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S° lia ligne du Trocadéro à Suresnespar Auteuilet Bou- Iog:ne;

6' Celle de la place dé la République à Charoime.

Le Conseil général émil, de plus, l'avis qu'il fallait rétablir dans le Cahier des charges le paragraphe relatif au service des marchandises, aux traités de correspondance, au camionnage et aux embranchements particuliers qui auraient leur placement dans la banlieue.

Nous n'avons à examiner pour le moment que le premier réseau, celui qui a été concédé ferme.

Dans le projet remis au Ministre des Travaux publics par MM. Buisson des Leszes et consorts et approuvé par le Conseil municipal, le Métropolitain en quittant la ligne des Moulineaux franchit la Seine k la hauteur du boulevard do Madrid, suit te boulevard Maillot et l'avenue de la Grande- Armée jusqu'à l'Étoile, et continué en souterrain jusqu'à la Bastille, en passant sous l'avenue Wagram, le boulevard de Courcelles, la me de Rome (gare Saint-Lazare), ia me Aubert, ia place de l'Opéra, la rue du Quatre-Seplembre, la Bourse, lame Réaumur, la me Turbigo, la place de la République, le boulevard Voltaire et le boulevard Richard-Lenoir. La Commission se conformant au programme de 1872, avait fixé le tracé à partir de la place de l'Opéra jusqu'à la Bastille par les grands boulevards, mais le Conseil municipal ost revenu au tracé par la rue Réaumur. Il a été décidé que la Compagnie serait chargée de l'achèvement de cette me, et qu'elle n'aurait droit à aucune indemnité. M. de Royou, architecte et commissaire voyer de la ville de Paris, estime que le percement de la rue Réaumur coûtera 73 500 000 francs.

Nous avons vu que la municipalité de Londres subventionne les Compagnies de chemins de fer qui ont des travaux de cette importance à exécuter. II n'en est pas de même à Paris; une Compagnie se charge de toutes ces dépenses et ne demanderJcu à la Ville ! Elle compte sur le public pour lui fournir le capital nécessaire !

Le tracé par la rue Réaumur a cet avantage, que la Compagnie ayant à faire la me pourra prendre les dispositions nécessaires pour ventiler le souterrain. Si l'on suivait les grands

ICO LES CHEMINS DE FER MÉTROPOUTAINS

que ce chemin de fer est spécialement construit pour elle. Si tel était le but viséy c'est dans les quartiers excentriques de Montmartre, la Chapelle, la Villette, BelleTille, Ménilmontant, etc., pour ne parier que de la rive droite, qu'il faudrait faire passer les nourelles Toies et les diriger vers l'intérieur de Paris.

« Je Toîs bien le flot humain qui , constamment , monte et descend les fauboui^ ; mais je cherche en vain la ligne métropolitaine qui doit suivre ces Toies.

« Je ne Tois pas bien quels chemins de fer pourraient prendre le-s ouvriers de ces quartiers populeux pour se rendre à leur travail ; tandis que je vois très bien, au contraire, comment les habitants des quartiers aristocratiques de FEloile et du parc Monceau peuvent se rendre à TOpéra, à la Bourse, à la Bastille, et aux différentes gares de chemin de fer éloignées de leurs demeures, s'ils doivent s'y rendre pour aller à leurs maisons de campagne, comme vient de le dire M. Deligny. w

Si Ton tient réellement à venir en aide aux travailleurs et

à leur permettre d'arriver de la périphérie au centre de Paris,

sans fatigue et à bas prix, ce n'est pas par la ligne de Saint-

Cloud à Reuilly qu'il faut commencer le Métropolitain mais

. par celle de la Ceinture (R. D.) aux Halles centrales.

Quant aux logements d'ouvriers à bon marché que l'on trouverait à construire du côté de Levallois, de Saint-Oi^en, de Clignancourt, etc., il n'y faut pas songer. Le Métropolitain ne dessert pas ces quartiers excentriques et cette partie de la banlieue de Paris, mais il dessert, aux environs de Saint-Cloud, les terrains achetés par la Société Nouvelle pour y édifier des maisons de campagne avec paiement à tempérament. Ce n'est certes pas là que l'ouvrier ira se loger.

U parait que Tobjectif de la Commission municipale était le bois de Boulogne, le Champ de courses, Suresnes. Tout Paris ne peut pas arriver au bout du Bois, mais dans le Bois, ditelle dans son Rapport (p. 17).

