COMMUNICATION NORMALE DES MARCHES AUX AUTORITÉS MILITAIRES

— Toutes les fois que des modifications importantes seront apportées à la marche de leurs trains, les administrations de chemins de fer devront adresser, en temps utile, deux exemplaires de leur livret :

Au ministre de la guerre, A l'état-major général, Aux commandants de corps d'armée, Aux commandants militaires dans la circonscription desquels se trouvent les chemins respectifs.

Préparation de marches de trains en vue des temps de guerre.

— Les administrations de chemins de fer devront en outre, sur les données fournies par l'état-major général et d'accord avec lui, élaborer, comme mesures préparatoires, des marches complètes de trains militaires de manière à pouvoir faire face à toutes les exigences qui pourraient se produire à l'improviste.

Calculées sur le maximum des moyens d'exploitation de chaque chemin, ces marches contiendront le plus grand nombre possible de trains militaires et de trains de retour sur toute la longueur de la ligne principale et des chemins auxquels elle se raccorde. Elles seront établies dans trois hypothèses :

Suppression complète de l'exploitation ordinaire ;

Maintien des seuls trains-poste;

EN ALLEMAGNE ET EN AUSTHO-IIONGUIE.

Suppression d'une partie seulement des trains de marchandises.

Enfin, les administrations de chemins de fer auront à pourvoir à tous les travaux préparatoires de nature à permettre, le cas échéant, la transformation immédiate et sans inconvénients de l'exploitation ordinaire en exploitation militaire.

Travaux a faire en -vue du prompt chargement des

troupes — Dans toutes les stations principales et aux bifurcations, il devra y avoir des rampes solidement établies de 40 à hO toises de longueur, d'accès facile et permettant de charger simultanément plusieurs wagons de front et sur les côtés.

Les administrations de chemins de fer seront tenues de faire établir, dans le plus bref délai possible, à première réquisition des autorités militaires, et sans pouvoir de ce chef réclamer aucune indemnité, des appareils provisoires de chargement, dans toutes les stations dépourvues d'appareils fixes de cette nature.

Distinction à faire entre les gares et les localités

assignées comme gîtes. — Les règlements allemands prévoient une mesure d'une extrême importance : les troupes ne séjournent pas dans les villes qui contiennent soit les gares d'arrivée, soit les gares de départ. Elles ne doivent arriver en gare que pour s'embarquer, et aussitôt débarquées elles se remettent en route.

Jamais, en un mot, une tête d'étape ne doit être un gîte de séjour.

Les magasins de l'intendance doivent également être placés dans les petites stations, et non point dans les grandes gares, dont l'encombrement, en empêchant toute régularité dans le service des trains, exerce la plus fâcheuse influence sur l'ensemble des mouvements militaires.

§ 3 — Commandements d'étapes.

Caractère général de l'institution — Nous 11' hésitons

pas à regarder l'institution des commandements ou des commissions d'élapes comme une des plus importantes parties de l'organisation des transports militaires. Cette institution existe pour l'Allemagne et pour F Austro-Hongrie dans des termes à peu près identiques.

Les commandants d'étapes sont des chefs de gare militaires, c'est-à-dire des fonctionnaires militaires au courant du service des gares, ayant qualité pour commander aux troupes de passage et pour veiller à ce que les règlements militaires, aussi bien que les règlements du chemin de fer, soient également respectés.

Le paragraphe 51 du règlement prussien subordonne le commandant d'étapes à l'officier d'état-major faisant partie de la commission de lignes; mais en même temps il établit que les commandants d'étapes ont la faculté de donner aux officiers, même d'un rang élevé, qui commandent des troupes, les ordres relatifs à la conduite de ces troupes* avant et pendant l'embarquement.

En France, nous n'avons que trop souffert, pendant la dernière guerre, de l'absence de toute autorité militaire dans les gares, et nous savions les services rendus par les commandements d'étapes. Nous en avions demandé la création au gouvernement de Bordeaux, et, malgré la disette d'officiers, il allait donner suite h notre proposition, lorsque parvint la nouvelle de l'armistice du '26 janvier 1871.

Analyse du règlement autrichien. — NOUS reproduisons

presque in extenso une partie du règlement autrichien sur les commissions d'étapes. Les détails relatifs à cette institution ne sauraient être trop vulgarisés en France.

Désignation des localités à pourvoir de commissions

d'étapes. — Les commissions d'étapes sont établies aux

stations do chargement, de déchargement, de distribution des vivres et de repos, ainsi qu'aux stations de raccordement. Elles assurent l'exécution des mesures de détail, la régularité des transports; elles veillent à la distribution convenable des vivres et des logements, ainsi qu'aux soins à donner aux malades.

On doit assurer les distributions de vivres pour chaque période d'environ huit heures, les logements pour chaque période de vingt-quatre à quarante-huit heures.

La création des commissions d'étapes a lieu par arrêté du ministre de la guerre ou du commandant en chef.

Composition des commissions. — Une commission d'étapes comprend :

Un capitaine ou un officier subalterne, faisant fonctions de commandant;

Un officier subalterne chargé de suppléer le commandant et de veiller aux détails du service ;

Un agent des chemins de fer, auquel sera adjoint un suppléant.

Lorsqu'il y aura à faire des distributions de vivres ou de logements dans une large proportion, il pourra être adjoint au commandant plusieurs suppléants, un fonctionnaire de l'intendance et un officier d'ordinaire.

Si une halte pour les malades est établie dans une station d'étape, elle est également placée sous les ordres du commandant, auquel sera adjoint le personnel médical nécessaire.

Dans les gares trés-importantes, et notamment à l'étranger, le commandant d'étapes pourra être choisi dans le corps de l'état-major.

Les officiers d'étapes sont choisis parmi les officiers en retraite, dans la réserve, dans la landwehr, enfin à défaut dans la ligne.

Connaissances exigées des officiers. — Tout officier

d'étapes doit connaître :

a. Pour les questions relatives aux chemins de fer, les instructions sur les transports militaires, le règlement d'exploitation et les instructions réglant le service des gares ;

b. Pour les questions de vivres, logements, comptabilité, etc., etc., les instructions publiées par les autorités compétentes.

Les officiers faisant partie d'une commission d'étapes devront être bien versés dans la langue du pays.

Attributions et obligation». — Dans une gare de départ, la commission doit surveiller:

L'embarquement, le chargement et le départ ;

Le conditionnement du matériel roulant, qui doit être pourvu de tous les accessoires prévus par le règlement;

L'utilisation complète du matériel ;

L'état et le nombre des appareils de chargement ;

L'éclairage et l'accès des rampes de chargement.

Dans une gare d'arrivée, la commission veille à ce que le déchargement soit fait rapidement et à ce que le matériel vide soit immédiatement renvoyé à son point de départ, conformément aux instructions relatives au va-et-vient des trains.

Les dispositions doivent être prises pour que le matériel soit préparé de manière à n'opposer aucun obstacle à l'entrée en gare et au déchargement des trains attendus.

Dans les gares de jonction, la commission assure au mieux la réunion ou la division des trains.

Aux gares de distribution de vivres ou de rafraîchissements, la commission doit assurer pour l'affectation aux repas des emplacements couverts et convenables ; elle veille à l'installation des cuisines et à celle de latrines; elle fait préparer d'avance des approvisionnements d'eau, des gobelets et des seaux.

A toutes les stations d'étapes i le commandant ou son suppléant doit se trouver présent à l'arrivée et au dépar! des trains.

Mesures spéciales à l'alimentation des troupes. —

Vis-à-vis des troupes , les obligations des commandants d'étapes sont également très-étroites. S'ils ont à veiller au respect du aux règlements militaires, ils doivent par contre ne rien négliger de ce qui peut assurer le bien-être du soldat : la qualité, la préparation, la distribution des vivres, sont l'objet de recommandations minutieuses.

Nous trouvons, notamment dans le règlement prussien, aux pièces annexes pour les commissaires de vivres adjoints aux commandants d'étapes, une instruction qui doit être citée comme un modèle de prévision. Cette instruction indique :

Les quantités de vivres à emporter au départ ;

Les quantités et la nature des aliments chauds à donner aux hommes une fois par jour : viandes, légumes et sel, café, sucre et lait ;

La manière de préparer ces aliments ;

Les lieux où ces aliments doivent être demandés à l'avance : magasins de l'état ou dépôts particuliers, créés pailles fournisseurs spéciaux.

Tout cela forme l'objet de prescriptions minutieuses et dont l'exécution a sur le bien-être du soldat les plus beureuses conséquences.

Les soins à donner aux malades sont également l'objet de règles nombreuses et précises, et il n'y a pour ainsi dire point d'article qui ne doive être cité et reproduit dans les règlements que la France, nous l'espérons bien, saura à son tour faire d'abord et appliquer ensuite.

Protection militaire des gares. — Les commandants

d'étapes ont enfin à remplir une mission qui, en cas de guerre sur le territoire, a une importance extraordinaire. C'est la sécurité militaire de la gare. Ils ont, à cet effet, qualité pour requérir des troupes de secours.

Questions diverses. — Nous ne suivrons pas les règlements allemands dans leurs prescriptions relatives à l'in-

stallation des commissions d'étapes, au nombre de soldais qui leur sont attribués pour secrétaires ou pour ordonnances, à l'habillement, aux relations que les commandants doivent avoir avec les autorités militaires et civiles, avec les troupes de passage, avec les commandants voisins, à l'usage du télégraphe, à la solde, etc. Tout semble prévu et accompagné d'instructions aussi complètes. Un commandant d'étapes est en mesure de rendre à son pays les meilleurs services.

En temps de paix, les officiers désignés par le ministre de la guerre pour remplir les fonctions de commandants d'étapes sont appelés dans les gares, et y restent un certain nombre de jours pour étudier les détails du service des chemins de fer et les divers règlements civils et militaires dont ils auront à surveiller l'application.

Mesures au sujet des soldats Isolts. — Les règlements

allemands parlent peu des soldats isolés ; ils semblent ne pas connaître cette plaie des corps français. Dans la troisième partie de ce travail, nous verrons comment les régiments français ne partaient qu'avec la moitié de leur effectif et comment ils devaient être rejoints par des soldats voyageant isolément. Ces isolés encombraient nos gares, n'obéissaient à personne, et ils constituaient une masse flottante que rien ne pouvait discipliner.

