CRÉATION DE CORPS SPECIAUX EN FRANCE ET EN ALLEMAGNE

§ 1". — Défense des chemins de fer.

La défense des ehemlns de fer doit être «ne des préoccupations de la stratégie moderne. — La question de

l'importance des chemins de fer au point de vue de l'attaque et de la défense du territoire n'a pas besoin d'être discutée : l'expérience des dernières guerres a démontré que, lorsqu'une ligne de chemin de fer est occupée par l'ennemi, tout espoir de résistance semble perdu, et il n'y a plus qu'à subir la loi du vainqueur. 11 faut donc prévoir comme une des premières nécessités de la défense du territoire la défense des chemins de fer, en ne se résignant à les détruire que lorsqu'il n'est plus possible de faire autrement.

La défense des chemins de fer se confond avec celle des places fortes destinées à couvrir le pays, et on doit distinguer à ce sujet :

Les places de premier ordre, comme Strasbourg et Metz ; Les places secondaires, comme Toul, Thionville, Montmèdy, Mézières, La Fère, etc. ;

Los places de troisième et quatrième ordre, comme Bitche, petite ville qui restera, à cet égard, célèbre dans nos annales.

Enfin, en dehors des places, les chemins de fer peuvent et doivent être l'objet d'une surveillance armée très-importante pour le pays.

Place* de premier ordre. Metz et Strasbourg^. — Les

places destinées à couvrir un territoire se composent aujourd'hui d'un ensemble de forts et d'ouvrages détachés, entre lesquels un chemin de fer peut être tracé sans sujétions, au moins apparentes. 11 n'y a qu'un point capital à examiner, celui de savoir si l'ensemble des fortifications ne peut pas être contourné à une certaine distance, par déviation de grande longueur. Ainsi, à Metz, les Allemands ont exécuté une déviation de trente-six kilomètres de longueur, allant de Remilly à Pont-à-Mousson, et évitant tous les ouvrages militaires.

Une grande place investie doit pouvoir entraver, par des sorties vigoureuses, des travaux de cette nature, et à tous les étonnements douloureux qu'on éprouve en lisant les histoires du siège de Metz, vient s'ajouter la pensée que les travailleurs chargés de construire la ligne de Remilly à Pont-à-Mousson n'ont pas été inquiétés un seul instant.

La probabilité de ces déviations doit donc être envisagée, et faire l'objet d'études approfondies.

Places de second ordre, l 'oui , Thion ville, Montmédy.

— Dans les places de second ordre, le tracé du chemin de fer doit être subordonné à celui des défenses de la ville, et il n'y a pas de règle générale à établir.

La possibilité des déviations doit également faire l'objet d'une étude attentive.

Intérêt de la défense nationale supérieur aux intérêts locaux. — L'ancienne législation interdisait le tracé des routes ordinaires dans une certaine zone de défense si on n'avait au préalable obtenu l'assentiment de l'autorité

militaire ; on a beaucoup critiqué cette législation. Selon nous, il y a lieu de l'étendre et d'examiner si les chemins de fer dont on veut couvrir aujourd'hui la France, et que l'on désigne sous le nom fort innocent de chemins de fer d'intérêt local, ne peuvent pas avoir, au point de vue de la défense du pays, les plus sérieux inconvénients.

Pendant plusieurs années, le conseil général de la Moselle a été saisi de demandes de construction de lignes d'intérêt local, parmi lesquelles s'en trouvait une allant de Bemilly ou de Faulquemont à Pont-à-Mousson, réalisant par conséquent à l'avance la déviation que les Allemands ont tenté de construire pour éviter Metz. Sans aucun doute on ne prévoyait pas les événements qui se sont passés ; mais il eût été bien regrettable de voir une place comme Metz presque annulée parla construction d'une ligne de dixième ordre peutêtre, au point de vue économique.

Les chemins de fer deviennent aujourd'hui une chose trop grave dans les questions militaires pour que le pouvoir central puisse en être un seul instant dessaisi, et nous pensons qu'il n'y a à ce sujet aucune décentralisation à tolérer.