« L*idée de conduire le public au centre du Bois, nous semble peu compréhensible, fait remarquer avec raison M. Haag, Ingénieur en chef des ponts et chaussées. Les endroits intéressants à desservir, les champs de courses, par exemple, sont sur la périphérie, et, quant à Tintérieur du Bois, il nous semble que ce n'est pas en chemin de fer qu'on doit s'y promener... Et puis, enfin, au point dé vue de Tagrément, on peut se demander s'il n'est pas contradictoire il'enfermer le pubUc dans un souterrain où l'on est privé

iii^^^

d'air et de lumière pendant un long trajet, pour lui faire respirer l'air pur ensuite. »

Il est à remarquer qu'à Londres le Metropolitan et le District desservent les parcs de Kensington et de Saint-James sans y pénétrer, et que, même dans les quartiers populeux de l'Est, ies nouveaux projets de Métropolitains ne touchent pas à Victoria Park, qui est, pour les ouvriers de Bethnal Green et de Whitechapel, ce qu'est pour le travailleur de Belleville le parc des Buttes-Chaumonl.

Le service du bois de Boulogne, qui semble être la préoccupation constante delà Commission, donnera-t-il les recettes qu'en attendent les demandeurs en concession ? II est permis d'en douter. Les 7 kilomètres qui forment la section deSainl- Oloud à la porte Maillot ne valent pas les 9 kilomètres de la ligne d'Auteuil. Or, l'année dernière, le nombre des voyageurs transportés a été sur cette ligne de 1 230 000 par kilomètre et la recette n'a pas dépassé 211 SOO fr. environ. Il y a loin de ces chiffres à ceux que les promoteurs du Métropolitain prévoient pour la première section de leur réseau.

Il est bon de constater que le tracé choisi ne dessert pas directementles gares de Sceaux, d'Orléans et de Montparnasse, c'est-à-dire celles qui ont le plus besoin d'être rapprochées du centre. Les services de banlieue de ces Compagnies continueront à se faire comme aujourd'hui et la création du Métropolitain ne les facilitera en rien. Il y a là toute une source importante de produits qui échapperont au Métropolitain parisien, et que ceux de Londres ont su s'assurer dès l'origine. On nous répondra peut-être que la ligne de Saint-CIoud à Reuiily n'est que la première du réseau, et qu'il sera pourvu plus tard aux correspondances avec les gares désignées plus haut. Nous croyons, et beaucoup de personnes partageront notre manière de voir, qu'il faudra se contenter pendant longtemps encore de cette ligne unique.

Quoi qu'en disent les défenseurs du projet, les travaux à faire sous Paris présenteront des difficultés qu'il n'est pas possible de prévoir. A la profondeur à laquelle on devra descendre pour éviter les égouls, les conduites d'eau et de gaz.

on rencontrera ces nappes d'eau souterraines qui rappellent Texistence et le cours du ruisseau de Ménilmontant, dont on a retrouvé la boue noirâtre dans les fouilles de l'avenue de l'Opéra. Il y aura là pendant les travaux un foyer d'infection, qui pourra devenir une cause d'épidémie quand il faudra transporter les terres d'égout.

La science de l'ingénieur triomphera, nous n'en doutons pas, de tous ces obstacles. C'est une question de temps et de beaucoup d'argent. Mais une des plus grandes difficultés que l'on rencontrera dans l'exploitation de la partie souterraine sera certainement la ventilation du tunnel. On nous permettra de nous arrêter un instant sur cette question qui intéresse tant le public.

L'installation de cheminées d'aération placées tous les 80 mètres ne donnera pas les résultats qu'en attendent les auteurs du projet.

Ainsi que l'a rappelé M. Chrétien à la Société des Ingénieurs civils, une cheminée allant d'un sous -sol à l'air extérieur, quelque haute qu'elle soit, ne produira pas un tirage ou une ventilation sans l'adjonction de la chaleur ou d'une force quelconque. Si la température extérieure est plus grande que la température intérieure, il n'y a pas de tirage possible; c'est ce qui arrive pendant les chaudes journées d'été, à l'époque où une bonne ventilation serait surtout nécessaire. Aussi avons-nous vu les ingénieurs anglais installer des ventilateurs mus par des machines à gaz dans la partie souterraine des Métropolitains que Ton vient de terminer.

A la Société des Ingénieurs civils, l'ingénieur de la Compagnie du Métropolitain parisien répondait aux objections relatives aux difficultés d'aération, qu'elles étaient résolues par remploi des machines à air comprimé ou à vapeur sans foyer, et il ajoutait :

Aujourd'hui nous ne comprenons même pas que F on puisse revenir sur cette question.