Si, dans chaque gare importante, il y avait eu un commandant d'étapes vigoureux, ce représentant de l'autorité militaire eût piomptement ramené ces hommes isolés ; il eût donné à chacun une destination prompte et définitive, et les chemins de fer eussent été débarrassés d'un élément de désordre, dont quelques gares du centre de la France, comme Moulins, Saincaize, Lyon, ont eu à souffrir pendant toute la durée de la guerre.

Sur les chemins de fer allemands, les commandants d etapes veillent au rapatriement des isolés. Sur les routes ordinaires les isolés trouvent également dans des localités dé-

signées à l'avance (Ordonnanzhaus) les renseignements ou les ordres dont ils peuvent avoir besoin.

Recrutement en France de* commandant» d'étapes.

— Il serait facile de constituer en France des commandements d'étapes. On trouverait dans les cadres des officiers de réserve, des officiers en retraite, dans les fonctionnaires du service du contrôle des chemins de fer, presque tous aujourd'hui anciens militaires, dans les officiers de recrutement, dans les officiers d'administration, tous les éléments propres à la constitution, dans chaque gare importante, d'un commandement ou d'une commandalure , un mot que nos concitoyens des départements de l'Est n'ont que trop appris.

Ce commandement, en temps de paix, fonctionnerait parfaitement aux époques du tirage au sort, de l'appel des réserves, des changements de garnison, et les soldats s'habitueraient à observer dans les gares une discipline qu'ils y ont trop souvent oubliée.

Nous trouvons dans la Revue militaire de l'étranger, numéro du 5 mai 1872, relativement au personnel des commandements d'étapes, un passage que nous ne pouvons que reproduire, parce qu'il nous parait résumer parfaitement toutes les conditions du problème du recrutement. Voici ce passage :

<( La question du personnel est de la plus grande importance; le choix des individus, chefs et subalternes, réclame un soin très-attentif, si on veut obtenir des résultats surs et sérieux. Un personnel impropre et défectueux sera plus nuisible qu'utile à l'armée. Il faut des officiers et des fonctionnaires qui aient fait preuve d'intelligence, de connaissance des langues, d'aptitudes spéciales, ou qui offrent toutes les garanties à cet égard. Il faut des gens actifs, énergiques, instruits et solides, pouvant suffire à une responsabilité et à un travail énormes, susceptibles d'imposer et de représenter, surtout en pays ennemi, et non pas des hommes plus ou moins vieux, incapables ou impotents, n'ayant ni les

forces physiques, ni les qualités morales et intellectuelles pour assurer un service pénible et maîtriser des circontances difficiles et souvent anormales. Des nominations préalables peuvent seules permettre de répondre à ces exigences. Les ressources sont insuffisantes, quand la campagne est entamée. »

§ 4. — Analyse des règlements spéciaux îvlatifs au transport des troupes.

Règlement prussien. — Le règlement prussien intitulé Instructions concernante transport des troupes et du matériel de guerre par chemins de fer, porte la date du i er mai 1861 et la signature du ministre de la guerre et de la marine, von Roon. 11 est divisé en six chapitres.

Après les observations générales, le chapitre I er traite de l'emploi du matériel. 11 indique la nature de wagons propres à chaque genre de transport, les aménagements à faire à ces véhicules, les accessoires dont ils doivent être inunis, et il fournit des bases pour calculer le nombre de wagons nécessaires au transport d'un effectif donné de troupes. — Le chapitre II décrit les installations que doivent contenir les gares pour l'embarquement des chevaux et du matériel, telles que quais, rampes, etc., et donne les règles relatives à la composition des trains. Le chapitre III traite de l'organisation d'un transport de troupes, de la détermination de l'ordre de marche et de l'alimentation des hommes et des chevaux pendant le voyage. — Le chapitre IV décrit l'arrivée de la troupe à la gare de départ, l'embarquement des chevaux et celui du matériel de guerre. — Le chapitre V renferme le règles concernant l'embarquement des hommes et le trajet proprement dit, en particulier les haltes. Enfin, le chapitre VI s'occupe du débarquement.

Deux annexes terminent ce règlement. La première contient des prescriptions particulières pour le chargement et

le transport do l'artillerie et du matériel de siège. Ces règles, tout à fait spéciales, concernent presque exclusivement les militaires et n'offrent pas grand intérêt. Nous ne nous en occuperons pas. La deuxième annexe traite de l'utilisation des chemins de fer pour le transport des malades et des blessés et fera l'objet d'une étude particulière.

On voit que, contrairement à ce qui existe en France, le règlement est unique et renferme les prescriptions relatives au transport des troupes des trois armes. C'est là, d'ailleurs, sa principale différence avec le règlement français. Une simple lecture permet, en effet, de constater que ses prescriptions présentent, à part quelques exceptions peu importantes, de très-grandes ressemblances avec celles de notre règlement. Les Instructions prussiennes ont certainement été inspirées par le règlement français, et on peut même dire qu'elles ne sont qu'une adaptation de ce dernier aux usages allemands. La nécessité de l'accord à établir entre les autorités militaires et les autorités du chemin de fer est plus fréquemment indiquée dans le règlement allemand que dans le nôtre.

Observations générales. — Dans l'exécution des transports militaires par cheminsde fer, la troupe et les agents de chemins de fer doivent se prêter aide et assistance; mais chacun ne reçoit d'ordre que de ses chefs respectifs, qui se mettent en rapport entre eux.

Les transports importants et ceux qui s'effectuent en temps de guerre sont réglés conformément à l'organisation spéciale que nous avons fait connaître : commission centrale, commissions de lignes, etc., etc. Pour les petits transports, l'autorité militaire prévient les administrations de chemins de fer directement et en temps utile pour que celles-ci puissent réunir le matériel nécessaire.

Les compagnies de chemins de fer sont tenues de passer gratuitement toutes les dépêches du gouvernement.

Les commissions créées par Y organisation étant des auto-

rites simplement executives et nullement disciplinaires, les plaintes doivent être adressées aux autorités compétentes par voie d'instance ordinaire.

Dénomination et emploi du matériel. — Les officiers voyagent en première et en deuxième classe ; — les soldats en troisième ou en quatrième classe, ou dans des wagons à marchandises fermés; — les chevaux, dans des wagons à marchandises fermés, ou dans des wagons à bestiaux, ou dans des wagons à marchandises non fermés, avec parois latérales élevées ; — les bouches à feu et équipages militaires de toute espèce dans des wagons à marchandises non fermés, et dans des wagons plates-formes.

Aménagement des wagons pour la troupe. — Les voitures de première, deuxième et troisième classe ne subissent aucun changement; mais les voitures de quatrième classe et les wagons à marchandises doivent être pourvus de bancs en planches rabotées, munies de dossiers mobiles, si cela est nécessaire pour faciliter l'embarquement. La construction de ces bancs est minutieusement décrite dans le règlement, avec planches à l'appui. Les portes des wagons doivent être munies de barres, afin qu'on puisse les laisser ouvertes. Dans les gares, il faut des marchepieds ou escabeaux pour permettre aux hommes de monter et de descendre de wagon ; pour cela les planches des bancs peuvent être avantageusement utilisées en les garnissant de lattes sur leur surface inférieure. Tous les wagons affectés au transport des hommes doivent être pourvus de lanternes bien closes. S'il fait froid, l'autorité militaire fournit de la paille pour garnir les wagons et voitures à voyageurs.

Aménagement des wagons pour les chevaux. — Les wagons destinés au transport des chevaux doivent satisfaire à certaines conditions, telles qu'épaisseur du plancher, dimensions intérieures, hauteur des portes, et, pour les wagons découverts, la hauteur des parois latérales. — Il faut avoir soin de placer quelques-uns de ces derniers wagons dans

tous les trains, pour transporter les chevaux d'une taille exceptionnelle et ceux qui refuseraient d'entrer dans les wagons couverts.

Dans les wagons à bestiaux et dans les wagons découverts, les chevaux sont placés en travers, et attachés à des anneaux. Dans les wagons à marchandises fermés, ils sont ordinairement placés en long et attachés à des barres que Ton fixe des deux côtés des portes. Il y a aussi des barres de fermeture aux portes, comme pour la troupe. Si le trajet est long, on donne aux palefreniers des sièges qui sont dans les wagons découverts, des strapontins semblables aux nôtres, et, dans les wagons fermés, des tabourets. L'administration du chemin de fer fournit des chevalets pour supporter les selles; on peut les remplacer par des bottillons cylindriques en paille. Dans les stations, l'administration du chemin de fer a soin de faire préparer des seaux pour abreuver les chevaux.

Wagons pour le matériel de guerre. — Les wagons employés pour le transport des véhicules militaires doivent avoir une épaisseur de plancher déterminée.

En principe, tous les aménagements du matériel et les accessoires nécessaires à l'embarquement sont exécutés par les soins de l'administration du chemin de fer.

Capacité des véhicules pour les hommes, les chevaux et le matériel. — Les hommes occupent en largeur dix-huit pouces ou vingt et un pouces, selon qu'ils ne sont pas ou qu'ils sont équipés. On peut donc placer cinq hommes sur une banquette transversale dans le premier cas, et quatre dans le second.

Dans les wagons à chevaux, on place un palefrenier pour deux ou trois chevaux. Un artilleur est embarqué sur chaque wagon chargé de caissons d'artillerie.

Le nombre de chevaux que peuvent contenir les wagons découverts varie avec les dimensions des véhicules, la grosseur des chevaux, et selon que le voyage se fait avec ou

sans selles. Dans les wagons couverts, on met en général trois chevaux en long, de chaque coté des portes.

On charge dans les fourgons, ou dans des wagons spéciaux, les selles des chevaux des wagons découverts.

Le règlement indique en détail le nombre de véhicules que l'on peut placer sur les wagons suivant leur grandeur. Ces nombres sont très-différents, en raison dos grandes variations que présentent les dimensions des véhicules à deux, trois ou quatre essieux. Les plus petites plates-formes peuvent porter une voiture d'artillerie complète à quatre roues; les plus grandes, trois voitures semblables.

Nombhe dks essieux. — Trains srÉciAUx. — (Les Allemands ne comptent pas par véhicules, mais par essieux.) De ce qui précède il résulte qu'un essieu peut porter environ seize hommes équipés, ou trois ou quatre chevaux avec un ou deux palefreniers, ou 1/2 à 2/â de véhicule militaire.

