BERLIN

De toQles les grandes villes de l'Europe, Berlin est celle qui depuis douze ans a subi le plus de transformations et s'est le plus développée. Aux travaux d'assainissoment exécutés dans toute la ville, se sont jointes les percées nouvelles failos dans les parties populeuses de l'Est et les constructions grandioses élevées dans les quartiers riches de l'Ouest.

Berlin est un centre industriel et commercial important, dont le développement et la prospérité sont plutôt dus aux nombreux chemins de fer qui y aboutissent qu'au succës des armées allemandes. Aussi le chiiïre de sa population, qui n'était encore en 1867 que de 702 437 habitants, atteint-il aujourd'hui 1 230 000. Sa superficie dépasse 6 000 hectares, et comme Berlin n'a pas d'enceinte fortifiée, la ville pénètre tous les joui^ plus avant dans la banlieue.

Neuf gares à voyageurs donnent accès aux onze chemins de fer qui entrent dans la métropole allemande ; leur ékiignementdu centre ne dépasse pas, en moyenne, j 600 mètres.

Depuis 1875, un chemin de fer de Ceinture {fiinghahn), d'une longueur de 37 kilomètres 1/2, fait le tour de la ville et, desservant 13 stations des faubourgs et de la banlieue, relie entre elles toutes les grandes lignes. Enfin, de nombreux services d'omnibus et de tramways sillonnent Berlin dans tous les sens et le mettent en communication avec les environs.

La Ceinture, établie en grande partie en remblai, a coûté 405 330 francs par kilomètre. On comptait beaucoup sur elle

poor faciliter le déplacement des voyag:eur5 locaux, mais cet espoir ne s'est pas réalisé. L'éloignement des stations du centre de la ville et le petit nombre de trains qui les desservaient no pouvaient que détourner les voyageurs de la Rin^bahn. D'un autre c6té, les tramways qui lui faisaient une concurrence redoutable devenaient eux-mêmes insuffisants, et il fallait trouver un mode de transport en commun plus en rapport avec le développement de la ville. A Berlin, comme à Londres et à Paris, c'est principalement du cdlé de l'Ouest

que

la ville s'étend.

Dès 1871, avant l'ouverture complète de la Ceinture, on avait songé à l'établissement d'un Métropolitain {Stadtbahn), reliant la gare de Silésie et de l'Est à celle de Cbarlottonburg ( West End), à l'Ouest. Le peu de hauteur de la ville au-dessus du niveau de la Sprée rendait impossible un chemin de fer souterrain. D'un autre côté, on ne pouvait admettre uno voie ferrée hu niveau du sol. Restait le système aérien, le seul possible dans une ville comme Berlin où sa construction devait faciliter une importante opération de voirie.

La crise financière de ] 874 relarda la construction du Métropolitain, mais le projet fut repris, en 1875, par une compagnie à responsabilité limitée qui se chargea de l'exécuter. Le devis so montait à 87 500 000 francs pour une longueur de 12 kilo, nù'lres environ, soil à peu près 7 230 000 francs par kilomètre. Le capital fut souscrit par les compagnies intéressées et par l'Etat pour 26 250 000 francs. Commencés àlaBn de 1875, les travaux ont été terminés en 1882.

En se reportant au plan de Berlin (fig. 4), on voit que le Alt^lropolitain forme le grand axe de la coorhe elliptique décrite par la Ceinture. Il compte sept stations dans l'intérieur de la ville, non compris les deux terminus de Silésie et de Charlottenburg (West End).

Le Uétropolit^n de Berlin, comme celui de Londres, sert au transport des voyageurs locaux et à celui des voyageurs à grande distance, qui prennent à leur passage aux stations niiMropolitaines les trains de grandes lignes se dirigeant vers l'extérieur.

Dans ces conditions d'exploitation il était nécessaire de

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rendre les deux services complètement indépendants. C'est ce qui a été fait, tout en établissant sur le même viaduc et paral- , lèlomenl les quatre voies qui leur sont nécessaires. Des neuf stations du Métropolitain, quatre sont communes au trafic local et au trafic de transît. Ce sont : Charloltcnburg, Friedrichstrasse (gare centrale de Berlin), AlexanderPlatz et la gare de Silésie, Celles de Jannowilz - Briicke, de la Bourse, do Lehrte, de Bellevue et du Jardin Zoologique servent exclusivement aux trains locaux. Ceux-ci partent de la gare de Silésie et reviennent k leur point do départ soit par la Ceinture-Nord, soit par la Ceinture-Sud. Les trains de grandes ignés ont leur point de départ à l'extrémité du Métropolitain opposée à leur terminus. Ainsi, les trains express et postes jpour Paris, au lieu de partir de la gare de Lehrte, partent de la gare de Silésie et vont rejoindre la ligne de Paris par la Ceinture. Ce n'est que par la Ringbahn que les raccordements des lignes avec le Métropolitain peuvent avoir lieu, celui-ci passant au-dessus des 'gares do la ville établies toutes au niveau du sol.