Que M. Soulié, Ingénieur des ponts et chaussées, nous permette de lui faire remarquer que ses aînés, MM. les Inspecteurs généraux membres du Conseil des ponts et chaussées, ont parfaitement admis ces difficultés quand ils ont eu à exa-

miner le projet en question. Elles leur ont paru si peu résolues par l'emploi des machines à. eau chaude ou à. air comprimé,, qu'ils ont reconnu la nécessité d'un concours de locomotives pour faire la traction du Métropolitain.

Nous sommes loin de contester les mérites des systèmes de locomotives dont parle M. Soulié. Nous reconnaissons qu'elles font un bon service sur les tramways où elles fonctionnent. Mais nous sommes de ceux qui croient que, jusqu'à nouvel ordre, la locomotive ordinaire est la seule qui donne des ré< sultats certains pour la traction d'un Métropolitain souterrain. Nous ne nous expliquerions pas les dépenses considérables que viennent de faire le Metropolitan et le District, si dans la section oii l'aération laisse à désirer, il suffisait de remplacer la locomotive ordinaire par la locomotive à air comprimé ou à vapeur sans foyer.

En plaçant le Métropolitain sous les voies publiques, la Compagnie évitera, nous n'en doutons pas, des frais considérables d'expropriation, mais si l'expérience démontre qu'il faut employer la locomotive ordinaire, il y aura de grandes dépenses à faire pour rendre tolérable le voyajge dans la partie souterraine'.

On ne doit pas oublier que l'on aura à franchir des rampes de 20 millimètres et des courbes de ISO mètres de rayon; qu'en tunnel l'adhérence des machines diminue de moitié et qu'il faudra des moteurs puissants pour assurer le service.

Au sujet de ces rampes et de ces courbes, M. Emile Level, membre de la Commission technique des chemins de fer au Ministère des Travaux publics et l'un de nos ingénieurs les plus compétents en pareille matière, disait le 24 mai 1883 au Conseil municipal dont il faisait partie ;

•I On vous propose de construire pour la voie un BOuterrEÙn contenant des courbes de 150 ^ètres de rayon, et des pentes de 2 centimètres par mëlre.

« Un mécanicien , arrivant à une telle courbe , ne peut voir à plus de 60 mètres detant lui. Eh bien 1 supposeï qu'un déraillement se produise sur l'une des deux voies du souterrain, au passage d'une courbe, la machine et les wagons renversés peuvent obstruer la voie latérale.

«. Si sur cette vdie arrive un train en sens inverse, le mécanicien de ce

i04 LES CHEMINS DE FER MÉTROPOLITAINS

dernier train verra le dangn' kinqii'i] esa trop tard posr Térïter; i x'maa. pas le temps de Tearerser la npear-

<< Il y a donc la une impo-Eitûlilé raalMeUe. Amcm» ïagiaâfVT ih vonâra assumer la responsab.lu- de pareils aeàdeots. •

Mais M. Emile Levé) n'a pas borné là ses critiques da projet présenté par la Commissioti municipale ; il a vonln profiler de l'occasion qui lui était offerte pour dire ce qn!] en p«uaïl D'aprfes lui. la question de ti«cUon n*a pas été eérieasenieot étudiée, et il estime que l'on ne pent employer qne 1m locomotives ordinaires, tons les antres systèmes étast înoertaïits. Il trouve que le dtemîn de Cer souterrain ne ponira être ventilé que d'une façon insuffisante à l'aide de prises d'air mènag-ées dans les refages ou dans les cours des maisons nvervnes. Un te) système de ventilation Inï paraît peu rassannl.

Dans le projet Buisson des Leszes, on ne paraît pas sètre beaucoup préoccupé de l'emplacement et de la disposition d«s stations. D'après les Rapporteurs de la Commis^on du HétropoHtain, la réritable station sera le quai du chemin de fer, et, dans ce cas, on n'aura besoin que d'un couloir et d'un tourràquet. Ces messieurs cileot comme exemple la gare de Cuinon Street (du South Easlem), tète de ligne de la Glé.

Nous croyons que cette disposition, applicable aux lemûnus, ne pent pas l'être aux stations intermédiaires dn Métropolitain. A Cannon Slreet, le conloîr est placé en tète des vmes et en face d'un qnaj commun aux voies d'arrivée et de départ des trains spéciaux de Cbaring Cross.

Dans DOS stations mélropolitaioes, les quais placés paral- -lëlement aux voies seront indépendants, et comme le cbemin de fer sera dans l'axe des mes, ïl ne sera pas possible de construire la station en Iraven de la cbanssée. Ctai sera obligé de louer deux bontiqnes en face l'une de l'antre pour y installer les bureaux de biUets. Si la Compagnie trouve pins convenable d'être propriétaire que locatûre pour une période de 99 ans, il lai faudra acheter les maisons, ce qni entridnera ilans certuns cas noe dépense considérable.