Un train spécial doit contenir au moins soixante essieux et pas plus de cent. — 11 peut donc porter un bataillon de mille hommes, ou un escadron de cent cinquante chevaux, ou 3/4 de batterie d'artillerie, ou 5/4 d'une colonne de munitions ou autres approvisionnements.

Préparatifs pour l'embarquemeîst. — Chevaux et matériel. — Les chevaux sont embarqués au moyen des rampes ou des quais, reliés au plancher des wagons avec des passerelles.

La manière la plus commode de charger le matériel consiste à l'embarquer au moyen d'une rampe par la tête du wagon. Si les rebords des petits côtés peuvent s'abaisser, on raccorde plusieurs wagons avec des madriers de manière à former un plancher continu. Les rampes d'accès peuvent être construites avec des rails et des traverses, ou avec les matériaux, — planches et poutrelles, — portés sur les baquets.

Les baquets d'équipages de pont présentant une grande longueur, on sépare, si le matériel de chemin de fer n'est

pas de dimensions suffisantes, les wagons par des flèches comme pour le chargement des grands bois, ou on intercale des wagons vides entre les wagons chargés.

Tous les véhicules destinés au transport des hommes et des chevaux doivent être munis d'une étiquette extérieure apparente et indiquant le nombre d'hommes ou de chevaux qu'ils peuvent contenir.

Composition des trains. — La disposition des gares, le nombre de wagons à frein nécessaires pouvant exiger telle ou telle composition, les règles données à ce sujet ne sont pas absolues, et les administrations de chemins de 1er sont autorisées à les modifier suivant les cas.

Afin d'éviter les manœuvres dans les gares de rebroussement, on aura soin de placer les wagons chargés de munitions, de manière qu'ils soient toujours précédés et suivis de quatre autres wagons au moins.

L'ordre des véhicules, à partir de la machine, doit être en général le suivant :

1° Fourgons à bagages ;

2° Voitures pour les officiers et les hommes ;

o° Wagons de selles et harnachements;

A° Wagons à chevaux;

5° Wagons chargés de matériel (canons, caissons, etc.) ;

0° Quatre wagons non chargés de munitions.

Lorsqu un même train transportera deux détachements distincts, on fera en sorte que chacun d'eux occupe une mo : ie du train.

Urgvnisation des transports. — Okdp.e de marche. — Tous les détails concernant l'exécution du transport d'un détachement de troupes sont réglés entre le commandant, du détachement ou un officier délégué et un agent du chemin <le fer. Ils rédigent un ordre de service d'embarquement et de marche dont l'observation est obligatoire pour les deux parties. On en extrait, pour le communiquer aux troupes, un ordre de marche rappelant les prescriptions du présent règlement.

Pour les transports importants de troupes, ces questions sont étudiées parles commissions de lignes, qui établissent les Fahrt-Dispositionnen.

Embarquement. — Arrivée des troupes a la gare. — Le temps nécessaire à rembarquement varie suivant l'importance des transports et suivant les dispositions de la gare. Les heures d'arrivée à la gare avant le départ sont ainsi fixées : une heure pour l'infanterie, — deux pour ses bagages, pour la cavalerie et l'artillerie, — trois pour les colonnes et trains d'équipages militaires.

Dispositions a prendre dans les gares. — A leur arrivée à la gare, les détachements sont formés le plus prés possible du quai, et les voitures amenées dans l'ordre d'embarquement à coté des rampes. L'infanterie forme les faisceaux et dépose les sacs; les troupes à cheval mettent pied à terre. La garde place des factionnaires. Les ouvriers militaires sont mis à la disposition de la gare pour : 1° Amener les wagons à quai et en former le train après chargement; 2° charger les bagages et les voitures militaires; 5° aider.Jes troupes à cheval à desseller les chevaux, à charger les selles et à embarquer le» chevaux. h

Le commandant ou un officier délégué visite le train et vérifie les aménagements que les wagons ont dû recevoir.

Garde. — Il est formé avec un sous-officier, un clairon ou trompette et quelques hommes, une garde qui prend place au train dans une voiture voisine de celle du commandant, et qui a pour mission de maintenir l'ordre et de fournir des factionnaires au départ et aux arrêts.

Chargement du matériel de guerre. — Dans le chargement des véhicules militaires, les principales précautions à prendre sont les suivantes :

1° Les caissons et bouches à feu sont séparés de leurs avant-trains pour être chargés. On a soin de ne laisser aucun objet inflammable, tel que sacs de foin, couche de paille, etc., sur les wagons chargés de véhicules portant

des munitions, à moins que ceux-ci ne soient garantis par des bâches incombustibles.

2° La charge est convenablement répartie sur la surface de chaque plate-forme.

5° Les timons et les roues de rechange sont démontés, s'ils dépassent les tampons.

4° Los roues des véhicules sont calées et biellées, ainsi que les timons et les roues de rechange démontés.

5° Afin de diminuer le nombre des wagons chargés de munitions, et pour lesquels il faut prendre des précautions particulières, on réunit sur le même wagon les avant-trains de plusieurs pièces.

G" Aussitôt le chargement d'un wagon terminé, un ofïî* cier désigné à cet effet le vérifie et fait ensuite son rapport au commandant.

folflARQUENEKT DKS CHEVAUX ET DES SELLES. — Tout CO qill

concerne rembarquement des chevaux et le chargement des selles est décrit dans le règlement avec des détails fort minutieux; jious nous bornerons à indiquer les règles principales, qui sont les suivantes :

Les chevaux sont placés dans les wagons, ainsi que nous lavons dit à propos de l'emploi du matériel. Pour les faire entrer dans les wagons, on se sert de rampes convenablement disposées, selon le mode d'embarquement, par le bout ou par le côté du wagon. Dans les wagons fermés, il est préférable, pour la santé des chevaux, de les placer en long 1 .

Si le trajet ne dépasse pas six heures, il vaut mieux laisser les chevaux sellés. Ou pourrait encore, avec avantage, les laisser sellés pour de plus longs trajets, en n enlevant que les portemanteaux que les cavaliers conserveraient avec eux. Si on les desselle, les selles se placent dans l'espace libre entre les portes des wagons, lorsque les chevaux

1 Cotte question do savoir s'il convient de pincer les chevaux parallèlement à la voie ou transversalement est fort controversée.

sont embarqués dans dos wagons fermés, et, dans des fourgons spéciaux, lorsque les chevaux voyagent dans des wagons découverts. Dans ce cas, un sous-officier aidé de quatre hommes effectue ce chargement. On met cinq ou six selles les unes sur les autres. Les lances des uhlans se placent dans l'intervalle des rangées de selles.

Embarquement des hommes. — Les hommes ne s'embarquent qu'après complet achèvement du chargement des bagages, des chevaux et des voitures. A ce sujet, les troupes de toutes armes se conforment aux règles de l'infanterie, qui sont les suivantes :

Le commandant donne ses instructions aux capitaines, qui les transmettent aux troupes pour éviter tout retard et tout désordre. Les hommes, tenant les armes et les sacs à la main, se forment sur deux rangs. Puis la troupe est divisée, sans distinction de compagnie, en pelotons et en sections correspondant aux wagons et aux compartiments qu'elle doit occuper. Chaque section, commandée par un sousofficier ou un caporal, se rend devant son compartiment, se forme sur un rang, retourne les baïonnettes, et remplace sa coiffure par la casquette. Les tambours, clairons et musiciens portent leurs instruments dans un fourgon ; ils sont ensuite sectionnés et conduits, avec les hommes de garde et ceux mis aux arrêts, au wagon qu'ils doivent occuper.

Un clairon ou un trompette ayant sonné Y appel , les hommes montent en voiture, placent les sacs sous les banquettes et s'assoient en tenant leurs armes entre leurs jambes, la crosse du fusil ou le fourreau du sabre posé sur le plancher. Les casques se tiennent à la main. Le ceinturon peut être débouclé mais non enlevé.

Après qu'un officier s'est assuré que les compartiments sont complets, les portières sont fermées par les employés du chemin de fer. Les wagons sont numérotés à la craie sur les marchepieds et les numéros sont indiqués aux hommes qu'ils renferment.

Le commandant passe l'inspection du train.

Trajet. — Haltes. — Pendant le trajet, il est interdit aux hommes de quitter leurs places, de passer la tète ou les bras hors des portières, de faire du bruit et de sortir des wagons aux stations avant le signal. La permission de fumer peut être accordée, si le wagon ne contient que des militaires, et s'il n'a pas été garni de paille.

Les palefreniers embarqués avec les chevaux les font manger pendant le trajet. On convient, en cas d'accident, d'un signal que devront faire les palefreniers et les hommes embarqués sur les wagons chargés de véhicules militaires.

Un arrêt de quinze minutes a lieu toutes les deux à trois heures. Si le trajet est long, après huit à neuf heures de route, il faut un arrêt de une à deux heures pour l'alimentation des hommes, l'abreuvage des chevaux et l'inspection du train. Aux stations, le clairon donne le signal de descendre de voiture sur l'ordre d'un officier, et, lorsque la garde a placé des factionnaires partout où cela est nécessaire, notamment dans l'entrevoie, les hommes descendent alors du côté du quai, laissant les sacs et les armes dans les voitures. Les gardes d'écurie descendent par-dessus la paroi des wagons du coté de la tète des chevaux. Si ce côté est celui de l'entrevoie, ils reviennent immédiatement sur le (juai ; mais il doit toujours rester au moins un palefrenier par deux wagons de chevaux.

On vérifie aux haltes le chargement des trucks.

L'ordre de remonter en voiture est donné cinq minutes avant le départ.

Dans les gares où s'arrêtent les trains, l'administration des chemins de fer doit faire préparer de l'eau fraîche et des verres.

On profite des haltes pour relever les gardes d'écurie et les hommes embarqués sur les trucks.

A la dernière halte avant l'arrivée, Tordre est donné de brider les chevaux, de réunir en bottes le fourrage res-

in ORGANISATION DES TRANSPORTS MILITAIRES

tant, do remettre la tenue en ordre et de préparer les sacs.

Débarquemekt des hommes, des chevaux et du matériel. — Le commandant descend le premier, avec les officiers, reconnaît le terrain et donne le signal dn débarquement. Les hommes sont réunis par les officiers sur remplacement désigné.

