme un quadrilatère de 708 hectaies, dont la plus grande largeur atteint 3 kilomètres et dont la base moyenne est de 2 kilomètres. Plus étendu que le XIII* arrondissement dont la superlicie n'est que de 62S heclanis, il est sillonné d'avenues larges et qui se .prêtent très bien à des services de voitures publiques. Et, cependant, pas une ligne d'omnibus, pas une ligne de tramway ne pénètre dans le quadrilatère. Les entrepreneurs se bornent à exploiter li's grandes voies que nous avons désignées plus haut, parce ([h'iIs sont sûrs d'y trouver assez de voyageurs pour alimenter Irurs services. On compte sur ces voies 5 lignes d'omnibus el 3 lignes de tramways, mais pour aller les rejoindre il faut faire un long parcours à pied. Le voyageur qui se rend soit à (lliaring Cross, soit dans la Cité, dont la distance moyeune du quadrilatère ne dépasse pas 2 800 mètres, est obligé de jiayiir do 30 à 40. centimes pour un parcours analogue à

celui que l'on fait dans l'omnibus parisien pour ]5 centimes.

Il y a quelques années, la Compagnie générale ayant k lutter contre les entreprises rivales sur les lignes de Paddington et de Bayswater, s'entendit avec elles et racheta leurs services. Le rapport lu aux actionnaires, en rendant compte . de cet arrangement, disait : « Nous avons saisi cette occasion pour ramener les tarifs de ces lignes à un taux plus rémunérateur. »

Ce que la Compagnie appelle un taux plus rémunératetir, c'est une perception de 40 centimes pour un parcours de S kilomètres et demi (de Bayswater à Charing Cross) et de 60 centimes pour une longueur de 9 kilomètres et demi {de Paddington à London Bridge). A Paris, le voyageur paierait pour des trajets analogues 15 centimes dans le premier cas et 30 centimes dans le second.

Tels sont les résultats de la liberté en matière de transports. Les mêmes faits se produisent à New-York, où règne, comme à Londres, le principe de la concurrence entre les chemins de fer, tes tramways, les omnibus et les ferryboats.

La ville de New- York occupe, comme l'on sait, la plus grande partie de la presqu'île de Manhattan. Elle s'étend de la Batterie, placée au confluent de l'Hudsoa et de l'East River, à la rivière de Harlem, sur une longueur de 16 kilomètres et sur une largeur qui ne dépasse pas 5 kilomètres. New- York a aujourd'hui une population de 4 350 000 hahitants répartis dans 100 000 maisons ; c'est une moyenne de 13,9 habitants par maison. '

La population, autrefois concentrée dans la vieille ville (Down Town), qui n'occupe qu'une surface de 5 kilomètres carrés environ à l'extrémité de la presqu'île, remonte graduellement vers le Nord où est bâtie lanouvelle ville [Up Town), dont les avenues, parallèles à l'Hudson, sont coupées à angle droit par les rues qui vont d'une rivière à l'autre. C'est' là où l'on vit en dehors des heures des alFaires. La vieille ville, c'est la Cité de Londres avec ses wharfs ou ses docks, ses rues étroites et malpropres qui bordent la Tamise et où règne une activité fébrile.

La circulation y est toujours très grande, mais au moment do la fermeture des bureaux, des heures de la poussée, the. rush up town, comme dit le Newyorkais, elle devient très difficile. Deux courants s'établissent: l'un vers la partie septentiionale en suivant les grandes avenues qui bordent le parc ; l'autre se dirigeant vers l'Est ou vers l'Ouest pour prendre les ferryboats, qui mènent en quelques minutes à

