I.RS CHKMINS DR FRIi MCTROPOLITAINS

Et de M, Forbes, ilirecteui' du MeLropoIilau de Londres (su), pour le compte de la Compagnie anglaise.

Nous ne voyons pas là un groupe financier assez bien placé dans l'opinion publique pour attirer l'épargne dans les caisses dt* la Compagnie au moment de la souscription.

La Société de Dépôts et Comptes-Courants a le lort de rappeler l'Orléans à Châlons, la Financière, les Tramways-Nord, la Compagnie générale d'Assurances, etc. La Banque populaire est cet établissement financier qui a voulu reconstituer les Tramways-Nord au modeste capital de 250 000 francs et qui a 81 piteusement échoué devant le Conseil municipal, malgré l'appui prêté par M. Dcligny à son ancien collègue, un des instigateurs de la nouvelle Compagnie.

On prétend que c'est M. Durrieu et non le Crédit industriel qui s'est engagé dans le groupe ; nos félicitations aux actionnaires. Quant à M. Forbes, il est directeur du District et non du Metropolitan; ce qui, au point de vue financier, est bien diirérent. M, Forbes est un homme d'un incontestable mérite, mais nous ne pensons pas qu'il ail entraîné avec lui la Compagnie du Metropolitan dont les actionnaires ont trop de confiance dans leur président. Sir Ed. William Watkin, membre du Parlement et président du Bnuth Eastern Railway, poursuivre la fortune de M. Forbes. Il y a d'ailleurs, en ce moment, une trop grande tension dans les rapports entre les deux Compagnies anglaises, pour supposer que les actionnaires du Melropolitan fassent cause commune avec ceux du District.

En résumé, sans tenir compte de la concession donnée, qui a besoin de la sanction législative pour être définitive, on se Irouve en présence de deux projets bien dilTérents : l'un souterrain, incommode et dangereux; l'autre aérien, facilement exploitable, mais exigeant des dépenses considérables. Pour faire du souterrain un mode de transport qui ne manque j d'agrément et qui se rapproche du Métropolitain anglais, il faut renoncer à suivre les voies publiques et s'engager sous les propriétés privées, afin d'arriver peu à peu à substituer la tranchée au tunnel. Cette mesure radicale, mais nécessaire, doublera probablement la dépense prévue. Mais il ne faut pas perdre de vue que le MélropoHtain de Paris — souterrain ou

aérien — ne peut èlre fait qu'à l'aide de subveotioas ou de g;arantie d'intérêt. C'est une nécessité que tous les hommes compétents admettent aujourd'hui et sur laquelle il nous semble inutile d'insister. Prétendre que l'on peut s'eo passer, c'est faire supposer qu'en sollicitant la concession on n'a eu en vue qu'une affaire de banque ou de travaux.

Dans le journal Le Métropolitain de Paris, auquel nous avons fait allusion au commencement de celte brochure, on lit l'étonnante phrase qui suit :

Le Ministre promit, en outre ^ de maintenir au Métropolitain sa spécialisation et de ne pas le concéder aux grandes Compagnies, lesquelles, au surplus, pour ne pas créer un précédent préjudiciable aux intérêts de leurs actionnaires, ne veulent accepter aucune concession sam garantie d'intérêt.

C'est que les Administrateurs de nos grandes Compagnies n'ont pas pour habitude de se faire entrepreneurs de travaux, et qu'avant de songer à leurs intérêts ils se préoccupent do ceux de leurs actionnaires. On ne les voit point grever les concessions qu'ils apportent de ces majorations scandaleuses qui enrichissent les promoteurs d'une affaire au détrir^ent de ceux qui s'y intéressent.

Sur les 150 millions de dépenses prévues dans le projet Buisson des Leszes et consorts, figurent plus de 32 millions pour les frais généraux et l'intérêt du capital engagé pendant la construction.

Certes c'est là un beau chiffre que les grandes Compagnies se seraient bien gardées de demander pour le compte de M. X. . . ou de M. Z... Mais ne faut-il pas une large rémunération aux auteurs et lanceurs de l'affaire, et n'est-ce pas le public qui doit en faire les frais?

Il faut le dire et le répéter bien haut : Si depuis quatorze ans on cherche en vain l'argent nécessaire pour construire le Métropolitain, c'est que l'État et la Ville se sont toujours refusés à donner une subvention ou ime garantie d'intérêt. Toutes les fois que la question a été agitée au Conseil général ou au Conseil municipal, les demandeurs en concession ont eu soin de déclarer : que le capital était trouvé. Hélas ! il ne l'est même pas à l'heure où nous écrivons ces lignes. Comme les

'•■;.N> VF. YY.n MV'jnOPOLITAINS

- « ; int \Taiscmblabl(!menL pas dans leurs

. . . ■ j* à consacrer au premier réseau, ils vont

. . ;>iirînie.