Les officiers, les sous-officiers et les hommes qui ont effectué l'embarquement des chevaux, des selles et du matériel, sont chargés de même du débarquement. Cette opération se fait par l'exécution des mouvements inverses de ceux employés pour l'embarquement. Les voitures sont attelées d'abord avec les chevaux de derrière et du milieu, et conduites sur le terrain de formation où les attelages sont complétés.

Autant que possible, le déchargement du matériel s'effectue en même temps que le débarquement des chevaux. On le facilite en replaçant les timons pour faire sortir les véhicules Mes wagons.

La troupe évacue la gare le plus tôt possible, mais seulement lorsque le déchargement du matériel est entièrement terminé et que le commandant a fait la remise du tram à l'administration des chemins de fer.

Règlement austro-hongrois. — Oïl retrouve dans le

règlement austro-hongrois une grande partie des prescriptions contenues dans les règlements semblables déjà étudiés. Nous nous contenterons de faire ressortir les différences que ce règlement présente avec le nôtre et avec celui de l'Allemagne du Nord.

observations générales. — Les transports de troupes se font, suivant leur importance, par les trains de voyageurs (sauf les express) mixtes ou de marchandises, ou par les trains militaires prévus dans le service ordinaire des compagnies, ou par des trains spéciaux, lesquels peuvent être intercalés parmi ceux du service public, ou créés après suppression complète de ce service.

Un train spécial pourra être requis, si l'effectif A transporter atteint quatre cents hommes; dans le décompte, un cheval équivaut A quatre hommes, une voiture ou une pièce sur affût A huit hommes, et cinq quintaux de bagages à un homme.

Les trains spéciaux militaires sont tracés A une vitesse de deux et demie A trois lieues A l'heure, y compris les petits arrêts ne dépassant pas cinq inimités. La charge en est limitée par la puissance des machines. Après vingt-quatre A trente-six heures de route, un arrêt suffisant doit être ménagé A nue station pour la distrihution de vivres chauds — s'il s'agit de transports importants de troupes, un quartiermaître et des cuisiniers sont envoyés en avant pour préparer les repas. — Après un trajet de trente-six A quarante-huit heures, on fait débarquer les chevaux pour les laisser reposer pendant douze A vingt-quatre heures; on renouvelle pendant ce temps les subsistances. Dans le tracé de ces marches, on fait en sorte d'éviter l'obligation de transborder les voitures, canons, etc.

En temps de guerre, si la sécurité de la ligne A parcourir risque d'être troublée, les commandants de troupes prendront les mesures qu'ils jugeront nécessaires pour se garantir contre les attaques de l'ennemi. Ils feront occuper militairement les gares, donneront une escorte d'infanterie aux trains de cavalerie et d'artillerie, feront emporter dans ces derniers trains des rampes mobiles pour débarquer en pleine voie, etc.

Il peut être fait usage du télégraphe de l'État pour donner avis des transports de troupes.

Matériel a employer et ses accessoires. — 1° Wagons pour les hommes. On emploie pour les officiers ou assimilés les voitures de première et de deuxième classe, et pour les hommes les voitures de troisième ou quatrième classe, ou les wagons dits militaires, ou, A défaut, des wagons A marchandises couverts, garnis de bancs A dossiers, de

barres d'appui en travers dos portes , de lanternes, etc Ces accessoires sont fournis sans indemnité par les compagnies de chemins de fer, qui sont tenues d'en avoir toujours en approvisionnement la quantité correspondant au dixième de leur matériel roulant. En cas d'urgence, les compagnies peuvent requérir des militaires pour la fabrication de ces objets. Le nombre d'hommes armés et équipés pouvant prendre place dans les voitures ou wagons est fixé on détail par un tableau contenant ces indications pour le matériel roulant de tout l'empire Austro-Hongrois. Les wagons à marchandises doivent porter une étiquette apparente indiquant ce nombre. Pendant l'hiver, on donne des couvertures aux hommes, à raison de une couverture pour deux hommes ; elles sont fournies par l'État aux compagnies de chemins de fer, qui en distribuent aux troupes au moment du départ.

2° Wagons pour les chevaux. On réserve de préférence les wagons-écuries pour les chevaux des officiers. Pour ceux de la troupe, on emploie des wagons à marchandises couverts, où les chevaux sont placés parallèlement aux: rails, la tète au milieu du wagon. Un tableau indique le nombre de chevaux à placer dans tous les wagons de chemins de fer autrichiens, en général six chevaux par wagon. Il doit y avoir dans chaque wagon deux barres transversales pour attacher les chevaux et deux autres en travers des portes. — Pendant l'hiver, l'administration militaire fournit trois livres de paille par cheval, pour litière.

o° Wagons pour le matériel. On emploie des wagons plates-formes et des wagons découverts à rebords peu élevés. Los cales, cordages, etc., nécessaires pour assujettir le chargement, sont fournis gratuitement par les administrations de chemins de fer. Un tableau semblable aux précédents et accompagné de planches explicatives indique les diverses combinaisons de chargement que peuvent recevoir les wagons plats suivant leurs dimensions.

'Aménagements pour le chargement et le déchargement. — Pour rembarquement, et le débarquement des hommes, il faut des quais ou des marchepieds en bois ; pour les c hevaux et les voitures, des ponts mobiles dans les petites stations, et, dans les grandes, des quais ou ponts fixes de quarante à cinquante toises. Dans les stations où ces installations font défaut, les compagnies sont tenues de faire établir des quais provisoires à leurs frais et dans le plus bref délai, sur toute réquisition. — De plus, elles fourniront de petits ponts pour raccorder le quai avec les wagons ou les wagons entre eux.

Mesures a prendre avant le départ. — Lorsque des mouvements de troupes d'une certaine importance doivent avoir lieu par chemin de fer, deux officiers sont délégués, l'un à la surveillance des transports, l'autre à celle des chargements. Le premier veille à l'expédition des cuisiniers en avant des troupes, s'occupe de la préparation du train, des engins de chargement, détermine la place pour former la troupe aux abords de la gare, fixe tous les détails d'exécution, tels que l'heure d'arrivée à la gare des détachements et des bagages, voitures et chevaux de main qui précédent, choisit les stations où les hommes prendront leur repas et feront boire les chevaux, etc. ; il examine les engins de déchargement à l'arrivée et la place pour former les troupes après le débarquement. — L'officier préposé au chargement inspecte le matériel et son installation, fait numéroter les véhicules à la craie, détermine leur capacité, ordonne et surveille le chargement des chevaux, voitures et bagages précédant le corps, fait connaître à la caisse du chemin de fer l'effectif exact en hommes, chevaux, voitures, etc. Pour les transports peu importants, le commandant du détachement remplit lui-même les fonctions de ces deux officiers.

Composition des trains. — L'ordre dans lequel doivent être attelés les véhicules des trains d'infanterie, de cavalerie et d'artillerie, se trouve indiqué dans un tableau dont les

proscriptions ne diffèrent pas sensiblement de celles des autres règlements 'sur ce sujet .

Pour la cavalerie, l'artillerie et le train des équipages, le train n'est complètement formé d'avance que lorsqu'on peut le charger dans cette position. Si cela n'est pas possible, les sections du train sont préparées devant les différents quais ou à leurs abords, de manière à pouvoir être facilement raccordées. Quand le train doit traverser des gares à rcbroussement, on a soin de placer convenablement les véhicules contenant des substances inflammables laissées à découvert, afin de n'avoir pas de manœuvres à faire dans ces gares. On couvrira, s'il le faut, ces véhicules avec des haches goudronnées, fournies par les compagnies.

Instruction des militaires. — Les militaires sont instruits dans les écoles régimentaires des mesures d'ordre à observer en route, et, selon les armes, des règles concernant rembarquement des hommes, des chevaux et des voitures.

Arrivée a la gare et emharquemext. — Toutes les règles concernant l'arrivée à la gare, la formation en ligne, le fractionnement, la désignation des chefs de wagon et de compartiment, le poste de police, etc., sont les mêmes que dans les autres règlements. Il en est de même des prescriptions concernant rembarquement des hommes. Toutefois, il y a quelques différences dans la manière d'embarquer les chevaux et les selles. Lorsque la durée du trajet n'excède pas douze heures, les chevaux restent sellés et tous les hommes voyagent dans les wagons-écuries. Pour les trajets plus longs, le commandant décide, sous sa responsabilité, s'il y a lien de desseller les chevaux ; mais on ne laisse dans les écuries qu'un homme par deux chevaux, et le reste des cavaliers s'embarque dans des voitures à voyageurs. Dans tous les cas, les chevaux, sauf ceux qui sont vicieux, ne sont dessellés qu'une fois installés dans les wagons; cependant, si le départ a lieu pendant la nuit, cette opération pourra être faite avant l'embarquement. Les selles, les harnais et une quan-

E>' ALLEMAGNE ET EN ArSTRO-HONGHIE. 107

tité de fourrage suffisante pour deux jours restent dans les wagons contenant les chevaux. Ces objets ne sont chargés dans des fourgons spéciaux (pie lorsque, par exception, les chevaux voyagent dans des wagons découverts. Les gardes d'écurie conservent leurs armes avec eux ; ils font manger les chevaux à la main pendant le trajet.

Les règles concernant le chargement des voitures et la manière de les assujettir solidement sur les trucks sont à peu près les mêmes (pie dans les règlements français et prussien. Afin d'utiliser aussi bien que possible la capacité du matériel de chemin de fer, on recommande de démonter, les voitures vides avant l'arrivée à la gare, et d'en charger les pièces sur les autres voitures, qui sont placées avec ce chargement sur les wagons plats. Cependant, cet expédient ne doit être employé que si l'on pense pouvoir disposer, à l'arrivée, du temps nécessaire au remontage de ces voitures. Pour le même motif on doit mettre, autant que possible, les bagages dans les voitures militaires voyageant avec le corps.

Arrêts et débarquement. — Les agents de chemins de fer ont le droit de réduire les arrêts du tiers de leur valeur, si les besoins du service l'exigent.