La critique générale du projet une fois faite, il nous reste il rechercher c« que coûtera une pareille entreprise et ce qu'elle rapportera.

On est Irfes peu fixé sur le prix de revient du Métropolitain, les travaux souterrains entraînant toujours des dépenses imprévues. D'après les auteurs 'du Rapport de la Commission municipale, le kilomètre du Métropolitain de Londres ne serait revenu qu'à 8 800 000 francs, et les travaux ne figureraient dans cette somme que pour 2 900 000 francs. Ainsi que nous l'avons vu précédemment, M. Huet assigne à cette dépense un chiffre de 3 983 410 francs, ce qui élève de plus d'un million le pris par kilomètre. Le chiffre de M. Huet nous parait plus près de la vérité que celui de la Commission.

Nous ne parlons pas ici, bien entendu, de la partie construite entre Mansion House et Aldgate Street pour l'achèvement de rinner Circle. Le coût des terrains et des travaux s'est élevé à 48 millions par kilomètre, comme nous l'avons . dit, et il reste encore bien des dépenses à faire.

Les auteurs du projet Buisson des Leszes évaluent la dépense totale (terrains, indemnités, travaux, etc.) à 3 810 000 francs par kilomètre pour l'ensemble du réseau. La Commission municipale admet le chiffre do 4 millions, et M. le Directeur des Travaux croit que la dépense atteindra 5 millions'. C'est ce dernier chiffre que l'on trouve dans l'un des projets les plus conscioDcieusement étudiés qui aient été présentés, et que l'on doit à M. Letellier, ingénieur, ancien chef du bureau des Études au chemin de fer du Nord. Le projet de M. Letellier comprend : deux lignes circulaires, l'une suivant à peu près les boulevards extérieurs, l'autre les grands boulevards; deux lignes transversales, la première de la Bastille à Courbevoie, la deuxième de La Chapelle (Ceinture R. D.) à la porte de Vanves (Ceinture R. G.). Le travail de M. Letellier, auquel on a fait de nombreux emprunts, a été consulté à plusieurs reprises par la Commission municipale du Métropolitain comme l'un des plus complets et des plus pratiques.

Ce chiffre de 5 millions est considéré aujourd'hui comme trop faible, même avec la concession des voies publiques.

1. Au Conseil général des ponts el chaussées, l'auleur du rapport sur le Métropolitain, a évalué le coûL par kiiométre à 6 350 000 francs.

IIW LK» CHESflNS DE FER MÉTROPOIJTAIXS

parc<; que U fnaiiMl'œti%Te a «eosîblemeiii angmenié depuis \HTl, Acceptoa»4e cependant.

L'intérél à 5 0/0 de C43ltc flemme eitt de 2S0 000 francs. Avec |(»s tarifs actuels des omnibus, dont le produit moyen est de \8 centimes, et en admettant que le rapport de la dépense à la recette ne soit que de 112 millimes comme à Londres, le produit net par voyageur ressortira à 68 millimes. Il faudra dès lurs transporter annuellement par kilomètre plus de 3 670 000 voyageurs pour servir 5 0/0 au capital engagé.

u En elTet, dit le Rapport de la Commission municipale, avec le produit moyen de 18 (centimes par voyageur, laissant apr^s 112 millimes de dépense un produit nel do ()8 millimesi il faut, ^pour assurer 5 0/0 d'intérêt à 3 0()Û 000 dû franng un mouvement de 2 2Ï00 000 voyageurs ; pour un capital (le à 000 000 de firanos, il faut 2 050 000 voyageurs ; cela ne parsdt accessible que dinioilement. >» ^

Et, à plus forte raison, un chiffre de 3 670 000 voyageurs néces8airo8 pour pouvoir donner 5 0/0 à un capital de 5 millions.

A propos du trafic probable, M. Deligny dit dans sa brochure sur le Métropolitain de Paris :

« On doit doQO considérer que sur le premier réseau réduit aux lignes prineipa)<^$ifidiquéi^$ dans Tavis du Conseil général des ponts et chaussées, le mouYVMDt'nt aU^indra immédiatement 2 millions et demi de voyageurs par klkxm^lrd pùur 1<^ dépasser bientôt. «

Mais la Compasmie a trouvé ce dùlTre probablement bien ande$5ûa$ de la ï^ilé^ ear« dans une Note que nous aycms sous k<» y^e'iix^ le re^venu kilométrique est évalué à o99 5iâ firancs, ce qxii r^pn^E$«ote à 19 eentimes — prix moyen payé, selon elle, par les voy^eurs^ dans les cunnibos et tramways — un mouremefti kilométrique de S 15S 44^ voyaseur^,