Dans la traversée de Berlin, qui est de 8 kilomètres environ, le Métropolitain est sur un viaduc en maçonnerie élevé à une hauteur moyenne de T°,30 au-dessus des rues. La largeur des ouvertures varie entre 10", 25 et IS^iSO. Les voûtes sont en ogive et leur hauteur moyenne k l'intérieur est de C mètres, La largeur du viaduc est de 14°',50, mais au couronnement elle atteint presque 17 mètres. Le dessous du viaduc a été disposé pour être loué au commerce.

Dans la traversée des rues, la maçonnerie a été remplacée par des travées métalliques de 24 à 27 mètres d'ouverture. Les ponts sur la Sprée et sur le bassin do Humbolt sont à treillis. On évalue à 1 200 mètres la longueur dos constructions en fer. Du Jardin Zoologique à son raccordement avec la Ceinture, sur 3 kilomètres environ, le Métropolitain est en remblai.

Les stations sont très bien comprises et leur disposition mérite d'être signalée.

Elles sont à deux étages : le rez-de-chaussée contient les bureaux, les salles d'attente, etc.; le premier étage, commu-

niquant avec le bas par de larges escaliers, comprend un qusd couvert d'une légère charpente en fer ayant 29 mètres d'ouverture et 130 mètres de long. Les deux groupes de voies sont séparés de S^iSO. A une certaine distance en amout et en aval des stations, la voie montante se sépare de la voie descendante et les deux voies laissent entre elles un espace vide de 12 mètres de large sur 130 mètres de long. C'est cet espace, auquel on a donné la forme d'un trapèze allongé, qui tient lieu de quai à)a station. Le grand côté du trapèze est tourné vers le milieu du viaduc, et il fait vis-à-vis au grand c6té du quai opposé quand la station est double, c'est-à-dire quand elle sert au trafic local et au transit. Dans ce cas, la couverture abrite les deux quais et les voies, sur une largeur de 69 mètres et sur une longueur de 153 mètres.

La construction du Métropolitain a nécessité des modifications importantes dans la gare de Silésie, l'un de ses terminus. II a fallu élever de 7 mètres cette gare, qui était au ras du sol, pour la mettre de niveau avec les rails du Métropolitain. Ce travail important a pu être fait sans toucher à la couverture et sans changer la disposition architecturale. Le Métropolitain dispose dans cette gare de 4 quais avec 8 voies et de remises ■ pour son matériel. Il n'a pas de service de petite vitesse.

La gare de Silésie est aujourd'hui une des mieux outillées de l'Allemagne pour les divers services de voyageurs et de marchandises des grandes lignes. Son élévation au-dessus du sol a nécessité l'installation de nombreux appareils hydrauliques pour la manutention des colis, et de vastes locaux pour les trains de la poste dont elle est le point de départ.

La voie du Métropolitain est du système Haarmann, sur lequel l'expérience ne s'est pas encore bien prononcée. Elle se compose de rails Vignole en acier, du poids de 30 kilogr. au mètre courant, posés sur des longrines eu fer.

Le matériel de traction comprend 60 locomotives à quatre roues couplées, portant 12 tonnes sur chaque essieu. Comme celles du Métropolitain de Londres, elles sont très puissantes afin de démarrer facilement. Comme elles aussi, elles ont un appareil de condensation et une disposition du foyer et de l'échappement qui leur permettent de traverser la ville sans

produire de fumée, de bruit, et sans qu'on ait à toucher au feu. Elles sont pourvues d'un frein à vide.

Les tnins ne comprennent que des voitnres de 2* ou de 3* classe à compartiments comme le matériel ordinaire des chemins de fer. Le plancher est plus bas que les essieux aCn do n'avoir qn'un marchepied à franchir. Elles sont éclairées an gaz de goudron de lignite comprimé, que l'on fabrique à la gare de Silésie. Le personnel des trains se compose d'un mécanicien, d'un chauffeur et d'un conducteur.

Le prix du trajet entier est de 30 centimes, et celui d'une gare à l'autre est généralement de 13 centimes.

L'espacement des gares permet d'expédier des trains tontes los 5 minutes. Un pareil mouvement est exceptionnel, sauf, f (-pendant, à certaines heures les dimanches et joars de fête. En général, les départs ont lien tontes les 10 minutes entre la gare de Silésie et le Jardin Zoologique et tontes les 20 minutes entre la gare de Silésie et celle du Westend. Il n'y a des trains pour la Ceinture (Nord et Sud) que tontes les heures.

La vitesse des trains locaux est de 23 kilomètres, arrêts com. pris; en tenant compte des ralentissements et stationnements fixés à une demi-minute par station, elle atteint 46 kilomètres.

Le capital dépensé pour la construction du Métropolitain s'est élevé à 79 millions.

Avec les intérêts pendant la construction et les dépenses accidentelles, le chiffre de la dépense totale a atteint 87 500000 &., ainsi que nous l'avons dit plus haut. Les résultats financiers do Métropolitain de Berlin étaient loin d'être brillants h l'origine. Le produit net de l'exploitation et de la location des boutiques représentait à peine 3 pour cent du c^ital dépensé; depuis quelque temps la situation s'est améliorée. Mais si l'on considère les hcilités nouvelles de transport et l'amélioration de l'hygiène publique que l'on doit k sa construction, le Métropolitain est une œuvre utile dont la population de Berlin apprécie tous les avantages. Dans la Métropole allemande, comme à Vienne, on compte en moyenne 50 persMmes par maison habitée. Ce chiffre, comparé k ceux de Paris, de Londres et New-York, donne une idée de ce que peut être l'agglomération dans les quartiers ouvriers de l'Est.