Aux stations où l'anvt ne dépasse pas cinq minutes, personne ne descend. Si l'arrêt est de cinq à dix minutes, le chefs de wagon pourront accorder la penïiission de descendre à quelques hommes seulement. Aux grandes haltes, les officiers descendent ; l'officier d'inspection place des factionnaires avec la garde, et on donne le signal à l'aide d'une batterie ou d'une sonnerie qui diffère suivant qu'il s'agit d une station de repos ou d'une station d'étape (distribution de vivres). A ces dernières, on relève les factionnaires et les gardes d'écurie, afin qu'ils puissent prendre leur repas. S'il y a dans le train des hommes embarqués dans des wagons-écuries et d'autres dans des voitures à voyageurs, ou leur fait faire une permutation vers le milieu du trajet.

Digitiz

A la dernière station, avant d'arriver, on prévient les hommes de remettre leur tenue en ordre, de brider leurs chevaux et de remettre les selles si on les a enlevées. A cet effet, les hommes des voilures à voyageurs montent, si cela est possible, dans les wagons de chevaux pendant la dernière partie du trajet, pour aider leurs camarades. Le harnachement peut ne se faire qu'après le débarquement lorsque le train arrive à destination pendant la nuit, ou lorsqu'il y a des chevaux vicieux.

Lorsque le débarquement a lieu de nuit, le commandant décide si le matériel doit être déchargé de suite ou s'il y a lieu d'attendre le jour. Si le commandant juge à propos de faire partir immédiatement la troupe, on laisse à la gare les hommes nécessaires pour le déchargement des bagages, et, lorsqu'il s'agit d'infanterie et de cavalerie, pour le débarquement des voitures.

Alimentation des troltes tendant le voyage. — Les hommes emportent le pain pour toute la durée de la route, et du fourrage pour quatre jours au plus. En temps ordinaire, on leur fournit un repas chaud après un trajet de vingt-quatre à trente-six heures. Si, par suite de mouvements importants de troupes, des commandants d'étapes ont été installés dans les gares, des repas sont distribués non-seulement aux stations d'étape principales, mais encore aux stations d'étape intermédiaires, et alors on ménage dans ce but des arrêts de une heure à deux heures, le matin et le soir. Ces repas sont préparés, soit par des cuisiniers envoyés à l'avance, soit par les communes, soit par des entrepreneurs. Si en cas d'urgence, ou pour tout autre motif, il est impossible de fournir aux hommes ces repas réglementaires, l'autorité militaire leur fait distribuer de la viande cuite avant le départ ; on fait préparer aux stations des comestibles que les hommes achètent avec l'argent qu'on leur donne à cet effet.

Des locaux couverts sont installés dans les stations où les

Iroupes s'arrêtent pour prendre leurs repas* On a soin, pour éviter les pertes de temps, de préparer les portions avant l'arrivée des trains, ainsi que l'eau pour abreuver les chevaux. Les compagnies doivent fournir des seaux à raison de un seau pour deux chevaux.

Règlement belge. — L'administration des chemins de 1er de l'État belge a publié, à la date du 0 décembre 1869, un règlement pour le transport des troupes par chemin de fer. Ce travail présente les plus grandes analogies avec le règlement français de 1855 et avec le règlement prussien de 1801. — Une nouvelle analyse ne nous conduirait qu'à des redites.

La question du déchargement des trains en pleine voie est «rependant traitée avec plus de détails dans le règlement belge que dans ceux des autres Etats, et des précautions minutieuses sont indiquées à ce sujet. Ainsi, tout train militaire doit emmener avec lui, non-seulement les engins nécessaires à un déchargement en pleine voie, mais une brigade de quatre hommes et un contre-maître chargés de la manœuvre de ces engins, manœuvre dans laquelle ils doivent être aidés par les militaires transportés dans le train.

Résumé géxérnl de la deuxième partie. — Après avoir

étudié une pareille organisation, on ne peut se défendre d'un certain sentiment d'admiration. Il semble que tout ce que la prudence humaine peut prévoir a été prévu.

Le grand principe de Descartes, Faire partout des dénombrements si entiers et des revues si générales que je fusse assuré de ne rien omettre, n'a jamais reçu une plus large et plus complète application. Nous avions oublié - cette règle fondamentale de la Méthode, nos ennemis l'ont longuement méditée.

Pendant la paix, chaque chemin de fer est étudié, examiné au point de vue des services qu'il peut rendre. Le grand état-major général imprime à ces études une direction unique. Des ofliciers d'état-major assistés, doublés, si nouspou-

vous nous servir de ce mot, d'un agent 'de chemins de fer, sont exercés à dresser dans le plus court délai des tableaux de mobilisation des troupes et des marches de trains.

La guerre commencée, chacun se trouve à sou poste avec des attributions, des obligations, dit le règlement allemand, parfaitement définies : chacun sait ce qu'il a à faire et le fait.

Une commission executive ou une direction des transports de campagne suit le commandant en chef au quartier général; des commissions de lignes sont chargées de la répartition du travail à exécuter par les chemins de fer; enfin, aux points importants, des commandants d'étapes, véritables chefs de gare militaires, assurent l'ordre.

Ou' avions-nous à opposer à cela en France? Rien, absolument rien. Tout ie monde commandait ; les compagnies recevaient les ordres les plus contradictoires ; chaque arrêt d'un train militaire dans une gare était une occasion de désordre que l'autorité morale d'un chef de gare était impuissante à réprimer.

On comprend les appréhensions qu'une telle différence entre l'organisation des deux peuples inspirait aux personnes qui, en trop petit nombre en France, avaient étudié ces questions et voyaient la guerre déclarée d'une manière si imprudente et d'un cœur si léger !

in

EMPLOI DES CHEMINS DE FER PAR LES ARMEES FRANÇAISES PENDANT LA GUERRE DE 1870-1871.

S 1 4 '. — Depuis In déclaration de guerre jusqu'à la perte des bataille*

de Frœschwiller et de Forbaeh.

Réquisition* adressées au eliemln fie fer de l'Est et aux autres compagnies françaises. — Le il) juillet 1870,

dans la journée, la compagnie de. l'Est reçut du ministre des travaux publics un arrêté aux ternies duquel elle était requise « de mettre tous ses moyens de transport à la disposition du ministre de la guerre. Les trains de voyageurs et de marchandises pouvaient être suspendus sur toute l'étendue du réseau. »

Des arrêtés semblables furent notifiés aux compagnies du Xord et de Paris-Lvon-Méditerranée.

Les compagnies de l'Ouest et d'Orléans furent invitées seulement à concourir par des prêts de matériel à l'accomplissement des transports qui allaient être demandés aux trois autres compagnies.

Le même jour, 15 juillet 1870, les directeurs de l'exploitation de l'Est, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Nord recevaient de MM. les généraux Lebrun et Jarras les indiea-

lions relatives aux premiers transports militaires à effectuer.

Plus d'une année après, le r>0 juillet 1871 seulement, un nouvel arrêté ministériel faisait cesser le régime exceptionnel imposé aux compagnies françaises.

Travaux préparatoires exécutés par la compagnie

de l'Est. — La succession des événements qui s'accomplissaient depuis plusieurs semaines n'avait pas permis à la compagnie de l'Est de l'ester inattentive, et elle s'attendait à la tâche qui allait lui incomber. Son personnel était prêt, et toutes les marches de trains préparées.

Aussitôt les premiers ordres reçus, et dans la nuit du 15 au 16, elle prescrivait :

a. La suppression de tout nouveau train de marchandises;

b. Le déchargement immédiat de tous les wagons fermés ou plats qui se trouvaient dans les gares ;

c. Le doublement du personnel chargé du service télégraphique dans les grandes gares ;

d. La réduction à un, deux ou trois par jour, dans chaque sens, des trains affectés au service des voyageurs sur chaque ligne ou embranchement, ces trains devant avant toutes choses assurer le service postal ;

e. L'approvisionnement, dans les gares où devaient séjourner les troupes, de tuyaux Rappliquant aux locomotives pour le chauffage de l'eau destinée à faire le café de la troupe, — de tonneaux et de seaux pour l'abreuvage des chevaux, — d'appareils d'éclairage supplémentaires;

f. Enfin, la distribution des ordres de service et des tableaux de marche relatifs aux trains militaires. i

Analyse des tableaux «le marche des trains. — Les

tableaux de marche des trains, tableaux accompagnés des graphiques familiers à tous nos agents, avaient été conçus d'après les idées émises parla commission centrale de 1809.

Tous les trains avaient, en passant sur une section déterminée, la même vitesse ; ils avaient les arrêts prévus par

la commission du maréchal Nid, soit pour procurer aux hommes quelques instants de repos, soit pour le repas à prendre au milieu du voyage.

Les arrêts étaient échelonnés dans les gares de manière à donner aux agents de ces gares le temps de tout nettoyer et de tout remettre en état après le séjour d'un train.

On avait pris pour objectifs Strasbourg et Metz. — Les troupes pouvaient atteindre ces deux gares par trois itinéraires :

1° La ligne de Paris à Strasbourg avec l'embranchement de Frouard à Metz ;

ï2° La ligne de Paris à Mulhouse, Colmar et Strasbourg;

3° La ligne de Paris à Soissons, Reims, Charleville et Thionville.

Les tableaux de marche et les tracés graphiques prévoyaient :

Sur la première ligne 24 trains de troupes; Sur la deuxième — 18 — Sur la troisième — 18 —

Un nombre égal de marches en sens contraire étaient tracées pour le retour du matériel vide sur les mêmes lignes.

Enfui, le personnel était prévenu que les trains pourraient être doublés par des numéros bis sur les lignes à double voie.

Le service postal était maintenu à ses anciennes heures; mais le nombre des officiers ou des voyageurs civils qui se présentèrent pour prendre les trains du soir fut si considérable que l'on dut maintenir, sur la ligne de Paris à Strasbourg, le train express du matin et souvent faire un second train le soir.

Premiers transports effectués. — Ces mesures préparatoires furent promptement réalisées, et le lendemain de la remise de la réquisition, c'est-à-dire le 10 juillet 1870,

les transports commençaient à cinq heures quarante-cinq minutes du soir.

Dans la première soirée nous finies quinze trains, et le lendemain, 17 juillet, quarante-neuf, dont :

54 sur la ligne principale;

17 au départ de Paris;

17 au départ de Chàlons.

Il fallut ainsi, dès le second jour, recourir aux numéros bis du tableau de la marche des trains.