Yovvxns eoiiumeul ee ucxmbn^ de 3 ISS 4;fU Tv>Tas«ns a été trv^uvè. 1^ «H^veu est. au reste, bieu simrJe. D cossiste à pr^ndrv* U^ut le tmè%^ tjk« U«es d>2u:i;>;3s e^ de {lus eu uïvMï^s |s3tr^t>Ies au Meu:*.^vv^M:iia eî à Tarrûç ohexùt de fer tv^iir îe i^ww^irsi cïi u a ec vVirr.7r.:sr a^w* Aia^ la U^ue iAi(* Va <jcre S<3d:xs Lu:»re à !»x 7Ùfc^? S

LES CHEMINS EE FER MÉTROPOUTAINS iffT

desquelles doit être établi le Métropolitain. Le produit kilo-' métrique de cette ligne étant de 237 640 francs, cette sommo est considérée comme acquise au chemin de fer. Il en est do même de la ligne de la porte Maillot à. l'Hôtel de VUle pour la partie comprise entre la porte Afaillot et la place de l'Ëtoile, La Compagnie ajoute à cette recette d'un kilomètre eaviron celle des 3 kilomètres du tramway de l'Étoile à Courbevoie, celle des 9 kilomètres du tramway de la Madeleine à Suresnes, etc. Et, cependant, il est facile de voir que le tracé du Métropolitain ne dessert pas plus directement l'avenue de Neuilly et Courbevoie que le boulevard Pereire et le quartier Bineau.

Une fois ce système de comptage adopté, la Compagnie devait trouver facilement à augmenter le chiffre probable de ses recettes. Elle n'a pas' hésité & s'attribuer la moitié des voyageurs arrivant ou partant par les gares de Saiat-Làzare, de Lyon, de Vincennes et d'Orléans... qu'elle né dessert pas! Dans une Étude sur les tramways parisiens du réseau Sud, . faite dans un journal bien connu par une Banque qui avait entrepris le placement des titres, on cherchait à éblouir le public en exagérant le mouvement probable des voyageurs. Le chiffre dfenné pour la ligne de l'Étoile au Trône était entre autres tellement invraisemblable qu'il faisait dire au Journal des Travaux publics :

« Cette énumération pourrait s'étendre aux gares de TOuest, de Lyon et d'Orléans, eL ainsi la France el l'Europe seraient Iributûres du réseau Sud. »

Ne pourrait-on pas en dire autant du futur Métropolitain ?

Ce n'est pas la première fois que l'on a recours à ce système * de comptage. En 1872, presque tous les auteurs des projets de Métropolitains avaient évalué de la sorte le nombre des voyageurs probables et, par suite, la recelte kilométrique. Mais ce qui pouvait être vraisemblable eu 1872 ne l'est plus en 188S ; l'expérience de Londres et de New-York l'a prouvé.

On croyait, il y a douze ans, que la création des chemins de fer Métropolitains devait diminuer sensiblement le trafic des omnibus et autres modes de transport en usage dans les

villos, de même qu*OD chemin de fer établi dans une contrée annihile la circulation sur les routes qui lui sont parallèles. Mais il n'eu est pas ainsi dans les grandes villes où les petits parcours sont les plus nombreux et oti les points d'arrêt des chemins de fer, déterminés à l'avance et placés soit en l'air, soit sous terre, sont toujours trop espacés pour donner satisfaction aux besoins du public. Cette observation s'applique surtout à Paris ouïes courses nesontgénéralement pas longues, et où les omnibus et les tramways voient sur les lignes tructueuses les voyageurs se renouveler souvent

Le Métropolitain parisien, comme tous les Métropolitains connus, est destiné plutôt à faciliter les grands parcours que ceux de 500 à 600 mètres. Avec un espacement moyen de 900 mètres entre les stations, on aimera toujours mieux monter en omnibus ou en tramway que de prendre le Métropolitain. Avec l'omnibus ou le tramway, on mettra près de 7 minutes pour parcourir 900 mètres ; on n'en mettra, il est vrai, que 3 avec le chemin de fer, mais il faudra aller le prendre à la station, descendre dans le souterrain, attendre sur le quai le passage du train et remouler à la station suivante pour se retrouver sur la chaussée. Tout cela demandera bien 4 minutes ; nous ne parlons pas de la fatigue qui se fera sentir à la fin de la journée quand on se sera sen'i à plusieurs reprises du chemin de fer.