Brooklyn, à Jersey City ou à Hoboken, les faubourgs de la métropole américaine. A ce moment, les cars de tramways allant en file serrée de TEst à TOuest et du Sud au Nord, forment dans ces deux directions des encombrements qui paralysent la circulation et les exposent à de fréquentes rencontres. Elles sont d'autant plus à redouter, qu'aux Etats-Unis le mauvais état des chaussées force leis véhicules de tous genres, lourds chariots et voitures légères, à rouler sur la partie plate des rails de tramways disposés à cet effet. A New- York, comme dans presque toutes les villes de l'Amérique du Nord, l'omnibus est un moyen de transport aristocratique que le car a depuis longtemps remplacé, et que Ton ne trouve que sur certaines lignes encombrées, telles que Broadway, la Cinquième Avenue et trois ou quatre autres voies interdites aux tramways. Les gens de couleur n'y sont pas admis, et les dames les préfèrent aux tramways parce que le nombre des places y est limité. Il n'en est pas de même des cars où l'on admet plus de voyageurs qu'ils ne doivent en contenir. Mais tous ces avantages se paient, et le tarif de l'onmibus est de 50 centimes, le double de celui du tramway. Pour l'un et pour l'autre de ces véhicules, l'impériale est chose inconnue.

Le nombre des voyageurs transportés par les omnibus et les tramways en 4873 s'eât élevé à 148 millions, soit un mouvement de 400 000 voyageurs par jour, se produisant surtout dans l'espace de quelques heures. Comme il était difficile avec ces moyens de transport de faire face à l'accroissement journalier de cette circulation, on se décida à avoir comme à Londres un chemin de fer souterrain. Mais on ne tarda pas à reconnaître que se trouvant en face du granit, le kilomètre allait coûter iO millions. Etabli en tranchée, le chemin de fer revenait à 15 millions le kilomètre. Devant de pareilles dépenses, on renonça à la voie souterraine.

En 1866, on avait expérimenté sur 800 mètres, dans Greenwicb Street, un système de voie ferrée aérienne portée sur un seul rang de colonnes légères. A la suite de quelques accidents provenant du peu de solidité de la construction, la Compagnie fit faillite.

Ce ne fut guère qu'en 1875, à la suite du programme tracé par la Société des Ingénieurs civils de New- York, que les chemins de fer aériens prirent un certain développement. La Société s'arrêta à un système de voies ferrées élevées dé i^jSO environ au-dessus du sol et portées sur des viaducs métalliques établis sur les rues. Ces voies ne devaient servir qu'au transport exclusif des voyageurs et, par conséquent, ne pas se relier au réseau des chemins de fer ordinaires. On ne voulait avoir que des tramways aériens, ayant un matériel léger et partant souvent. Ils ne devaient pas coûter plus de 2 à 3 millions le kilomètre.

Quant au mode de construction des viaducs, il pouvait varier suivant la disposition et la grandeur des rues où l'on devait les établir. Une commission de cinq membres fut chargée de déterminer les tracés et les systèmes généraux de construction applicables à chacun des cas. Enfin, l'établis* scment des chemins de fer aériens ne pouvait avoir Heu qu'avec le consentement des habitants ou l'avis favorable d'une commission spéciale nommée par ia Cour suprême de l'État de New- York.

Deux Compagnies se formeront, mais après la mise en exploitation des premiers tronçons, les habitants manifestèrent une vive opposition. On eut recours aux tribunaux, et il fut décidé qu'on passerait outre, à charge par les Compagnies de payer aux riverains lésés dans leurs intérêts des indemnités à fixer par arbitres. Le chiffre de ces indemnités fut tel que les Compagnies se trouvèrent à la veille d'être minées. Mais l'apaisement se fit peu h peu, et aujourd'hui les chemins de fer aériens jouissent à New-York de la faveur populaire.

En 1884, on comptait o3 kilomètres de ces voies ferrées et on construit tous les ans de nouvelles lignes.

Le mode de construction n'est pas le même pour les lignes des deux Gompagniesi la Metropolitan Elevated Railroads, e^ la New-York Elevated Railroads, dont l'exploitation a été affermée par une troisième Compagnie dite de Manatthan.