Les chiffres ci-après indiquent avec quelle ardeur les trains se succédaient :

le 18 juillet, on en mit en marche 54

Dans cette journée du 22, il y eut :

25 trains au départ de Paris ;

22 — au départ des gares du réseau ;

27 — au départ des gares du Nord.

Les personnes qui connaissent le service de l'exploitation apprécieront l'énergie des efforts qui durent être faits afin d'assurer, dans les gares où Ton change de machines, les effectifs suffisants pour faire face à une pareille circulation. 11 fallait en outre ne mettre sur les machines que des hommes connaissant les sections qu'ils avaient à parcourir.

Désordre dans les premiers départs. — Les premiers

départs présentèrent un grand désordre. Le premier régiment, qui ne devait partir qu'à cinq heures quarante-cinq minutes du soir, était à la gare de Paris avant deux heures, parce que des distributions de couvertures restaient à faire dans la cour du chemin de fer. A notre avis, il eût été bien

préférable de faire de semblables distributions au quartier et de ne pas arriver en gare trois heures trop tôt.

Dans le but d'éviter toute confusion, on avait indiqué aux autorités militaires plusieurs points de départ pour les troupes. Celles-ci devaient arriver alternativement :

1° A Paris, dans la cour de Strasbourg et dans la gare de Mulhouse; ,

2° A la Villette, dans les cours des expéditions, de l'arrivée, et dans la gare extérieure.

En outre, la gare de Pantin était affectée à la cavalerie et à l'artillerie.

Le second régiment, qui devait partir de la Villette dans la soirée, arrivait avant trois heures à la gare de Paris, et il fut très-difficile de lui faire rebrousser chemin.

Les troupes étaient accompagnées d'une foule immense poussant les cris « : La Marseillaise !... la Marseillaise!... A Berlin!... à Berlin!... » et qui se précipitait dans nos cours et jusque sur nos quais.

Malgré les efforts des officiers, les soldats, qui avaient à attendre pendant de longues heures le moment du départ, étaient entraînés dans les cabarets du voisinage, et plusieurs ne regagnaient les rangs que dans un état d'ivresse des plus regrettables.

Les officiers eurent même à constater des cas d'ivresse furieuse, dépassant tout ce qu'ils avaient jamais pu voir dans les circonstances les plus lâcheuses, et ils exprimèrent à plusieurs reprises l'opinion que des boissons spéciales avaient été versées à leurs hommes. Nous eûmes également la preuve que les munitions avaient été dérobées aux soldats dans ces scènes de fraternisation repoussante, et non* dûmes signaler le fait à l'autorité militaire et à l'autorité civile. — Les tristes événements qui se sont déroulés à Paris et dont la Commune a été le dénoûment expliquent ces vols de munitions.

On parvint cependant à mettre de l'ordre dans le charge-

ment des troupes, en supprimant tout séjour inutile en gare et en faisant arriver les hommes devant les trains dans lesquels ils avaient à monter.

L'artillerie à Pantin, la garde impériale et beaucoup de régiments de ligne à la Yillette et à Paris, s'embarquèrent sans bruit, avec un calme et une dignité qui remplissaient le cœur d'espérance, tandis qu'on était bien douloureusement ému en contemplant quelques régiments de ligne transformés en bandes indisciplinées.

Nous eûmes à combattre à ce sujet la prétention émise par quelques officiers qui affirmaient ne pas avoir à s'occuper de l'embarquement des hommes; ce soin incombait, disaient-ils, aux agents du chemin de fer, au besoin à quelques sons-officiers.

Effectif* Incomplets et transport des isolés. — Ici,

nous touchons à des faits un peu en dehors des chemins de fer; mais nous avons été si intimement mêlés aux opérations préliminaires de la guerre qu'on nous excusera d'émettre une opinion sur une question purement militaire. Nous voulons parler des effectifs incomplets et du transport des soldats isolés, ou, en langage militaire, des isoles; et nous n'hésitons pas à dire que cette question a eu sur le résultat de la campagne la plus fâcheuse influence.

La commission du maréchal Niel avait arrêté la composition de chaque train militaire. Le détail en a été donné; nous en rappelons le résumé pour l'infanterie seulement.

Pour un régiment comprenant :

70 officiers, 2890 bommes de teoupe, 59 chevaux, 14 voitures,

il fallait trois trains, dont la composition était soigneusement arrêtée, et dont chacun représentait une unité tactique semblable a celle admise dans un train allemand.

Il y avait à cet égard une identité presque parfaite entre le règlement allemand et les prévisions de la commission française. Tandis que le train allemand devait avoir et a eu 25 officiers, 827 hommes, 5G chevaux, 11 voitures,

Un train français devait recevoir 25 officiers, 945 hommes, il chevaux, 4 voitures qu'il n'a pas eus.

Les compagnies françaises s'attendaient à trouver, pour chaque train, les effectifs qui leur avaient été indiqués en 18G9. Grande fut leur surprise de ne voir arriver que dos effectifs incomplets, ainsi que le prouve l'extrait suivant des transports d'une journée :

(Nous supprimons à dessein les numéros des régiments.)

État-major et 3 bataillons du c régiment d'infanterie. 45 officiers. 050 hommes. 9 chevaux

uoo

Entre le régiment le plus nombreux et l'effectif normal, il y avait une différence en moins de :

5 ohiciers, 1/290 hommes, 28 chevaux, 3 voitures,

Au point de vue des chemins de fer, cet état de choses était déjà extrêmement regrettable.

Il fallait ou partir avec des charges incomplètes, ou mélanger les soldats de deux corps, ce qui présentait les plus grands inconvénients, quel que fût d'ailleurs le parti auquel on s'arrêtât.

Mais, au point de vue militaire, la chose était bien plus grave : il fallait compléter les régiments, et en langage d'intendance, officiers, chevaux et bagages rejoignaient ou tentaient de rejoindre.

Dés le troisième ou le quatrième jour, nos gares et toutes les gares du réseau français ont été successivement encombrées de soldats isolés, appartenant à tous les régiments de l'armée, groupés par les intendants sous les ordres de quelques sous-officiers. Ces derniers, sans autorité sur les détachements d'hommes inconnus qui leur étaient confiés, partaient en laissant tout le long du chemin une partie de leurs hommes plus ou moins égarés.

Les soldats isolés ont constitué de suite une masse flottante, errant sur les chemins, vivant dans les buffets improvisés dans les gares par les soins et aux frais de personnes bienveillantes, et ne retrouvant jamais leurs corps.

À la fin du mois d'août, la gare de Reims a eu à défendre ses wagons contre les tentatives de pillage faites par une bande de quatre à cinq mille de ces hommes, fléau des armées et de leur pays, et qui, après avoir de bonne foi cherché leurs régiments, s'étaient facilement habitués à l'idée de ne pas les retrouver.

Confusion entre In eoncentrntlon et la marche en

avant. — Les faits que nous venons d'indiquer se rattachent à ime idée fausse. On a confondu la concentration des troupes avec la marche en avant, et on a voulu faire les deux opérations à la fois. Nous pensons qu'il eut beaucoup mieux valu former les régiments d'une manière complète, loin du théâtre de la guerre, et ne les lancer en avant qu'après les avoir pourvus de tout ce qu'ils avaient à attendre d'hommes, de chevaux et de voitures.

Sur les chemins de fer, la confusion a encore été augmentée par l'appel des hommes de la garde mobile, appel qui eut lieu le 1*J juillet et qui prescrivait des réunions aux chefs-lieux de canton, réunions pour lesquelles les autorités

PAU LES ARMÉES FRANÇAISES (I87C-187I). iii)

locales réclamaient impérieusement des wagons, bien qu'il n'y eut souvent que quelques kilomètres à faire. A ce moment, il fallut mettre des bancs dans les wagons à bestiaux. Celte opération se fit sur la plus large échelle et très-rapidement. L'emploi de ces wagons, en été, n'exposait les hommes à aucune souffrance sérieuse 1 .

1 De nombreux témoignages se joignent au nôtre pour attester le désordre qui résulta de l'appel des réservistes et de la confusion involontairement faite entre la concentration et la marche en avant.

Citons M. le duc de Gramont :

<c Quant aux réserves, elles devaient tromper l'attente de ceux qui dans leurs prévisions les avaient lait entrer en ligne de compte sur le même pied que l'année active. Nous avons déjà dit comment sillonnant en tous sens le territoire français, ces hommes demi- soldats et demi-civils rejoignirent leurs corps avec une lenteur déplorable et dans des conditions détestables. Nous devons ajouter que le même vice d'organisation présida à la concentration du matériel sur les points désignés. »

Citons aussi M. le général Chareton ( Rapport à V Assemblée nationale) :

« C'est par centaines de mille hommes que se produirait ce dispendieux et inutile chassé-croisé, et vous verriez encore vos trains de chemins de fer encombrés par des hommes se croisant dans tous les sens d'un bout à l'autre de la France, arrivant souvent au lieu de destination lorsque déjà les corps auxquels ils appartiennent l'auraient quitté, courant après ces corps et les retrouvant battus, on retraite, ou investis dans une forteresse et ne pouvant les rejoindre.

« Ce ne sont point des hypothèses que nous faisons là, messieurs; ce sont des faits que chacun de nous a vus se produire pendant la dernière campagne".

« Outre la perte de temps qu'il entraine, ce système de mobilisation où les hommes partent isolément de chez eux, présente un autre danger bien grave; c'est le désordre et l'indiscipline que ces hommes

* « Le 26" de ligne, qui faisait partie du <>• corp> de l'armée du Ithîn, devait « tirer du département de la Moselle la plus grande partie de ses réserves.

« Ces derniers ont été envoyés au dépôt de ce régiment, à Cherbourg, pour * y être habillés, équipés et armés; ils ont ensuite été dirigés sur Metz, où la « plupart n'ont pas pu arriver avant l'investissement de la place. » [Journal des sciences militaires, avril, p. 491.)

i-2o EMPLOI DES CHEMINS DE FEU

Résultats obtenus dans les dix premiers jours . — La

compagnie de l'Est avait commencé le mouvement le 16 juillet à cinq heures quarante-cinq minutes du soir. — Le 2ù à minuit, dix jours après, elle avait fait cinq cent quatrevingt-quatorze trains et transporté à la frontière :

196,020 hommes, 52,410 chevaux, 5,162 canons ou voitures, 995 wagons de munitions.