Place de troisième ordre, Bltche. — NOUS avons dit

comment la petite place de Bitche a pu résister pendant toute la guerre et annuler ainsi entre les mains de l'ennemi la ligne qui avait été tracée parallèlement à la frontière, de Sarreguemines à Niederbronn ; Bitche a ainsi rendu à la France plus de services que ne l'ont fait des places bien plus importantes en apparence, et cette résistance nous indique ce qui nous parait désormais devoir être fait au sujet des chemins de fer.

Ouvrages a créer pour la défense spéciale des chemins de fer. — La dernière guerre a exposé les commandants des villes fortifiées aux plus cruelles angoisses. Au lieu d'attaquer les ouvrages militaires, de chercher à en approcher par des cheminements et des parallèles pour ouvrir

une brèche el essayer de planter glorieusement son drapeau sur les remparts, l'ennemi s'est contenté de placer à distance une artillerie à laquelle la place ne pouvait pas répondre, et de bombarder les habitations privées. Au bout de quelques jours, un commandant militaire, entouré de ruines et de débris, ne pouvait faire autrement que de se rendre et d'ouvrir les portes d'une ville dont les fortifications étaient intactes.

Pour défendre aujourd'hui les chemins de fer, nous pensons qu'il convient d'établir sur plusieurs points, de leur parcours des ouvrages purement militaires, c'est-à-dire ne renfermant aucune population civile. Défendus par une garnison peu nombreuse mais bien pourvue de vivres et de munitions, bien abrités par des revêtements en terre, des ouvrages de cette nature peuvent tenir des mois entiers. Quand toutes les ressources seront épuisées, il restera une dernière tache à accomplir, celle de détruire de fond en comble le passage du chemin de fer défendu, pour ne livrer ainsi à l'ennemi qu'une ruine impraticable encore pendant plusieurs semaines.

Si à Schlestadt, à Mézières, à Montrnédy surtout, les forlications eussent été modifiées de manière à n'avoir à défendre que le passage du chemin de fer, le bombardement de ces villes eût été une cruauté inutile; la défense eût pu être singulièrement prolongée. Enfin, en faisant ébouler tout le souterrain de Montrnédy, les héroïques défenseurs de la place eussent interdit à l'ennemi l'emploi de la ligne des Ardennes pendant toute la durée de la campagne.

C'est au génie militaire qu'il appartient de chercher, sur chaque réseau, les points qui se prêteront à une défense semblable, en faisant entrer, bien entendu, dans les prévisions à étudier l'hypothèse de la construction de voies destinées à contourner l'obstacle créé par ces ouvrages défensifs.

Le système de défense que nous venons d'indiquer n'est

pas nouveau : il faut appliquer aux chemins de fer les principes suivis par les ingénieurs militaires qui élevaient à nos frontières des ouvrages commandant les routes de terre au fort l'Ecluse, à Pierre-Chàtel, aux forts de Joux, etc. La France avait trop oublié la guerre ; si elle a imprudemment songé à porter ce fléau chez les nations voisines, elle en a été cruellement punie ; nous ne souhaitons qu'une chose, c'est qu'elle sache aujourd'hui défendre son territoire.

Défense des chemins de fer en dehors des pinces destinées n les couvrir. — Enfin il reste à pourvoir à une autre nécessité, celle de défendre les voies et les stations contre les incursions de l'ennemi. On peut y parvenir en prenant les mesures ci-après :

1° Constituer une surveillance spéciale à l'aide de troupes de cavalerie chargées de battre les abords du chemin de fer et d'attaquer les éclaireurs ennemis ;

2° Constituer dans chaque gare de légers ouvrages de défense derrière lesquels un très-petit nombre d'hommes résolus peuvent repousser des attaques ayant pour but la destruction partielle de la gare;

5° Avoir toujours quelques wagons chargés de rails, de traverses et de tous les objets nécessaires au prompt rétablissement de la voie.