Dans les rues étroites et fréquentées par les voilures, les colonnes [tortant les voies sont placées h, la bordure des trût-

loirs, et, entièrement indépendantes l'une. de l'autre, laissent la chaussée libre. Comme à New- York souvent les caves s'étendent sous les trottoirs, il a fallu les acheter pour y établir les massifs en maçonnerie destinés à recevoir la base des colonnes. Quelquefois les voies sont rapprochées et reliées de distance en distance par des poutres en treillis ou en fer à double T formant entre toises. Dans quelques sections ces poutres supportent les voies et le viaduc est reporté au milieu de la chaussée, au-dessus des voies de tramways. Cette disposition a été adoptée dans les quartiers riches ou dans les rues dont les magasins reçoivent beaucoup de chalands (fîg. 3). : Les colonnes sont espacées de 13 à 15 mètres, et la largeur transversale entre leurs axes ne dépasse pas 7"", 60. La hauteur des viaducs au-dessus du sol est généralement, comme nous Tavons dit/ de 4",50 à 4",6S, mais dans quelques parties ce chiffre est largement dépassé. Aussi dans la Huitième Avenue, il varié de 6 à 15 mètres. Pour de pareilles hauteurs, il a fallu descendre les fondations à plus de 9 Qiètres à travers des sables mouvants.

Au reste, dans beaucoup d'endroits, les fondations ont été difficiles à établir par suite de la mauvaise qualité du sol de la presqu'île, qui est plein de fissures.

Les colonnes qui supportent les viaducs sont généralement formées de quatre fers à double T, reliés par des treillis et surmontées de chapiteaux à consolé ou carrés suivant le cias. C'est là-dessus que Ton place en long les poutres en fer sur lesquelles on fixe les traverses et sur les traverses, des rails en acier dont le poids est généralement de 28 kilog. par mètre. La voie se trouve ainsi à jour. A droite età gauche des rails, on fixe de fortes longrines qui servent de contre-rails et s'opposent au déraillement. Les colonnes reposent dans une embase en fonte, boulonnée solidement dans un massif en maçonnerie placé sur un lit de béton.

Les rampes ne dépassent pas généralement 10 millimètres. Pour ne pas avoir de déclivités plus fortes, il a fallu développer le tracé et élever progressivement le viaduc au-dessus du^^ol. Au tournant des rues les courbes n'ont quelquefois que 27 mètres de rayon. Sur les points où il n'a pas été

possible (le les éviter, il y a un muuvemenl journalier de plus de 800 trains. Jusqu'à présent' l'usure des rails et des bandages des cars qui les parcourent n'est pas très sensible.

Les slalions sont simplement disposées, mais elles iie manquent pas d'une certaine élégance. Elles ont un peu la forme et l'ornementation des chalets de nos grandes promenades publiques. Placées l'i la hauleur des voies, elles sont

pourvues d'escaliers indépendants pour l'entrée et la sortie. Les stations sont doubles : une pour chaque direction. Leur espacement varie de 300 à .^00 mfelres.

La traction est faite par des locomotives sans teiidcr, du poids de lî) tonnes, ayant extérieurement la forme d'un car de tramways. Elles sont généralement à huit roues dont quatre sont couplées el placées soit à l'avant, avec Iriick à l'arrière comme dans le type Forlie que nous avims décrit autre pari ',

6i LES CHEMINS DE FER MÉTROPOLITAINS

soit aa milieu avec avant-train Bissel à l'avaot et à t'arriére.

Suivant les heures de la journée, les trains sont composés de trois à quatre voitures Pulmann doat la contenance varie de 48 à 50 places. Grâce à leur montage sur truckset la disposition de l'altelage, elles passent facilement dans les courbes les plus raides. Le frein à vide Eames permet en quelques secondes l'arrêt d'un train marchant à la vitesse de 35 kilomètres.

Pendant l'année 1882, la composition des trains a été de 3, 5 voilures et le nombre des voyageurs par train de 108. La proportion des places occupées aux places offertes a été, pour celte même année, de 34 pour cent.

Les départs ont lieu toutes les 3 minutes. Pendant la nuit et à certaines heures du jour, leur nombre est diminué.

La vitesse moyenne est de 20 à 22 kilomètres ; sur certaines lignes elle atteint 48 kilomètres et pour les express elle s'élève à SS et même à 64 kilomètres pour les longs parcours sans arrêts. Le personnel d'un train se compose : d'un mécanicien, d'un chauffeur et de trois conducteurs. Celui des gares ne comprend que deux agents : un distributeur de billets et un surveillant.