El ceci est tellement iiTai qu'à Londres ce sont ces petits parcours, dus au déplacement frvquenl de la population, qui font Ti^T« aujourd'hui les omnibus et les tramways. L'Anglais, comme r.\méricaiD. ne va pas à pied quand il peut gagner du temps en se serxanl du 'hus ou du tmin, , [tons tout ce que nous venons de dire dos recettes probables, noms avons supposé que le tarif actuel des omnibus était appliqué an Métropolitain. Avec le système des tn^is classes et U- tarifs proportionnels à la distance que prof^os* la Commission ministérielle du Uélropi^lilain. ou arrive à des prix plus élevés p»^ur tous les parcours dépassant \ kL^mèîr^. Les nombreux employés qui habileul l'anci. une bac!:eae de Paris pour rvson dVtvuomie ; Neuiily, los Teni.-s. les BatifnoUes el qui ne poummt prv tUer des trains à pr:x rv-iu-ts du ra^n.

paieront par le Métropolilain plus cher que par les omaibus pour se rendre dans le centre de Paris. Quant à des réductions de [arifs accordées aux porteurs de billets collectifs du Métropolitain et des grandes Compagnies, il serait téméraire d'y compter. Entre les mains d'une Compagnie spéciale, le Métropolitain aura fort à faire pour lutter contre ses puissants voisins. Englobé dans leur réseau, il sera à IcUr merci, quelque soin que l'on prenne pour assurer son indépendance.

Il faut donc faire la part des modes de transport en commun autres que les Métropolitains et, pour enrichir ces demisrs, il serait imprudent de leur attrfbuer toutes les recettes des premiers. Sans doute la circulation parisienne se développera dans des' proportions considérables par la création d'un moyen de transport perfectionné, mais il ne faut pas en exagérer le rendement en prenant pour exemple les Métropolitains de Londres qui ne sont pas placés dans les mêmes conditions.

Dans le Rapport sur le Métropolitain parisien publié par la Compagnie, on lit, page. 40:

« Le chemin de fer Métropolilain de Londres, d'une longueur d'environ 16 kilomètres, donnait en 1867, après trots ans d'exploitation, une recette brute kiJoroélrique de 700 000 francs. «

En 1867, il y avait cinq ans que le Metropolitan était ouvert et son produit brut kilométrique était de 627 830 francs et non du 700 000 francs ; il correspondait à un mouvement do 2 491 500 voyageurs. La longueur exploitée ne dépassait pas à cette époque 9 400 mètres. Ce n'est qu'en 1875, c'est-à-dire treize ans après l'ouverture de la première section, que le Metropolitan a donné une recette kilométrique de 702 970 francs correspondant à un mouvement de 3 OÛS 200 voyageurs.

L'ouverture du Metropolitan répondait à. un besoin commercial qui n'existe pas à Paris: celu; d'un mode de transport rapide, à départs fréquents, entre la Cité et le West-End.

La perspective de voyager en partie en souterrain effrayait moins les habitants de Londres qu'elle n'effraiera les Parisiens.

En effet, que fait au Lôndonnien l'ennui de voyager sous terre au milieu de la fumée et de l'obscurité; la voie publique lui offre une grande partie de l'année les mêmes inconvénients.

Hais le Parisien, qui aime le soleil et le mouvemeat de la me, renoncera difficilement pour les petits parcours à la lumière et au grand air, pour aller voyager dans l'humidilé et respirer les émanations fétides des égouts voisins. Oui, M. Deligny a raison : le Métropolitain de Paris manquera d'agrément et les recettes s'en ressentiront.

Quant aux frais d'exploitation, il faut admettre que le rapport de la dépense à la recette dépassera le chiffi^ de 40 0/0 admis par les auteurs du projet.

En effet, les &ais de traction seront toujours plus élevés sur le Hélropolitain de Paris que sur ceux de Londres, l'emploi des locomotives ordinaires et le bas prix de la houille permettant d'obtenir des économies irréalisables avec les divers dioteurs que Ton propose pour le chemin de fer parisien. Pendant l'année 1884, les dépenses du Metropolitan ont dépassé les 40 0/0 des recettes. Peut-on espérer faire mieux à Paris où les exigences du contr61e de l'Etat ne peuvent manquer d'imposer à la Compagnie des dépenses supplémentaires inconnues des chemins de fer de Londres, sous le prétexte très plausible d'assurer la sécurité de la circulation? Nous ne le pensons pas, et tous ceux qui ont étudié dans leui:s détails l'explottatioa des chemins de fer en Angleterre et en France partageront, nous n'en doutons pas, notre manière de voir.