Les modifications survenues dans la précision, la puissance, la portée des armes de l'infanterie et de l'artillerie doivent entraîner une transformation complète de l'usage auquel était autrefois destinée la cavalerie. Lancer des troupes à cheval contre des fronts qui vomissent la mort à plusieurs kilomètres de distance, c'est vouer ces troupes à une destruction certaine. Il ne nous appartient pas de traiter cette question de la transformation de la cavalerie, mais nous pensons que la défense des chemins de fer doit entrer en première ligne dans la tache nouvelle à imposer à nos braves cavaliers. L'étude des lignes de fer, des moyens de les parcourir, d'en approcher, de les garder en un mot,

nous parait devoir entrer désormais dans le cadre des manœuvres normales des régiments de cavalerie.

A ce sujet, il n'y a pour ainsi dire rien eu de fait dans la dernière guerre : à l'exception de quelques escarmouches dans lesquelles les chasseurs français ont repoussé les éelaireurs ennemis sur la ligne de Sarreguemines à Bitche et sur celle de Haguenau à Vissembourg, les chemins de for ont été partout abandonnés à eux-mêmes, et les uhlans ont pu faire tranquillement ces reconnaissances qui leur ont donné le prestige de la légende.

La question de la défense des bâtiments des gares n'a pas été n'ont plus résolument abordée.

Le 25 août 1870 seulement, une lettre du gouverneur de Paris prévint les compagnies que les bâtiments dont se composaient les gares devaient être crénelés et réunis entre eux par des tranchées ou des palanques, que des barrières faciles à enlever seraient placées en travers des voies, que le croquis des dispositions à adopter devait être arrêté par les officiers du génie et l'exécution assurée par les ingénieurs.

Sur d'autres points du territoire, les bifurcations furent défendues par des compagnies de la garde mobile, et la présence de ces postes a suffi pour éloigner les éclaireurs ennemis.

Les journaux allemands ont dit, et nous avons répété ce chiffre qui nous semble un peu exagéré, que cent mille hommes de la landwehr étaient employés à garder les chemins de fer exploités pour le service de l'armée en France; un tel chiffre prouve l'importance attachée à la surveillance des voies.

La troisième mesure, consistant à avoir à l'avance des trains chargés de rails, de traverses et de tout ce qui est nécessaire au rétablissement des voies, a seule été largement appliquée par les compagnies françaises. Sur tous les réseaux les équipes de la voie ont réussi à réparer pendant

plusieurs jours les dégâts commis par les éclaireurs el même par des troupes assez nombreuses. Si ces équipes eussent été soutenues par de la cavalerie, elles auraient assuré la circulation bien plus longtemps encore.

Précautions relatives a l'emploi «lu télégraphe. —

Nous n'avons pas besoin de dire que le télégraphe doit être employé constamment pour la surveillance et la défense des voies; mais il faut à ce sujet prendre une précaution trèsimportante, celle de faire précéder toutes les dépêches d'un signe conventionnel. Autrement il peut arriver que l'ennemi maître d'une petite station, au lieu de détruire le télégraphe, songe à s'en servir pour passer de fausses dépêches. Ce signe conventionnel doit être fréquemment changé et ne doit point être mentionné sur les registres télégraphiques. A défaut de signes conventionnels, on peut interrompre une dépêche par une question à laquelle l'ennemi soit dans l'impossibilité de répondre. 11 faut en un mot, en temps de guerre, ne se servir du télégraphe cu'aveo méfiance.

§ 2. — Destruction des chemins de fer.

La destruction des chemins de fer doit aujourd'hui être prévue dans toute l'étendue du territoire. — Ce

n'est pas sans une certaine émotion que nous écrivons ce mots. Après avoir passé sa vie à construire des chemins des fer, après avoir pensé qu'ils seraient entre les peuples des instruments d'union, de concorde, de paix universelle, il est pénible d'avoir à les considérer comme un puissant engin de guerre, et de rechercher les moyens d'anéantir cette arme dans les mains de son ennemi. 11 faut aujourd'hui s'y résoudre, et on ne doit plus désormais construire un seul ouvrage sans se préoccuper à l'avance des moyens d'en assurer la destruction complète.

Nous pensons qu'il convient à ce sujet d'étendre à tous les

Digi

points du territoire les règles qui ne s'appliquaient autrefois qu'aux ouvrages établis dans les zones de la frontière, et de placer des chambres de mine dans la plupart des ouvrages importants.