A Berlin, comme à New-ïork, les tramways concourent avec les chemins de fer à desservir la ville, les faubourgs et la banlieue. Peu de capitales sont, au reste, mieux dotées sous le rapport des moyens de transport en commun.

Quelques lignes d'omnibus desservent la ville, mais elkis sont généralement délaissées du public. Il n'en osl pas de même des tramways construits sur le modèle américain cl dont les cars ne comportent qu'une classe de voyageurs. Les tramways étaient d'autant plus faciles à établir à Berlin, que la plupart des rues sont larges et que le sol est plat. On ne compto pas moins de 19 lignes, dont l'une, de 14 kilomètres, forme une ceinture intermédiaire entre la Ringbahn et le centre Ao. la ville. Au reste, presque toutes les stations de la Ringhahnsout reliées par des tramways aux principales places de Berlin.

Les tramways de Berlin appartiennent à trois compagnies qui ont eu exploitation plus de 206 kilomètres desservis par 623 voitures et 2 852 chevaux. L'une de ces compagnies dite du : Grand Tramway de Berlin, a donné, en 1883, prës de 10 pour cent (9 fr. 73} de dividende à ses actionnaires.

Les prix varient suivant la distance. Ils sont de 1 2 à 1 8 centimes pour les petits parcours et de 31 centimes pour les parcours moyens.

Berlin a comme Paris des vapeurs-omnibus qui desservent en aval et en amont de la ville les faubourgs et certaines localités de la banlieue. Le peu de largeur de la Sprée ne permet que la circulation de petits steamers, plus faibles d'échantillon que nos Mouches et nos Hirondelles.

Contrairement à ce qu'on devait attendre d'un élève de M . Fowler, l'éminent ingénieur des Métro politmns de Londres, M. Foggerty, a adopté le système aérien de Berlin. Le viaduc ili.'vail porter six voies : deux pour le ser\ice local et quatre [iijur le trafic extérieur. Une gare monumentale devait être dinstruite sur le quai François-Joseph.

Ce projet a complèleinent échoué. On prétend que M. Fog- ^ l'.ny n'a pu réunir le capital nécessaire, les recettes probables n'ayant [pas paru en rapport avec les dépenses considérables àc premier établissement, dépenses qui faisaient ressortir à plus de 7 millions le prix par kilomètre. D'un autre cAté, les L:randes Compagnies ont manifesté une certaine hostilité à l'ondroït du projet Foggerty.

On a renoncé pour le moment à la création d'un chemin de fi.r Métropolitain à Vienne. On a cru un instant pouvoir le i> mplacer par un chemin de fer électrique ne desservant que quelques parties de la ville et de la banlieue, mais rien n'est >'iicore décidé à cet égard. En attendant, c'est la population navrière qui souffre le plus de Tajoumement du Métropolitain.

Tels sont les moyens de transport en commun en usage iLins les grandes villes de l'étranger. Il nous reste à dire mainl'oanl ce qu'ils sont àParis, à indiquer les améliorations que 1 ou veut y apporter el à rechercher si ces améliorations sont lie nature à satisfaire le public et à lui donner tes facilités de liéplacement que Ton trouve à New-York, à Londres et à Berlin.

PARIS

On a souvent comparé Paris à Londres. Au point de vue topographique et social, il y a, en efTet, une certaine analogie entre les deux villes. L'une et l'autre ont à l'Est leurs quartiers ouvriers et manufacturiers, et à l'Ouest les riches résidences et les grandes promenades. Mais Londres seul a la Cité, à laquelle aucune partie de Paris ne saurait être comparée.

Si l'on envisage les deux métropoles au point de vue do l'étendue et de la population, il n'y a plus de comparaisun possible. D'après des statistiques récentes, Paris a le quart environ de la surface de Londres, mais la population y est duiix fois plus dense et le nombre d'haLitants par maison quatre fois plus grand.

Grâce à ses chemins de fer, Londres s'étend tous les jours et il o'eSt pas possible d'assigner de bornes à son développement. Paris, au contraire, a des limites murales et fiscales qu'il ne peut franchir. Aussi sa population s'accrôtt-elle proportionnellement tous les ans bien plus que celle de la Métropole anglaise. Il suit de là que la cherté des loyers est moins à redouter à Londres qu'à Paris, où elle devient pour la classe peu aisée une véritable calamité.

