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dans le projet Buisson des Leszes et le parcours de la voie aérienne sera toujours plus agréahlô que celui du souterrain. Mais on se trouve en face d'une dépense de premier étahlissement trop élevée pour tenter des capitalistes sans une forte subvention ou une garantie d'intérêt de la part de l'Etat et de la Ville. Le projet de M. Haag a ce qui manque à celui de i'Administration : les sympathies de la population parisienne.

Le chemin de fer Métropolitain ne doit pas s'arrêter aus fortifications. Dans un avenir prochain il faut qu'il les franchisse, si d'ici là elles ne disparaissent pour rendre à la coustruction une zone considérable de terrain inutilisé jusqu'à ce jour. Au delà de l'enceinte, le Métropolitain ne doit pas pré-

. - ;i[KHLN< DE FEU MÉTROPOLITAINS

-^ ..t if ii'iiii; -ifieciiil de coûslniction. Il sera établi comme u> . > ^iuiiiiii* lie fer qui desservent la banlieue de Paris. ■ ■•»».-*-ùir- >i Lravt'rs champs, ae pouvant utiliser, comme l'onl '.lu i> i-Hiti^vays, les magaifîques routes qui i^Rëtreut à rin- I m ui àe la capitale. Il y aura là des expropriations considé- -4.t.i-» .|i>< ^turuut pour effet d'élever sensiblemeut le prix du sutvui'iii'. Dan::i un projet étudié par l'Administration, à la iît-iiiauÙL> du l'ouseil général de la Seine, pour desservir les i->>iuiuuues L'tiviruDnaotes de la rive droite, la dépense d'éta- !>ii'>M,'mfiil était estimée à 800 000 francs par kilomètre et la i.-i-i'llt» lnntt* il 140 000 francs. Aujourd'hui, comme le fait ivniai'(in'i* M. Dcligny, il faudrait évaluer le kilomètre à I htilliittt, et ronsembic coûterait de 70 à7S millions.

Il Cl L>»L pus probable, ojoute-l-il, que l'afTaire puisse Être entreprise ..iii.> iiiit> liitKi'ventiun sérieuse du département dont les inlérâts la juslilii'i.tiriU iiii'iiii-meiit d'ailleurs. Le concours de l'Ëlst serait également justifié l'ii idui^ii ilu service commercial et industriel de ce réseau. «

VltiÎH l'ii attendant que l'Ëtat et le. département se mettent il iii'i "l'I pour subventionner des chemins de fer do banlieue à 1 iiiillii)n le kilomètre, il importe d'assurer à l'aide des tramw.un iiotuels, transformés en chemins de fer sur roules, le ser- %iii' iti'i» i-uvirons de Paris. Si le concours financier de l'État l't ilu ilôpartemcnt sous forme de subvention ou de garantie d'iiili'iiH est indispensable pour opérer cette transformation, ni'W trouvons tout naturel qu'on l'accorde aux tramways ex- Inii'iiiM, Il sera toujours moins élevé que celui que nécessitera l'i-liiblisHiunent d'un réseau suburbain à 1 million le kilomètre.

NiUH avons aux portes de la capitfde deux petites lignes de vv m'iiro, celles de Rueil à Marly-le-Roi et de Villiers-lc-Bcl ^f^iu'ii) il Villiers-le-Bel {ville), qui sont exploitées de cette maiiirn^ depuis plusieurs années, et qui rendent aux habitants de fcM localités des services qu'ils apprécient chaque jour.

\vnnt de se préoccuper du'réseau de la banlieue parisienne, Ui Miiiinlre des Travaux publics a concédé, dit-on, à une CompHKiiiu le réseau du Métropolitain.

Viiici ce que l'on pouvait lire, il y a quelques temps, dans luH journaux qui passent gênéra'.emerU pour être bien informés :

" Le Minislre^des Travaux publics a signé une convention relative à la concession définitive du premier réseau et à la concession éventuelle du second réseau du chemin de fer Métropolitain.

H Le premier réseau comprend une ligne principale de 23 230 mètres, de Puleaux à Reuilly, avec embranchements de la gare Saint-Laiare aux Batignolles, à la. gare du Nord et à celle de l'Est avec retour vers le boulevard Sébastopol.

n Le second réseau ne sera exécuté que lorsque les revenus du premier auront donné au capital -action s un intérêt de 6pour cent, à moins que l'Elal usant d'un droit qu'il se réserve n'oblige la Compagnie à le construire auparavant, à condition par lui de donner une garantie de 4 0/0 à l'ensemble des capitaux engagés dans le premier comme dans le second réseau.

<• La concession est faite pour 99 ans sans subvention ni garantie d'intérêt.

" La dépense est évaluée pour le premier réseau à 125 millions environ, y compris les intérêts sur les actions et les obligations pendant la période de construction que l'on estime ne pas dépasser quatre ans (?)

" Le capital de la Compagnie concessionnaire est dès à présent fixé & 50 millions de francs, divisé en 100 000 actions de 500 francs chacune.

•1 La tarification des omnibus et tramways adoptée par le Conseil municipal ne paraît pas devoir être maintenue. La Commission spéciale nommée par le Ministre des Travaux publics pour examiner la quesUon du Métropolitain, se prononce piour l'établissement de trois classes avec les tarifs sur les bases kilométriques suivantes :

fr. 10 pour la 1" classe ;

" Oi 3' ~

avec [ractions arrondies au profit du public : 10 centimes pour 12; 20 cen-

limes pour 24 et ainsi de suite.

« Le minimum de perception est fixé à 10, 15 et 20 centimes suivant la classe.

Il Les places de 3*^ classe jouiront d'un tarif réduit de moitié, de 5 heures à 7 heures du matin en été, et de 6 à 8 heures en hiver.

Il II paraît que la Compagnie n'a pas encore accepté ces tarifa qu'elle trouve trop réduits. »

Il y a donc une Compagnie du Métropolitaia?

Où est son siège?

Quels sont ses directeurs?

On dit — mais nous n'afQrmons rien — qu'elle est formée pour le moment de trois élnblissements financiers :

- La Société de Dépôts et Comptes-Courants ; La Banque populaire ;

- Le Crédit industriel (?)