' ' ^ I. ;ut ne croit pas, en général, au Métropolitain

t. ■*■ ^.trili-ra bien de répondre à cet appel. Il ne s'in-

^.. . i.!-. iiiK' aiïaire qui présente tant d'aléas, que si on

t . t,'..ai uuf garantie d'intérêt et s'il voit à la lète de

. ■ w ;»■>* jti'andes Compagnies de chemins de fer dans

.'H. it a uuc l'onfiance absolue. Il sait que leur passé ne

. . *f mt'lû à aucune alVaire véreuse; qu'avec elles il

. 1 i ^lU'. .If sinistre financier à redouter et que les travaux .>.' .iilivpris ne resteront pas inachevés pour 1889, faute ., .. ■ r.vM'Ui'Cv» uécessaires pour les mener à bonne fin.

■,'ui jmuiiail répondre qu'il en sera ainsi avec la Compagnie . .'iiit-nM>iiiuaiiv choisie par M. le Ministre des Travaux publics .1 ipii' IKuioulu Ville ne sera pas obligé devenir à son aide? Mitii Iw munopole, diront les uns? Mais la spécialisation, .tii.nkt le» autres? Ce sont là des mois qui font bondir certains I mini'ilk'iH nnmicipaux sur leurs sièges quand ils résonnent ■iniih le» voiUesde rHôtel-de-Vîlle,mais qui n'émeuvenl pas le |iutiUi'. M- Ji'olTrin déclarait au Conseil municipal qu'il ne Mili mil pas la concession du Métropolitain telle qu'on la pro- |iii?iail. jjurce qu'elle constituait un nouveau monopole, et en l'i'lu il avait raison. La seule différence qui existe entre ce uiniiupdle et celui des Omnibus, c'est que le Conseil municipal a volé Ui premier et qu'il subit le second. Vérité en deçà; rrirtir au delà, a dit Pascal.

t^uanl il la spécialisation, l'ouvrier ne s'en inquiète guère, (al qu'il demande, c'est de pouvoir habiter avec sa famille les qiiiirlit'i'H excentriques oi'i les loyers sont moins chers; c'est iriUrti assuré de trouver de la place quant il se rend à son travail l'I d'arriver, sans fatig^ue et à bon marché, au chantier ou A IKlabli. Si les grandes Compagnies de chemins de ter sont phiH fi même que les autres de lui assurer ce desideratum, il itm accepte de grand cœur, tant il craint que le Siècle n'ait ieu raiMon do dire, il y a quelques mois :

■' Le Métropolitain nous paraît compter parmi les mystifiiiinijtis mémorables fie notre époque. ■>•

ANNEXE r I

CONVENTIONS DIVERSES D EXPLOITATIONS FAITES ENTRE F.I.I.ES PAR LES COMPAONieS ANOLAISES

. Une Compagnie concède à une autre soit le droit de parcours sur ses rails (Runmng power), soit la faculté d'oxploiLer avec elle tout ou partie de son réseau (WorktJiff agreement). Quelquéfoia il n'y a entre les deux Compagnies qu'un ijchaiig;!' courant de trains {Interchange running of trains).

Beaucoup de Compagnies qui ont les mêmes iiiiiJn'-L^, font entre elles des arrangements de ce genre, qui leurpi rmL'lU'iU d'expédier de plusieurs gares la plus grande partie rio leurs Irains de voyageurs.

Ainsi, le Metropolitan a concédé à peqiétuih' au (Ireat Western et, pour un temps limité, au Midland, au drcat Nurthem et au Chatam, le droit de passage sur ses rails pour un certain nombre de trains, moyennant un péage tlOliMnint' pour lo parcours et l'usage des stations commiirn's. Lis quatre Compagnies s'interdisent tout trafic local sur le Mclropolitan .

Le London and Norlh Western a traité avec lo Dlslricl dans d'autres conditions.

En échange d'une somme de 2 SOÛ 000 francs (\w le Xortii Western a payée au District pour lui permettre de lirniiner sa ligne et ses stations jusqu'à Mansion House, ci'liii-ri lui a accordé le droit d'exploiter avec lui la partie coiii]H'isc fiiljv

Kensington (Addison Road) cl Cannon Street. Le North Western paie au District pour le parcours 'de ses trains et l'usage de la gare de Mansion House, une somme proportionnelle au nombre de ses voyageurs directs. Le Norlh Western reçoit en 1 scbelling par mille — 77" 1/2 par kilomètre — • pour l'indemniser des frais de transport des voyageurs locaux ou directs du District.

Les deux Métropolitains ont entre eux une convention différente de celle's qui précèdent. Ils s'exploitent en commun sous la direction d'un Comité composé d'Administrateurs des deux Compagnies. Les recettes brutes provenant des tarifs et des laxes directs doivent être partagées entre les deux, dftns la proportion du nombre de kilomètres parcourus sur leurs lignes respectives.

Four équilibrer les dépenses, le service commun est organisé de manière que le nombre de kilomètres parcourus par les trains de chaque Compagnie soit, autant que possible, proporliunnol k ta longueur des lignes.

La brani^he d'Hammersmith and City est exploitée à frais communs par le Metropolitan et le Great Western.

Enfin, les deux Métropolitains ayant un matériel roulant plus considérable que ne l'exige le service de leurs lignes, se chargent de l'exploitation d'autres lignes à tant pour cent de la recellf . C'est ainsi qu'avant d'acheter l'embranchement de S' John's Wood, le Metropolitan l'exploitait à 50 0/0 de la reoellc.