« Au contraire de ce qui se passe à Londres, disent les Rapporteurs de la Commission municipale du ctiemio de fer Métropolitain, les IrairailJeurs parisiens demeurant 1res généralement à proximité de leurs bureaux, de leurs magasins, de leurs ateliers, et, souvent, sous le même toit que le comptoir ou l'établi, il en résulte dans beaucoup de quartiers une densité

excessive de population ; aussi, lorsqu'arrive le jour du repos, le preiiiier besnin est de prendre l'air; mais pour prendre l'air il faut aller loin, et si les moyens de transport sont coûteux, diflîeiles ou insuflisants, les hommes sortent et prennent l'air au cabaret; la famille reste. Si, au contraire, le Tnyage est facile, toute la famille part. La morale, l'hoonêteté, le bien-Ctre et la santé y gagnent. »

Cette opinioa des auteurs du Rapport, favorablee à la construction d'un chcmiQ de fer Métropolitain, est la même que celle développée, il y a deux ans, devant la Société des Ingénieurs civils de Paris, par l'un des adversaires du projet, M. Kichard, ancien président de cette Société. Après avoir comparé les chiffres de Paris et de Londres, M. Richard disait :

" Que veut dire la comparaison des chiffres pour les deux capitales?

« Elle veut dire qu'à Londres, îa population n'est pas agglomérée; que riinliilant a de grandes distances â parcourir pour aller de son liabitation à un (centre quelconque d'affaires ou de plaisirs; qu'il lui faut, par conséquent, (Ir nombreux et rapides moyens de transport à grande distance, et qu'à Paris, au contraire, le Parisien naît, demeure, travaille et vit sur le lieu mtTne de ses occupations. »

Et M. Richard ajoutait :

« Jo parle ici des besoins pour les Jours de semaine ; les dimanches et fêtes, les conditions d'existence de Paris sont tout à fait renversées : le centre de la ville est presque désert, et la population presque enliËre se porLii au dehors, »

Ainsi, partisans et adversaires du Métropolitain semblent d'accord sur ce point ; que la population ouvrière de Paris, la seule dont semble se préoccuper le Conseil municipal, n'a pas journellement, comme celle de Londres, de grandes dislances à parcourir pour se rendre à son travail. D'où l'on pourrait conclure que les deux villes n'ont pas un égal besoin de moyens de transport rapides et à grande distance. Aussi avons-nous vu Londres recourir dès !863 aux chemins de fer Métropolitains, alors que Paris se contentait du modeste omnibus à 26 ou à 28 places de la Compagnie générale qui a, comme on le sait, le privilège des transports en commun dans l'intérieur de Paris. Ce privilège, qui lui a été accordé en 185i pour une pé-

riode de 56 ans, donne à la Ville le droit de contrôler les actes de l'entreprise, de lui imposer certains parcours, dérégler le nombre des départs et de fixer les tarifs. Toutefois, il faut reconnaître que la population augmentant rapidement dans les derniers temps de. l'empire, l'insuffisance de ce mode de transport commença à se faire sentir.

En 1866, le nombre des voyageurs transportés dans Paris par les omnibus seuls s'élevait déjà à 107 212 074, soit soixante fois environ la population parisienne à cette époque. En 1872, ce chiffre augmenté du trafic des bateaux-omnibus et de celui de la Ceinture, atteignait 118 millions de voyageurs.

Devant un pareil déplacement qui augmentait chaque jour, il était urgent d'aviser. Le Conseil général de la Seine autorisa le Préfet à concéder un premier «éseau de chemins do fer Métropolitains et vingt lignes de tramways. On trouva des concessionnaires pour les tramways, mais, ainsi que nous l'avons dit, on n'en trouva pas de sérieux pour entreprendre les Métropolitains sans subvention 7ii garantie d'intérêt. Depuis cette époque, la circulation parisienne n'a fait que se développer. Dans l'espace de dix ans, la population s'est accrue de plus d'un cinquième, et le nombre des personnes transportées par les omnibus et les tramways en 1882 s'est élevé au double de celui des voyageurs d'omnibus en 1872. Enfin, dans les six premiers mois de l'année 1883, 141 millions de voyageurs, soit 783 700 par jour, pour une population de 2 240 000 habitants, ont fait usage des moyens de transport actuels. Londres seul offre un mouvement journalier aussi considérable. Ce qui manque à Paris, ce n'est pas l'élément à transporter, mais le moyen de le transporter en grande masse, à certaines heures de la semaine et les dimanches et fêtes, quand les Parisiens éprouvent le besoin de prendre l'air.

Le déplacement de la population se fait à l'intérieur de Paris dans des conditions d'économie et de confortable telles, que Ton prend aujourd'hui l'omnibus ou le tramway pour des trajets que l'on aurait faits autrefois à pied. A ce point de vue Paris n'a rien à envier à l'étranger. Moyennant 15 et 30 centimes, on peut parcourir de 7 à 13 kilomètres, ce qui repré-

sente un peu moins de 3 centimes par kilomètre ou le tiers des tarifs des chemins de fer de la banlieue de Paris.

Il y a trente ans, la Compagiiie des Omnibus exploitait 24 lignes d'une longueur moyenne de 5 kilomètres. Les tarifs étaient les m^ëmes qu'aujourd'hui. Depuis plusieurs années, le nombre des lignes d'omnibus a été porté à 34, et la Compagnie leur a ajouté successivement i5 lignes de tramways. La longueur moyenne de ces différents services dépasse aujourd'hui 6 kilomètres et les tarifs n'ont pas varié, malgré l'augmentation progressive des salaires, du prix des chevaux, des fourrages et autres objets de consommation. Aussi, depuis dix ans le bénéfice de 3 centimes par voyageur, que le Conseil municipal de 1854 trouvait équitable, est-il réduit àl centime, tandis qu'il est de 2 centimes S7/100 pour la Compagnie des Omnibus de Londres, qui n'a pas de privilège.