Si, le 27 ou le 28, cette armée eût franchi la frontière, elle n'eût rencontré devant elle aucun obstacle sérieux — nous donnerons la preuve de cette assertion en racontant ce qui s'est fait sur les chemins allemands — ; elle coupait les chemins de fer à l'aide desquels l'armée allemande opérait ses mouvements de concentration et son ravitaillement, et la campagne commençait pour nos armes dans des conditions bien différentes de celles qui se sont si tristement réalisées. Nous n'osons pas dire que le succès final nous était assuré, parce que l'Allemagne avait une organisation militaire supérieure à la nôtre et une supériorité du nombre écrasante; mais nous aurions toujours eu, avec les avantages de l'offensive, du temps pour remédier à notre organisation défectueuse et augmenter dans une certaine mesure nos moyens d'action.

Encombrement de la gare de Mets. — L eiîCOmbre-

ment des gares a été signalé par quelques écrivains comme mie des causes de l'insuccès de nos opérations militaires.

sans surveillance et sans commandement apportent partout sur leur passage et à leur corps lorsqu'ils y arrivent; c'est la difficulté de le maintenir sur leur route, et, comme l'a si bien dit M. de Latour- Maubourg, de les faire arriver à destination.

« L'esprit d'ordre n'est point, malheureusement, l'un des

attributs de notre caractère national, et ce qu'il nous importe de prévenir à tout prix, au moment d'une entrée en campagne, c'est le désordre que nous ne pouvons plus arrêter aussitôt qu'il s'est introduit chez nous. »

H importo donc à un très-haut degré do rechercher les causes do ces encombrements, bien moins pour dégager la responsabilité do chacun que pour chercher à éviter le retour de faits semblables. Nous sommes loin do dire que les compagnies de chemins de feront atteint la perfection dans la direction donnée à la tâche fort lourde qui leur incombait ; mais nous pensons (pie la vraie cause dos encombrements des gares tient au défaut d'unité dans le commandement militaire. Depuis le chef de r état-major général jusqu'au sous-officier qui vient chercher les bagages do son bataillon, depuis l'intendant général jusqu'au dernier garde-magasin, chacun se croit le droit de donner dos ordres à un chef de gare, de désigner des emplacements, etc., etc. Le récit de ce qui s'est passé à Metz, la première gare encombrée, nous semble donc devoir comporter un intérêt particulier.

Au plus fort des opérations qui se sont effectuées à Metz, l'intendance militaire a cru devoir adresser à la compagnie de l'Est des reproches violents. « Rien ne se fait! » a-t-il été télégraphié à Paris, le 4 août . Nous nous contenterons de dire ce qui a été fait, sans formuler des récriminations qui seraient déplacées. Il n'est pas besoin d'ajouter que nous ne critiquons pas les hommes. Los fonctionnaires de l'intendance française sont des hommes de la plus parfaite honorabilité, au courant do leurs fonctions et de leurs attributions ; mais nous croyons qu'ils sont les premières victimes d'une organisation, selon nous, détestable 1 . Chacun est en-

1 Déposition de M. le général Pncrot, le 26 mars 187.", devant la commission des marchés, page 158, Annexe au rapport de M. Hiant :

« Il y a beaucoup d'excellents intendants, des hommes fort remarquables par leur intelligence, leur zèle, leur dévouement; je leur rends pleine justice. C'est un corps qui se recrute admirablement; il puise dons le génie, dans l'artillerie, dans l'infanterie, dans la cavalerie; il y a des examens très-sérieux. Les intendants sont donc des hommes instruits, remplis de bon vouloir, et s'ils n'ont jamais pu remplir leur tâche, ce n'est pas la faute des hommes, c'est la faute de V organisation. »

fermé dans un cercle d'attributions souvent fort restreint. Un intendant expédie sans savoir, et sans pouvoir savoir si un autre intendant est en état de recevoir. Un officier d'administration vient chercher des avoines, tandis qu'un autre réclame des effets de campement. Chacun affirme que ses ordres sont de la plus extrême urgence et que de leur exécution dépend le succès de la campagne. Ajoutons à la confusion qu'engendre déjà une telle multiplicité dans les ordres les exigences de l'artillerie qui désigne les voies dont elle seule pourra se servir, qui entend convertir les gares en arsenaux, comme l'intendance veut les convertir en magasins et en magasins roulants.

Mais laissons parler les faits.

La compagnie de l'Est reçut, le 15 juillet, la réquisition dont nous avons donné le texte. Le même jour, son inspecteur principal à la résidence de Nancy recevait l'ordre de s'installer à Metz. Il y était à six heures du soir, et il se concertait avec le directeur des ateliers de Montigny pour renforcer le personnel des gares à J'aide des hommes de> ateliers. Cet ingénieur promit pour le lendemain malin et donna cinquante ouvriers pour la gare de Saint-Avold, cent cinquante pour Metz et cinquante pour Thionville.

Comme installations, la compagnie de l'Est avait à Metz des établissements considérables :

La gai e proprement dite, à la porte Serpenoise ;

Les ateliers de Montigny-1 es-Metz ;

La gare de Devant-les-l'onts, à l'autre extrémité de la ville de Metz.

On organisa, pour les marchandises de la guerre, huit grands chantiers de déchargement :

1° Aux estacades à houille, avec cinq glissoirs pour les farines, les avoines et les fourrages pressés ;

2° A la halle aux arrivages ;

o° Au quai des bestiaux ;

4° Au quai des bois ;

V.VX LES ARMÉES FRANÇAISES (1870-1871). 123 5' Au chantier dos houilles ;

6° Sur les glacis de la place, à l'aide d'une voie nouvelle permettant le déchargement simultané de quatre-vingts wagons ;

7° A la grande sablière du Sablon, où l'on pouvait encore décharger à la fois quatre-vingts wagons ; 8° Enfin, à Devant-les-Ponts.

L'administration de la guerre ayant donné aux ateliers de Montigny divers travaux à exécuter, le nombre des hommes disponibles à fournir aux gares fut réduit à cent ; mais la compagnie demanda aux forges d'Ars-sur-Mosellc de lui donner des hommes, ce qui fut accordé sans aucune difficulté par les chefs de ces grands établissements. Tous les jours, un train spécial allait prendre à Ars trois cent cinquante ou quatre cents hommes et les ramenait le soir.

Enfin, l'entrepreneur du camionnage lit plus que doubler ses moyens d'action : au lieu de vingt camions, il en eut cinquante-trois. Aux ternies du traité général passé entre le ministre de la guerre et les compagnies de chemins de fer, le tonnage maximum que les compagnies étaient tenues de camionner chaque jour à Metz était de . . 101) tonnes.

On fit approximativement 650 —

Les voies de garage avaient un développement total de 0,550 mètres ; on pouvait mettre en déchargement, à la fois, trois cent dix wagons sur une longueur de 2,170 mètres, divisée, nous l'avons dit, en huit chantiers.

La compagnie de l'Est était donc en mesure de faire face à un énorme trafic. En ne déchargeant que trois wagons par vingt-quatre heures devant le même quai, on pouvait enlever neuf cent trente wagons par jour. Du 16 juillet au 15 août, la moyenne journalière n'a été que de sept cent soixante-quinze.

Mais tout cela supposait que la marchandise serait enlevée immédiatement, au moins dans un délai moyen de huit à dix heures après son arrivée. Lorsque l'on songe qu'un

m EMPLOI DES CHEMINS DE FER

grand nombre de wagons étaient chargés de canons, de voitures, dont l'enlèvement n'exige que quelques minutes, une telle moyenne était plus que suffisante.

Or, voici comment les choses se passèrent.

Lorsque les premiers trains d'infanterie arrivèrent à Metz, aucun ordre n'était donné pour leur lieu de destination, et la troupe dut attendre plusieurs heures à la gare. Les hommes mettaient pied à terre ; mais les quatre ou cinq wagons chargés des voitures régimentaires et des bagages des officiers n'étaient pas déchargés. Les trains se succédaient avec la rapidité que nous avons fait connaître. Il fallait les garer, bien que chacun d'eux contînt quatre ou cinq wagons non déchargés, et ces mouvements donnaient lieu aux plus vives récriminations de la part des hommes préposés aux bagages, qui avaient la prétention de laisser leurs wagons immobiles.

La cavalerie, l'artillerie, ne furent pas mieux partagées. Souvent les régiments restèrent quatre ou cinq heures en gare, encombrant les cours et les abords de la gare.

Vinrent ensuite les trains de matériel et de vivres, et ou se heurta de suite à une immense difficulté. Il y avait à Metz deux groupes d'intendances : l'intendance territoriale et l'intendance divisionnaire, ou plutôt les intendances divisionnaires qui arrivaient avec les corps d'armée.

Cette première division du service était fatale. L'intendance territoriale, chargée en temps ordinaire du service général, n'avait reçu aucune instruction pour la réception des vivres qui avaient Metz pour destination ; elle ne pouvait donc répondre aux demandes que la gare ne cessait de lui adresser. C'étaient les intendances divisionnaires qui devaient disposer de ces marchandises; mais ces intendances à leur tour, ne sachant pas si les corps s'arrêteraient à Metz ou iraient plus loin, n'osaient pas faire décharger les wagons.

La plus grande confusion ne tarda pas à régner dans la gare. Les agents de la compagnie passaient leur temps à

faire plusieurs fois par jour les relevés des arrivages qu'on transmettait aux bureaux de l'intendance en ville, à l'artillerie, au génie, à l'arsenal, et charnu désignait ce qui répondait aux besoins du moment, besoins qui variaient à chaque instant. Il fallait livrer, et cela tout de suite, du café à l'un, du riz à l'autre, des farines à un troisième, etc.

Souvent, les camions de la compagnie portèrent à de trèsgrandes distances de la gare des marchandises qui, mises à terre, étaient rechargées et reconduites à la gare pour être réexpédiées par chemin de fer à une gare au delà.

On déchargeait en gare du foin pour le conduire aux magasins de la ville, et à la même heure les mêmes magasins envoyaient du foin en gare pour faire des expéditions.

Chaque service considérait la gare comme sa chose. — Un des ordres les plus bizarres qu'elle ait reçus fut celui d'avoir à conserver douze cents voitures rc'fjimcntair es et d'en faire la livraison partielle aux divers régiments.