Le projet Buisson des Lesies a été vivement critiqué au Conseil municipal par M. Emile Level, quand il a dit :

" Si vous cooEtnûeei un chemin de fer aérien, tous aurei an instrumeat par&t, (!e£ courbes de grand rayon, de bibles pentes, et, par conséquent, une bonne vii«sse.

■ Si. au L\>nlrair«, vous àdoptei le mode souterrain, tous n'aurei qu'un in?Irumetil imparfait et dangereux,

« La Coiiiinissiân estime que le Uêtropolitun doit être souterrain, se fODilant sur l'avis de la Commission d'enquête.

•> Maif no pouT&il-oo pas TMhercber si à c^té du projet proposé, qui nécessiterait des voies soulerrùnes, il n'y avait pas place pour d'autres prcj^-ls qui auraient permis de tmcer des rwes à ciel ouvert, dans le genre de cdlef da Mélropolitùn anc:iais.

•> Le Mi'troftolilain anglais passe sous les maisons. Tous les ans, les dirvcteurs fout racquisilioa dVu certain ni'<mbre de ces maisons, et, tôt ou lard ils urireronl, s'ils le veulent, à découvrir entièrement leurs Toies-

« Le projeL de la Commissioa aurait pour couséqueuce de priver d'air et de lumière les voyageurs du futur Métropolitain. »

' Ce qjue disait M. Emile Level au Conseil municipal, M. Ernest Marché, président de la Société des Ingénieurs civils, le disait sous une autre forme dans la séance du 18 mai de l'année dernière :

« Comme bit, nous avons à tenir compte du projet Haag et du Rapport qui vient d'être soumis au Conseil municipal par MM. Deligny et Cernesson.

n Si les conclusions de ce Rapport sont très nettes en ce qui concerne le tracé, il faut reconnaître qu'il n'en est pas de même pour la pos^bUité d'exécution de longs tunnels sous le sol de Paris, l'aérage de ces tunnels et le choix des moyens de traction. C'est la question technique, civile que nous devons discuter ici, sur laquelle semble régner la plue grande incertitude. »

En présence de la répulsion qu'éprouvent les populations des villes à voyager sous terre et de la condamnation du système des tunnels par les Sociétés techniques, plusieurs ingénieurs de mérite ont présenté d'intéressants projets de chemins de fer aériens.

Si l'espace nous le permettait, nous ferions connîdtre dans leurs détails ceux qui paraissent les plus sérieux et les plus pratiques, mais nous devons nous borner à n'en dire que quelques mois.

Parmi ces projets les uns, coinme celui de M. Chrétien, rappellent les voies ferrées aériennes de New- York, qui sout isolées du réseau extérieur des chemins de fer.

Les autres, au contraire, comme ceux de MM. Heuzé et Haag, taillant en pleine ville la place du chemin de ter, cherchent à concilier le service local et le service de grande ligne en se raccordant aux voies des grandes Compagnies.

Le chemin de fer aérien de M. Chrétien est formé d'un rang de colonnes creuses en fonte supportant un viaduc métallique k deux voies (fig. 6). L'espacement de ces colonnes est de 15 mètres sur le terre plein et de 40 à SO mètres sur les chaussées parcourues par les voitures. L'élévation du viaduc est de 5 à. 6 mètres au-dessus du sol.

Le service serait fait par des voitures automobiles à 50 places.

roulant séparément ou groupées par deux, suivant le nombre des voyageurs.

La traction aurait lieu au moyen de machines k vapeur fixes, convenablement placées et actionnant des machines magnétoélectriques Gramme qui produiraient l'électricité nécessaire. Cette électricité serait distribuée sur tous les points du parcours par des Hls de cuivre établis le long de la voie. Chaque

Hg t) Chemin de fer électrique de M Chretiea

■voilure porterait une machine magnéto-électrique, qui recevrait l'électricité envoyée par les fils et tournerait à la vitesse voulue. Le mouvement ainsi obtenu serait transmis aux roues du véhicule par un mécanisme approprié.

Les départs pourraient avoir lieu toutes les minutes.

La vitesse imprimée aux voitures étant de 400 mètres h. la minute, avec des stations espacées de 340 à 400 mètres, il s'ensuit qu'un véhicule quitterait une station lorsque celui qui le précède aurait atteint la station suivante. Cette application du Bloc System au chemin de fer électrique et l'absence de

LES CHEMINS DE FEU METftOPOUTAINS 113

croisements de voie et d'aiguillage donnent au système une sécurité absolue dans l'exploitation.

Leprixd'étabHssementvariedel 2SO00Ofr. àl 7SÛ000fr., matériel compris, suivant que le viaduc repose sur des colonnes espacées de 15 mèlres ou de 50 mètres.