En 1872, dans notre Étude sur les moyetis de iraiisporl en cimunim à Paris et à Londres, nous disions :

'1 L'on doit reconnaître que la Compagnie générale des Omnibus de Paris Ksl une des eolreprises de transport les mieux organisées. »

El nous avions soin d'ajouter :

B Le seul reproche grave à adresser à la Compagnie est l'insufilsance des départs sur plusieurs lignes. Cette insufSsance a pour résultat le complet des voitures à l'arrivée aux stations placées à peu de distance de leur point de départ. Le public est obligé d'attendre le passage de plusieurs omnibus avant de trouver de îa place. »

Il ya douze ans que nous adressions ce reproche à la Compagnie des Omnibus et nous avons le regret de constater, avec tout le monde, que le mal loin de diminuer n'a fait qu'augmenter.

C'est qu'à Paris, comme dans toutes les grandes villes, toute amélioration dans les moyens de transport en commun accroît

10 déplacement de la population. Sur les lignes à grand trafic, lins lallation des tramways ou la mise en semce des voitures

11 iO places a été suivie d'un accroissement immédiat et consï- (It'iable du nombre des voyageurs. C'est ce que constate avec

raison le Rapport de la Commission municipale du Métropolitain.

Nous ne citerons que deux exemples ; l'un est relatif aux tramways et l'autre aux omnibus. De la gare de l'Est à Montrouge, la recette journalière de l'ancien omnibus ne dépassait pas 95 fr. 40. Depuis l'installation du tramway, avec un nombre de voitures et de places par voiture presque double, la recette moyenne par journée de voiture a été de 170 fr. 22 enl88i et de 177 fr. 87 en 1882.

Sur la ligne Madeleine-Bastille, l'omnibus à 28 places devenant insuffisant, on l'a remplacé par la voilure à 40 places. Les départs ont lieu toutes les deux minutes pendant une partie de la journée. En 1882, la recette par «'oiture s'est élevée à 162 fr. 18 et la recelte kilométrique à 575 000 fr. Le rendement le plus élevé des meilleures lignes de banlieue de nos chemins de fer n'atteint pas un pareil chiffre.

La Commission municipale du Métropolitain, en parlant de la ligne Madeleine-Bastille, reconnaît qu'il ne serait pas possible d'avoir un plus grand nombre de départs, que Tinslallation d'un tramway sur les boulevards compromettrait gravement le mouvement des voilures ordinaires et pourrait être une cause fréquente d'accidents. Et, cependant, elle évalue à plus de dix militons par an le nombre des voyageurs que les omnibus ne peuvent transporter.

Pour donner satisfaction à là population. parisienne qui se plaint journellement de l'insuffisance notoire des moyens de transport actuels, le Conseil municipal a voulu imposer à la Compagnie un certain nombre de lignes destinées, d'après lui, à faire cesser en partie ce fâcheux état de choses. Mais la Compagnie se refuse à l'exécution des 1 2. nouvelles lignes reconnues nécessaires, parce qu'elle entraînerait, d'après elle, une perle annuelle de 4 500 000 francs. Elle aime mieux encourir la déchéance et réaliser son capital, que de le grever chaque année d'une perte considérable. Au point de vue de l'intérêt de ses actionnaires, la Compagnie des Omnibus a raison. Qui l'emportera du Conseil municipal ou de la Compagnie? L'avenir nous l'apprendra. En attendant, on ne peut que regretter une pareille situation et désirer vivement une

prompte solution à un conflit qui dure depuis trop longtemps déjà au grand préjudice de la population parisienne.

Voici ce qu'écrivait, il y a quelques jours, à propos du Métropolitain, un journal de Paris fort répandu :

« En 1883, la Compagnie des Omnibus a transporté 207 186 000 voyageurs ; en 1879, elle n'en avait transporté que 158 755 000; c'est une augmentation de 12 108 000 voyageurs en moyenne et par an.

« En 1888, d'après cette moyenne, la Compagnie des Omnibus transporterait 267 726 000 voyageurs.

«En 1878, année de l'Exposition universelle, Taugmentation du nombre des voyageurs de la Compagnie des Omnibus sur Tannée précédente a été de 33 milions 142 000. En admettant que Tannée du Centenaire donne la même augmentation, on peut évaluer à 301 millions le nombre de voyageurs à transporter en 1889 par la Compagnie des Omnibus.

a Or, déjà maintenant, il résulte du Rapport présenté au Conseil municipal en 1882 sur Texploitation du Métropolitain, que la Compagnie des Omnibus laisse en souffrance plus de 50 millions de voyageurs qu'elle ne peut trans* porter, par suite de l'encombrement de ses voitures à certaines heures et à certains jours. C'était un tiers du nombre transporté en 1879. Si la même proportion subsiste en 1889, ce sera 100 millions de voyageurs laissés en souffrance par la Compagnie des Omnibus.