Les moyens de transport en ville ne faisaient pas défaut. Des masses de voitures de réquisition stationnaient à vide une partie de la journée sur les places de Metz ; mais on ne leur donnait pas d'ordres, ou, si ces ordres étaient donnés, les voituriers les éludaient en restant plusieurs heures aux portes de la ville, où régna un' encombrement permanent.

Une autre difficulté considérable fut imposée à la compagnie. Il lui fut demandé de conserver à Metz le matériel nécessaire à l'embarquement immédiat d'un corps d'armée de trente mille hommes. Pour cela il fallait immobilise]' environ quarante trains; ils furent répartis dans les gares voisines, de Frouard à Thionville. Une nuit, l'ordre fut donné de faire cette expédition : les machines allumées, les agents des trains à leur poste, en quatre heures tout fut prêt. Personne ne se présenta, il y avait eu contre-ordre. Deux fois on exécuta le même tour de force , et deux fois inutilement. Deux fois, par conséquent, on suspendit les opérations de l'intendance sans aucune nécessité.

Digi

En présence de si grands retards dans l'enlèvement des marchandises, tous les garages turent garnis de wagons : on convertit en garage la voie des machines allant de la gare aux ateliers; on allait affecter au même usage les voies principales : c'était comme une sorte de cristallisation en masse de toute la gare.

La compagnie dut prendre un grand parti, celui de mettre les marchandises à terre et de dégager le matériel roulant ; elle n'y parvint pas entièrement, et ce déchargement ne fut terminé que bien des jours après l'investissement.

L'armée enfermée à Metz trouva dans ces approvisionnements mis à terre une ressource qui lui aurait complètement fait défaut, si les wagons eussent été refoulés quand ils étaient encore chargés l «

1 Aujourd'hui les témoignages abondent, ot, once qui concerne l'encombrement de la gare ou plutôt des gares de Metz, il n'est plus possible d'accuser la compagnie des chemins de fer de l'Est, llicn ne se fait, avait-on télégraphié à Paris le 4 août; le volume annexé au Rapport do M. Riant, Commission des marches, permet de répondre à cette dépêche.

Examinons successivement les dépositions des agents qui expédiaient les marchandises et celles des agents qui les recevaient.

« If. L'Intendant général lilondcan, pages 20, 21 et suivantes: « La compagnie de l'Est a montré le plus grand dévouement, mais ses moyens étaient évidemment insuffisants, non pour la traction qui transporte des quantités immenses de matériel; mais la grosse difficulté, c'est celle du déchargement, c'est l'encombrement des gares. Nous l'avons rencontrée dès les premiers jours. 11 n'y avait d'autres moyens d'y remédier que d'aftecter quelques bataillons à vider les gares de manière que les approvisionnements qui y arrivaient pussent être de suite utilisés pour l'armée. Ainsi, jusqu'au refoulement de l'armée dans Metz, il est certain que les gares de Metz et de Montigny ont reçu des montagnes d'approvisionnements dont l'arrivée nous était journellement signalée par la compagnie. Et quand l'intendant en chef de l'armée avisait le ministre qu'il lui manquait telle ou telle chose, je lui répondais : « Vous avez dû recevoir ce que vous demandez par tel a train. » Cependant j'en faisais partir un nouveau, si bien que le Directeur de l'exploitation de la ligne de TEst, mon camarade Jacqmin,

Faible nombre d'accidents arrivé» pendant la période

des transports militaires. — Sur un mouvement quï r dans l'espace de vingt-deux jours, a comporté le transport d'environ

300,000 hommes f non compris les isolés), G4,700 chevaux, 0,600 canons et voitures, 4,400 wagons de subsistances ou de munitions,

nous n'avons eu que deux collisions de trains : la première à Toul, la seconde à Xançois-le-Petit. La seconde a eu lieu entre deux trains de matériel vide, et il n'y a eu que des wagons de détruits. — Dans la première nous avons eu :

2 militaires blessés grièvement, 55 — — légèrement,

20 — contusionnés.

En dehors de ces deux faits imputables au chemin de fer,

me disait : « Comment! vous faites encore partir cela? mais vous en avez « plein la gare de Montigny! »

« La cause de nos embarras était dans l'encombrement des gares et en partie l'encombrement de la ligne.

« Quand les chemins de fer ont été coupés, la compagnie de l'Est a mis des trains en retraite à cinq minutes d'intervalle.

« Une des causes de l'encombrement de la gare de Metz,

c'est qu'il n'était resté dans la place que la garde impériale, et que la garde étant un corps privilégié ne faisait pas de corvées; par suite, le commandant ne pouvait pas donner à l'intendant les hommes nécessaires pour le déchargement.

« La ligne des Ardennes, depuis la gare de Montmédy jusqu'à celle de Mohon, qui est la gare de marchandises de Mêzièrcs- Chaiievillc, avait toutes ses gares absolument pleines de wagons de l'administration, à tel point qu'on était obligé dans certaines parties « de scinder les trains entre les différentes gares.

« L'armée du Rhin n'a jamais eu tout le personnel administratif nécessaire. »

M. V Intendant gênerai Wolf. Pages 48 et suivantes : « J'ai été pris complètement à l'improviste.

« Ce qui m'a surtout empêché de prendre des mesures, c'es

il y a eu quarante-deux accidents de personnes, tous dus à l'imprudence des victimes.

Malgré les ordres les plus formels, les hommes sortaient des compartiments et effectuaient une partie du voyage couchés sur les toits des voitures, quelquefois même sur les marchepieds.

Des soldats couraient sur les voitures d une extrémité à l'autre du train. Plusieurs ont été atteints au passage des ouvrages d'art, d'autres tombaient du train en marche et on les trouvait dans les fossés, quelquefois sans blessure.

Sur ces quarante-deux accidents, il n'y a eu que sept morts immédiates.

On aurait effectué le transport de trois cent mille hommes par les routes de terre, qu'il y aurait eu bien d'autres pertes que celles qui résultent des chiffres précédents.

Fourniture de fourgons de factage pour le service télégraphique de l'armée. — Nous n'aurionspas à parler du

l'absence d'ordres, de projets. Pas plus a Metz qu'à Paris, je n'ai jamais su au juste ce qu'on voulait faire.

« Les chemins de fer ont échoué pour les déchargements;

il y a eu encombrement. 11 aurait fallu aussi une organisation faite à l'avance. Les administrations des chemins de fer ont montré beaucoup de bonne volonté, mais nous avons trouvé peu d'ouvriers ; on ne voulait pas travailler, les hommes n'obéissaient pas, les corvées militaires ne faisaient rien. »

M. V Intendant général Priant. — Pages 08 et suivantes : «. M, le Président. — Vous m'avez dit, je crois, que vous aviez trouvé une grande insuffisance de personnel ?

« M. i Intendant général F riant. — Il n'y en avait pas du tout. . . . En fait de moyens de transport, il n'y avait rien d'organisé. .... Quant au personnel gestionnaire et comptable, il n'y en avait pas; le personnel exécutant, infirmiers et ouvriers d'administration, manquait également. »

Nous n'avons pas le courage de continuer ces tristes citations; elles ne justifient que trop ce que nous avons dit. Comment obtenir des chemins de fer les services que ceux-ci peuvent et doivent rendre, quand à une de leurs extrémités on expédie sans relâche, et qu'à l'autre extrémité il ne se trouve personne pour recevoir les marchandises ou seulement dire ce qu'il en faut faire?

service télégraphique de l'armée sans un incident qui se produisit dès le début de la campagne, et dont les chemins de fer diminuèrent la gravité.

Le 19 juillet, il fut demandé à la compagnie de l'Est de fournir pour le service télégraphique quarante des fourgons avec lesquels elle fait dans Paris le service du factage des articles de grande vitesse; le 21, ce nombre fut porté à cinquante.

Cette fourniture fut assurée par le concoure des cinq grandes compagnies, et les voitures furent appropriées dans les ateliers de ces dernières au nouveau service auquel elles étaient destinées.

Évacuation des malade» de» hôpitaux de la frontière.

— Le 5 août 1870, l'évacuation sur Paris des malades qui se trouvaient dans les hôpitaux des villes de la frontière fut décidée. Il fallait faire de la place aux prochaines victimes des combats.

Cette mesure était excellente, mais rien n'était prévu pour son exécution.

On demanda à la compagnie de l'Est de fournir de la paille, des hamacs pour suspendre les hommes gravement atteints ; on lui demanda de préparer dans ses gares des boissons et des aliments. Les médecins du chemin de fer se tinrent au passage des trains. Lutin, à l'arrivée, nos hommes durent fréquemment remplir les fonctions d'infirmiers .

Disons encore, au sujet des soins à donner aux blessés, que la compagnie de l'Est fut chargée d'approvisionner de bouillon Liebig toutes les stations devant lesquelles on prévoyait l'arrêt des trains de blessés.

Bàehes réquisitionnées par l'inteiiflnnee. — Dès le

début de la guerre, les compagnies ont dû répondre aux besoins les plus divers. Nous venons de voir leurs fourgons pris pour la télégraphie, leurs hommes transformés en infirmiers; sur plusieurs points, on réquisitionna leurs

bâches pour abriter les marchandises rerues par les intendants.

Situation de» transports commerciaux. — L activité

imprimée aux transports militaires, comprenant en moyenne cinquante-cinq trains par jour dans chaque sens, laissait peu de place pour les transports commerciaux, qui avaient dû être interrompus au moins sur les grandes artères. Malgré cela, l'administration à Paris, et ses nombreux représentants en province, adressaient à la compagnie de l'Est des réquisitions qui étaient fort embarrassantes et qui attestaient le défaut d'unité dans le commandement et dans l'emploi utile que Ton attendait des chemins de fer. — Nous citerons les principales réquisitions.

18 juillet. — Intendant militaire :

Invitation de foire droit, dans la région de l'Est, à toutes les demandes qui seront adressées pour le transport des denrées de toute sorte destinées à l'administration de la guerre.

18 juillet. — Directeur des lignes télégraphiques : Invitation d'accepter sur tous les points du réseau les

colis télégraphiques et de les diriger sans retard à destination.

19 juillet. — Maire de Strasbourg :

La ville de Strasbourg va manquer de sel; invitation de lui en expédier six wagons par semaine.