Le nombre des trains par jour s'élève à 3 480. Ce mouvement est plus considérable que celui des chemins de fer de Londres, car il ne comprend pas les départs et les arrivées du Harlem Raiiroad, du Hudson River Railroad, etc.

Le tarif est uniforme comme celui des tramways; de 5 heures à 9 heures du matin et de 4 heures à 8 heures du soir, il est de S cents ou 25 centimes. Le reste de la journée on perçoit 10 cents ou 50 centimes. Réglementaifement, le nombre des places est limité, mais il en est des chemins de fer aériens comme des tramways : on ne refuse des voyageurs que lorsqu'il est matériellement impossible de les placer.

Le nombre des voyageurs transportés pendant l'année 1884 (30 septembre), s'est ^evé à 1 824 577 par kilomètre pour les lignes de la 2°, 3°, 6« et 9° Avenues qui composent le réseau actuel affirmé par la Compagnie de Manhattan. C'est une augmentation de 4,97 pour cent sur l'année précédente. Le prix moyen perçu par voyageur s'est élevé en 1884 à 6,956

cents. (34 cent. 780), tandis qu'il n'a été que de 6,932 cents. (34 cent. 660) en 1883. Le rapport entre les recettes et les dépenses a été Tannée dernière de 88,76 pour cent, au lieu de S8,82 pour cent en 1883.

Les chemins de fer aériens de New-York ont coûté suivant les quartiers et, par conséquent, suivant^ le mode de construction employé, de 2 à 3 millions le kilomètre.

Les chemins de fer aériens sont considérés à New-York comme très utiles, mais ils ont rendu inhabitables les petites rues dans lesquelles on les a construits, et la valeur des immeubles a sensiblement diminué. Voir passer toutes les trois ou quatre minutes, à deux mètres de ses fenêtres, un train roulant à la vitesse de 30 kilomètres avec un bruit assourdis- sant, est pour beaucoup de gens un supplice que Ton n'endure que lorsqu'on ne peut l'éviter.

Quant aux passants, aux chevaux et aux voitures qui circulent sous les viaducs, ils sont exposés, malgré toutes les précautions prises par les compagnies, à recevoir des escarbilles, de la graisse et dq l'eau. La substitution de Télectricité eu de l'air comprimé à la vapeur supprimerait une partie de ces inconvénients.

Dans les Avenues larges de New- York, les chemins aériens sont plus tolérables. Ils gênent moins la circulation des voitures, et leur bruit se confond à peu près avec celui de la rue.

Quant à la vue de ces charpentes massives, élevées sur le milieu des chaussées à la hauteur d'un premier étage, elle n'a rien d'attrayant. Aussi en a-t-on dispensé les habitants de la Cinquième Avenue, la voie la plus aristocratique de New- York.

Mais, il faut bien le dire, aux États-Unis où les questions d'art ne sont que secondaires, le commerce etTindustrie occupant la première place, l'aspect des chemins de fer aériens ne choque pas les habitants. D'autres lignes aériennes sont en construction dans les principales villes des États-Unis.

Quant à la grande et importante artère de Broadway, on

avait songé tout d'abord à la desservir par un chemin de fer

souterrain, mais ce projet paraît abandonné et il est question

de le remplacer par un chemin de fer sous arcades allant de la

Batterie à la Quarante-deuxième Rue par l'Avenue Madison.

Voici comment il serait établi :

Le sol de la rue serait creusé dans toute sa largueur k S'°,^(i au-dessous du niveau actuel, et on élèverait sur- le fond de la tranchée trois rangées de colonnes : une de chaque côté à Sx'iSô des maisons, et la troisième dans l'axe de la chaussée. Sur ces colonnes on placerait des poutres transversales, supportant les voûtes sur lesquelles reposerait une chaussée ayant en larg:eur IS^jSO. De chaque côté de la chaussée il y aurait-Jin trottoir de 3",6S de large, qui s'arrêterait à f.SS des maisons et laisserait un vide servant à donner de l'air et de la lumière à la partie inférieure. C'est au-dessous de la chaussée que serait placé le chemin de fer, séparé des maisons par un trottoir de S^,26 de largeur, sous lequel on poserait les conduites d'eau, de gaz, les fils télégraphiques, etc.