« Cela ne justifie-t-il pas Turgence du Métropolitain ?

« Et encore sommes-nous certains qu'en 1889 la Compagnie des Omnibus pourra transporter 300 millions de Toyageurs comme la statistique Tin* dique? »

Que conclure de ce que nous venons de dire de la ligne Madeleine-Bastille et que l'on pourrait appliquer à celle de rOdéon-CIichy, etc.? C'est que si, d*un côté, on ne peut substi, tuer un tramway à une ligne d'omnibus trop chargée, et que, de Tautre, les tramways eux-mêmes deviennent, dans les quartiers à grande circulation, une cause d'encombrement, il faut bien avoir recours aux chemins de fer installés au-dessus ou au-dessous du sol, de manière à ne pas gêner la circulation.

Il est certain que les tramways ne peuvent pas plus à Paris qu'à Londres et à New- York, tenit* lieu des chemins de fer Métropolitains. Nous disions en 1872, dans notre Etude sur les moyens de ù^ansport en commun à Paris et à Londres : « L'encombrement qui se produit à certaines heures de la journée sur les points les plus fréquentés de la capitale est un obstacle à rétablissement des tramways sur ces points.

LES CHEMINS DE FEU MfH'ROPOLITAINS 85

Et c'est là précisément où la circulation est active et les omnibus insuffisants, qu'il serait nécessaire d'avoir des moyens de transport de grande contenance. »

Il serait injuste, cependant, de ne pas reconnaître tous les services que les tramways ont rendus depuis dix ou douze ans à la population parisienne. Mais leur rôle doit se modifier avec la création des Métropolitains, et ils sont appelés, comme à Londres, à New- York et à Berlin, à être les auxiliaii^s les plus précieux de ces puissants moyens de transport, tout en réalisant encore de beaux bénéfices.

Avant de parler des chemins de fer comme moyens de transport en commun à l'intérieur des fortifications, nous dirons quelques mots des bateaux-omnibus de la Seine qui contribuent avec les services de terre à faciliter la circulation parisienne.

Cette exploitation date de 1867.

On cherchait à cette époque uu moyen de transport à bon marché, de grande contenance et de nature à desservir directement l'Expositioa du Champ-de-Mars, L'idée d'un service de vapeurs-omnibussurlaSeine avait été mise en avant, il y avait longtemps déjà, mais on ne l'avait cru jusqu'alors ni praticable ni fructueux. La construction récente du barrage de Suresnes, en maintenant les eaux à une certaine hauteur et en diminuant ainsi le courant sous certains ponts, devait faciliter la navigation des vapeurs- omnibus dans l'intérieur de Paris. L'emploi de l'hélice devenait possible et faisait disparaître une partie des inconvénients que l'on reproche aux bateaux à roues.

Deux compagnies, qui pour le public n'en forment qu'une aujourd'hui, desservent l'intérieur et la banlieue de Paris, en amont jusqu'à Gharenton et en aval jusqu'à Suresnes.

Malgré le peu de confortable et la mauvaise tenue des bateaux et des pontons, le mouvement des voyageurs a considérablement augmenté depuis i867. II était à cette époque de 2 717 000 voyageurs; en 188i, il a atteint le chiffre de 18 580 000. Les dimanches et fêtes les places manquent souvent. Une compagnie ayant le capital nécessaire souscrit et versé, doit commencer son service au printemps prochain. Trente-cinq bateaux élégants, confortables et réunissanl tous

a-s rnKMiN"^ nF fer métropolitains

»i'*».Mi/"w<'nn'iits que la science a permis d'apporter à des

.ïMlN^f' i^'' *■'' g*"!!'"' *''°'' ^ "*'* ^" *•"" chantiers, Éclaî-

,, ^rt^Hs électriques, chauffage des salons, cabinets

^ai»,v*, tenle-iibri sur tout le pont, banquettes en travers

j,. j„ ^.iroulalion libre sur les côtés, pontons commodes,

imrMii <1^ distribiilîoa des billets et salles d'attente,

»rtni Ips jirincipalos améliorations apportées au maté-

Ihjx-iiil. L«'8 P"^ i^' ^^^ parcourB seront ceux des vapeurs-

i^i)»)^ jirtucls ; les dépaits seront aussi fréquents mais la

h'mws» j^^ra plus grande dans l£^ banlieue. Ajoutons, enfin,

^ |.irs<î«t' Ifi service aora complètement organisé, on fera le

Mi>-4 «J* Charenton à Suresnes sans transbordement et que

n>vs de la Marne seront desservies l'été de Charenton

. V»illv(ViiIc-Evrard).

^ XtiWk plus qu'il en faut pour assurer à la Compagnie ji« Bali'aus-Express la faveur du public.

i\n voit qu'à Paria, contrairement à ce qui se passe à Londres, j^pn-niière place dans les services publics de voyageurs apurtii>nl au.v omnibus et aux tramways, les chemins de fer ne Mvnaitt qu'une faible part au déplacement de la population. L^ réseau des voies ferrées intra-muros ne se compose que jif. la Ceinture {R.D. et R.G.) etdes portions de grandes lignes ivmpriscs entre les terminus et les fortifications. L'ensemble xttoiiit à peine 56 kilomi:tres, sur lesquels on ne compte que 37 gares ou stations. Il suffit de citer ces chiffres pour faire voir qu'au point de vue des relations par chemins de fer, Paris ne saurait être comparé à Londres.