Le chemin de fer électrique de M, Chrétien nous semble appelé à recevoir de nombreuses applications pour les lignes d'embranché me ut du réseau parisien, là où le raccordement avec les voies des grandes Compagnies n'est pas nécessaire.

En 1882,rinventeur a offert à la Ville de construire à ses frais, risques et périls, sans subvention ni garantie d'intérêt, deux lignes desservantles boulevards Voltaire, de Magenta, Richard- Lenoir, de la Contrescarpe et le pont d'Auslerlitz. Le Conseilmunicipal ne semble pas avoir donné suite à celle proposition.

Le projet de M. Heuzé consiste à construire entre lagarc du Nord et celle de Montparnasse une rue privée de S kilomètres de long et de l'3 mèlres de large où les piétons seuls pourraient circuler. On placerait au milieu de cette rue une double rangée de colonnes supportant un tablier métallique qui recevrait deux voies de chemin do fer (fig. 7).

su LES CHEMINS l»E FEU METFlOKiUT.VLNS

LVxT^rc-piriâtîon seule est évalué à ceol mlilions pour une j:i.ir>fiir de 3 kilomètres sur une largeur de 13 mètres. Ce T«r:;^t serrait complété par une lirne de Ceinture întérieore c-m lia rue projetée formerait le diamètre, et qui relierait les ir&r>» d'Orléans, de Lyon, de Vincennes à celle de TOuesl el aa îCrniier réseau transversal. Elle aurait 5 kilomètres el ô^rLÎ. LVasemble serait de 11 kilomètres sur 13 mètres de Iir^»rar. f-:»ur relier toutes les gares, les halles et les p»>sles el c^Siservîr le Palais de Justice.

L? pr^:;et de M. Haaz se d*sûn:rue des précédents en ce C-i îl 1 r- ar bat simultanément une vaste opération de voirie drcant Paris de voitrs nouvelles el la création duB Métrop -lîtAÎa reliant les grandes çare? entre elles. Cest. avec une dépense plus :?ranie. ce qui a été fail à Berlin.

M. Haaf pr3p*:»se de joindre la care Saint-Lazare à celle de Ly.xx par une lar^ voie au milieu de la jueîîe serait construil m vialac en maçonnerie p?rtan: un chemin de fer à qualre voî-es ir. S .

En partant de la rue d'Amsteriam, qu'il &an:hirait par on p?CLt ajrès s'être relie aux rails de l'Ouest. le chemin de fer se diriv??rait vers le fau>:karz Montmartre, parallèlement à la me Lafayette. couperai: le fan!>:»ur^ Poissonn ère près de la rue R^^ugemon:. passerait près de la Bourse ou serait la gare ceatrale. desservirait les Halles et, p-ar un embranchement, le nouvel Hôtel des Postes, traverserait le dépôt des Omnibus du boule varl B-^ari:»^. fcan: cirait le b«-^ttlevard de la C:ntrvscarpe et arriverait à la hauteur des voies du chemin de fer de Lvou. La Ilcne de V:~':>:nrLes serait raccordée à rartère prinolrole par ua eaùraavheaiiut sur viaduc me talli»pie suivant le boulevard Dlier^.^t. La l:c^uejr de ceLte artère sérail de 5 kll^aiètres et dciiù et de 6 kll: mètres avec le raccordement de Viaceanes.

De la rue Laiuyeite rossa^e -ies IVvix-Soears partirait un ecibrancheiuetit. passant i cl- 1 ouvert eatre les rues des Martyrs ec Mll-.a et en tutitiel à :vir',:r ie la rue Chonc^n. qui irail r:^vlnir\» u:*e ^are s^:uterrain.» rlieee soas celLe du ^ord. Un reseau coairIea>,':i.a:re. t.^nt.i,cxt une 'iecul-ellipsedoat l'artère rclncîrole serait le ccrarti dlanietrv*^ relierait les ^ares d'Or-

LES CHEMINS DE FER MÉTROPOLITAINS ii5

léans, du Sceaux et de Monlpantasse à celles de Lyon et de l'Ouest. Mais M. Uaag estime avec raison que l'artëre principale, dont la longueur avec les raccordements de Vincennes et diKNord serait de 8 kilomètres, suffirait quant à présent. Ce premier réseau (nie et chemin de fer) coûterait 5iÛ millions.

Le produit se composerait de la location des boutiques h installer sous le viaduc et des recettes du chemin de fer, le tout évalué par M. Haag à 9 ou 1 millions.

Ceprojctaété très sérieusement et très consciencieusement étudié par son auteur. Il n'y a pas d'aléa k redouter comme

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