Le chemin de fer aurait, quatre voies : deux pour le service omnibus posées te long des trottoirs et deux autres au milieu pour le service direct. Les trottoirs seraient au niveau du plancher des voitures et serviraient de stations sur certains points désignés.

Des escaliers ménagés de distance en distance établiraient une communication commode entre la chaussée et le sous-sol. Des dalles en verre placées sur les trottoirs supérieurs donneraient de la lumière au chemin de fer. La nuit la voie serait éclairée à la lumière électrique. Pour éviter la fumée, qui ne pourrait qu'incommoder les promeneurs et les habitants, on emploierait la traction funiculaire pour le service local et l'air comprimé ou la machine sans foyer pour le service direct.

Le chemin de fer sous arcades pourrait se raccorder avecle Harlem Railroad, qui est au niveau du sol ; il permettrait ainsi d'aller en vingt minutes de l'extrémité de Broadway à la rivière de Hartem. Ce serait une concurrence sérieuse pour les chemins aériens qui desservent les quartiers au nord de New- York. Il aurait l'avantage sur ses rivaux de pouvoir servir la nuit au transport des marchandises.

Tel est le projet de chemin de fer sous arcades que l'on se propose d'appHquer à New- York pïirtout où les lignes aériennes ou au niveau du sol ne sont pas possibles. Il nous

semble mutile de faire remarquer que des constructions de ce genre doivent être très coûteuses, et qu'elles ne peuvent que nuire à l'aspect des quartiers riches comme celui de Broadway. A New- York, la création des Métropolitains n'a pas nui au trafic des tramways. D'après un rapport officiel, les 195 kilomètres qui sillonnent la ville ont donné en 1882 bien près de 7 pour cent du capital dépensé. Il est à remarquer que les quatre grandes Avenues sur lesquelles sont établis les chemins de fer aériens sont parcourues par des tramways qui ont transporté, en 1884, 1 622 000 voyageurs par kilomètre. Elles sont de plus, coupées de distance en distance par des rues importantes desservies dans toute leur longueur par d'autres tramways. Ces modestes voies ferrées sont les correspondants naturels des Elevated Raîlroads et desservent fructueusement leurs stations.

Au reste, aux États-Unis, les tramways loin de renoncer à *a lutte contre les chemins de fer métropolitains, recherchent tous les perfectionnements qui leur permettent d'exploiter plus économiquement. C'est ainsi qu'à New^York, ils ont obtenu tout récemment de la municipalité l'autorisation de remplacer la traction animale par la traction funiculaire, qui donne 34 pour cent d'économie. Le capital demandé par une compagnie pour opérer cette substitution sur plusieurs lignes, a été souscrit du matin au soir par le public newyorkais.

Contrairement à ce qui se passe à Londres, les tarifs des tramways aux États-Unis sont uniformes, quelle que soit la distance. Nous avons vu qu'à New- York il est de 5 cents (25 centimes) pour toutes les directions, mais dans beaucoup de villes américaines il est plus élevé. Lorsqu'on emploie les tickets, que le public peut se procurer soit dans les cars, soit chez certains débitants, il est d'usage d'accorder un rabais à l'acheteur qui en prend un certain nombre. Ainsi, le tarif étant de 6 cents (30 centimes), on vend vingt billets pour S francs, ce qui réduit le prix par billet à 25 centimes. A Philadelphie, on se sert de contremarques en corne ou en caoutchouc durci. Chaque contremarque donne au porteur le droit à un voyage simple sur une ligne de la Compagnie,

68 LES CHEMINS DE FEÏl MÉTROPOLITAINS

mais si le voyageur désire passer d'une ligne sur une autre appartenant à une compagnie difFérenle, il peut ne payer que la moitié du tarif pour le nouveau parcours à faire en demandant au conducteur une correspondance . n

A New-York, on ae délivre ni billets, ni contremarques aux voyageurs.