Les grandes gares sont trop éloignées du centre de la ville cl, on même k'mps, trop rapprocbées de l'enceinte pour que l'on puisse utilement se servir des chemins de fer pour desservir les quartiers excentriques.

Noua ne partona pas ici des lignes spéciales de banlieue, telles que celles d'Autruil et de Vincennes, qui desservent plusieurs fois par heure, l'une le quartier des Batignolles, l'autre celui do Reuilly. Mais sur celles qui sont parcourues k chaque instant par des trains ayant des vitesses différentes — Express ou Omnibus — les services urbains ne sont possibles qu'en leur affectant des voies spéciales. Il ne faut pas perdre

de vue qu'un chemin de fer ne dessert convenablement l'intérieur ou les faubourgs d'une grande ville que s'il a, comme k Londres, des départs fréquents et, autant que possible, également espacés. La sécurité et la régularité ne peuvent être assurées qu'en imposant à tous les trains la même vitesse et l'arrêt à toutes les stations. Une pareille mesure entraverait le service des grandes lignes. C'est, au reste, ce qu'ont reconnu les auteurs du Report de la Commission municipale du Métropolitain quand ils ont dit à propos de l'insuffisance du nombre des trains de la Ceinture qu'ils reprochent au Syndicat des Compagnies :

■ « Peul-on reprocher ces agissements h des compagnies dont, In premier souci doit élre d'accomplir, avant tout, les services généraux, dont elles ont la charge el la responsabilité ï Quelle objection faire, lorsqu'elles invoquent des motifs de sécurité pour subordonner le service de l'intérieur el de k banlieue aux mouvements extérieurs? Nous ne supposons pas qu'on doive s'étonner ni de ces agissements, ni de ces motifs. Ils sont dans la nature des choses. «

Le chemin de fer do Ceinture exploité par le Syndicat des Compagnies aurait-il pu, par des combinaisons suffisantes de départset de correspondances avecles stations centrales, rendre des services considérables à la population, ainsi que le prétendent les auteurs du Rapport, et ces messieurs ont-ils raison d'ajouter :

u Mais par l'élévation des tarifs, surchargés encore les dimanches el fâtea, par le peu de fréquence des trains, par l'isolement du centre, la population a été éloignée de se servir de ce chemin de fer dont le mouvement de voyageurs ne dépasse pas celui des plus modestes lignes d'omnibus ou de tramways I »

Nous croyons que MM. Cemesson et Deligny s'exagèrent l'importance de la Ceinture comme moyen de transport des voyageurs dans Paris, et ils nous semblent perdre trop de vue l'origine de ce chemin de fer.

Destiné primitivement au transport des marchandises, il n'a été utilisé pour celui des voyageurs qu'en 1862. Mais ce dernier service a été regardé longtemps comme accessoire, la voie

88 LES CHEMINS DE FER Mfrrr.OPOLlTAINS

ferrée Iravcrsant des quartiers peu peuplés et appelés plutôt à recevoir des coastructions industrielles que des maisons d'habitation. De plus, les croisements à niveau de quelques grandes artères par les rails de la Ceinture ont toujours été considérés comme un obstacle sérieus & unmouvement actif <le trains; enfin, la ligne circulaire parisienne n'a pas, comme le North London, quatre voies pour pouvoir expédier simultanément et plusieui-s fois par heure des trains de voyageurs et de marchandises. Au reste, depuis l'ouvertnre de la grande Ceinture, la Ceinture de Paris n'a plus que le transport des marchandises locales ; les passages k niveau tendent à disparaître, et il est question d'augmenter et la vitesse et le nombre (les trains de voyageurs. En attendant, conslatonsqne lasurlaxc (■«'S dimanches n'existe plus aujourd'hui; que la ligne d'Autouil, qui fait partie de la Ceinture, a, en semaine, huit départs par heure dans chaque sens; que la gare Saint-Lazare est reliée à celle de Bel- Air (ligne de Yincennes) par quatre départs par heur« ; que la Ceinture (R.D.), qui ne transportait en 1867 ■|ue 3 300 voyageurs par jour, en a transporté, pendant le premier semestre de l'année dernière, 22 505 par your; qu'environ la moitié des lignes d'omnibus et le qnarl des lignes de tramways ne donnent pas un pareil résultat.

Le chemin de fer de là Ceinture se relie bien aoz gares de marchandises, mais il ne communique pas directement arec les gares des vo\'ageurs. Pour établir cette communication, il faulirait aujourd'hui faire dos dépenses d'expropriation considérables qui ne seraient pas justifiées par un accroissement pro- ]Mirtionnel du trafic.

La correspondance esisle d'ailleurs entre les trains de la Oinlure et certains trains des Compagnies, et le Toyagenr peut l'utiliser pour entrer dans Paris, mais il sera toujours très difficile, sinon impossible, d'établir des concordances de passage entre le train circulaire et tous les trains Iransversaux ; Dons croyons l'avoir suffisamment dèmontiv.

• U n'fst |tts diMiioui. dùail, *« lï«r. SI, l^-w S«t en parlut de la * ? a:urv, qu* I* niMitvnwnl li? mnerfiê^ d* r«ris th* îk>it bâucoup plus i ";v>r:4nt ^t;^ le ii^>u\-^me.:l c;r.-y a;iv. On orv'j-ail ta.'aïf i Vcr.giw que le

mourement circulaire ne prendrait jamais d'importance, et c'est là ce qui a retardé pendant si longtemps l'ouverture aux voyageurs du chemin de fer de Ceinture. Les Batignolles, Montmartre, La Ctiapelle, La Viilette, Bercy, tous ces faubourgs englobés aujourd'hui dans la grande enceinte de Paris, ne contenaient pour ainsi dire que le Irop-plein des quartiers intérieurs touchant à ces faubourgs. Leurs relations les plus fréquentes étaientet sont encore avec l'intérieur de Paris. Les faubourgs dont nous venons de parler n'ont entre eux que des relations accidentelles ; ce qui les fait vivre, c'est le Paris central. »

M. Léon Say a raison. Le i«ouvement de voyageurs de faubourgÀ faubourg est insignifiant, si on le compare à celui qui a lieu journellement entre la périphérie et le centre de Paris. Tant qiie la voie ferrée qui doit donner satisfaction à ce flot humain qui descend journellement du Nprd vers le Sud n'existera pas, la Ceinture ne sera un moyen de transport commode que pour ceux qui vivent à proximité des gares et qui se rendent à un point quelconque avoisinant le chemin de fer.

Il en serait tout autrement si une branche indépendante partant de la station d'Omano et aboutissant auxHallescentralcs, donnait à la Ceinture (Rive Droite) une entrée dans Paris. Ce projet, que l'on doit à MM. Brame, Flachat et Grivot de Passy, est un des plus anciens que l'on ait présentés pour doter la Capitale d'un chemin de fer intérieur; il date de 185i.

Cette ligne, d'une longueur de 6 kilomètres, devait être souterraine dans tout son parcours. Elle se raccordait à la Ceinture par deux branches dirigées en sens contraire, l'une vers les Batignolles, l'autre vers Bercy, Celait, on le voit, l'application ^u réseau parisien de ce que l'on a fait pour le North London, en construisant l'embranchement de Dalston à Broad Street (Cité).

Le chemin de fer des Halles devait couler environ 4 millions par kilomètre, soit 24 millions pour la ligne entière.

Les recettes étaient évaluées ainsi :

Voyageurs f 100 000 fr.

Marchandises 900 000

Total. . . 2 000 000 fr.

Dépenses calculées à 40 p. 0/0 dos recettes. 800 000

Produit nel. . . \ 200 000 tV.

du 4 mai 1876, afin d'y étudier les conditions d établissement et d^ exploitation des chemins de fer Métropolitains de cette ville.

Après avoir reconnu qu'un réseau Métropolitain appliqué sagement à Paris rendrait des services, M. Huet terminait ainsi son rapport de mission :

« Toutefois, après l'examen que dous avons fait Je la situation financière des deux principales Compagnies de chemins de fer Métropolitains de la ville de Londres, nous n'admettons pas que des chemins de fer soient jamais à Paris une affaire avantageuse par elle-même, et qu'une Compagnie sérieuse puisse s'en charger sans subvention, ni garanHe d'intérêt, »

Après avoir présenté deux nouveaux projets qui furent écartés par décision ministérielle, MM. Buisson des Leszes et Blanchard, de la Société Nouvelle, déclarèrent se rallier à celui qui avait été arrêté par une conférence d'ingénieurs provoquée par TAdministration des Travaux publics (fig. 5).

Le tracé qu'on adopta était en grande partie conforme aux conclusions de la Commission spéciale de 1872. Les demandeurs en concession s'engageaient à exécuter le Métropolitain à leurs risques et périls, sans le concours financier de l'État ou de la Ville,

Le projet en question comprenait :

!• Une ligne de Saint-CIoud aux chemins de fer de Vincennes et de Lyon par Suresnes, Puteaux, l'Étoile, la gare Saint-Lazare, les rues du Quatre-Septembre, de Réaumur, Turbigo, les boulevards Voltaire, Richard-Lenoir, Bourdon et Diderot ;

2* Une ligne des Halles Centrales au chemin de fer de Ceinture (R. D.) ;

3" Une ligne de Montrouge (chemin de fer de Ceinture, R. G.) au boulevard Bourdon ;

4* Une ligne du square Cluny au pont de l'Aima ;

5*» Une ligne du carrefour de TObserv^toire à la place de l'Étoile par la gare Montparnasse et le Trocadéro.

La longueur de ces différentes lignes était de 38 kilom. 043. La dépense prévue s'élevait à 117 817 310 francs, et avec les frais d'études, les frais généraux, etc., elle atteignait 150 millions.

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