La destruction des chemins de fer doit être envisagée à deux points de vue :

Détruire les chemins de fer de rennemi pour empêcher celui-ci de s en servir.

Détruire ses propres chemins de fer pour arrêter ou entraver la marche de rennemi.

Sur notre propre sol nous avons eu de nombreux exemples de cette double destruction. Par nos mains et par celles de rennemi un grand nombre de nos ouvrages d'art ont été renversés et leur réparation exigera de longues années.

Malheureusement il existe aujourd'hui des règles d'une destruction méthodique, et nous allons indiquer celles qui nous paraissent résulter des enseignements des dernières guerres.

Premier cas. — Détruire les chemins de fer de l'ennemi pour empêcher celui-ci de s'en servir. — Aujourd'hui la destruction des chemins de fer de rennemi parai! devoir être la première opération militaire à tenter par une armée en campagne : elle doit être faite par des détachements de cavalerie lancés en avant.

La guerre de sécession en Amérique a donné des exemples remarquables de ces opérations hardies, exécutées à des distances considérables du corps d'armée principal. M. l'intendant militaire Vigo-Roussillon, dans son livre intitulé, Puissance militaire des États-Unis, a appelé L'attention des tacticiens sur ces manœuvres nouvelles.

Étude attentive du terrain. — Dans les opérations ayant pour objectif la destruction d'un chemin de fer, la première condition de succès c'est l'étude attentive du pays à parcourir. Rien, à cet égard, ne doit être négligé : les cartes les plus détaillées doivent être consultées, et en quelque

Ml

sorte gravées dans l'esprit des officiers charges de ces entreprises ; le relief du sol, la succession des remblais et des déblais, le réseau des routes de terre à droite et à gauche du chemin de fer, la nature des cultures, la présence ou l'absence de forêts, tout doit être étudié à l'avance.

Le temps nécessaire à l'opération doit être aussi calculé soigneusement. Enfin, l'attention de l'ennemi peut être appelée par des reconnaissances poussées à dessein loin du chemin de fer, pendant qu'une troupe spéciale se dirige, par un itinéraire fixé à l'avance, vers le point où l'œuvre de destruction doit être tentée.

Destruction du télégraphe des voies. — Les cavaliers

chargés des opérations de ce genre doivent être munis d'outils spéciaux. Outre leurs armes habituelles, ils doivent être porteurs :

De haches pour couper les poteaux télégraphiques,

De clefs pour desserrer les écrous des plaques ou éclisses de joints des rails,

De pieds-de-biche pour enlever les tire-fonds qui assujettissent les rails aux traverses.

De sacs de poudre ou de dynamite avec des mèches, des appareils à vis pour forcer les voies et courber les rails.

Un parti de quelques hommes suffit, non pour détruire un chemin de fer, mais pour en compromettre le service pendant quelques heures, quelquefois même pendant plusieurs jours.

Destruction des prises d'eau. — Si la reconnaissance se trouve assez forte pour surprendre une gare mal gardée, l'œuvre de destruction peut prendre des proportions beaucoup plus grandes. Il faut alors de préférence briser les aiguilles des changements de voies, enlever ou casser les pièces importantes des appareils de prise d'eau, casser dans les machines locomotives les appareils alimentaires, les fonds des cylindres, placer des pétards dans la tubulure.

Tout ce qui concerne l'alimentation des machines doit

être détruit aussi complètement que possible : les prises d'eau ne s'improvisent pas, et un chemin de fer sur lequel les machines locomotives ne peuvent renouveler leurs approvisionnements d'eau est un chemin de fer stérilisé.

Destruction des gares , du matériel roulant , des

approvisionnements. — Enfin, l'œuvre de destruction peut être complétée par l'incendie du matériel roulant, des bâtiments et des approvisionnements ; nous ne nous sentons pas le courage de préciser à cet égard des règles qui n'ont été que trop suivies dans l'incendie méthodique de quelques-uns de nos villages français.

Nous concevons l'incendie du matériel roulant, celui des approvisionnements, mais non celui des bâtiments des gares. En privant l'ennemi de son matériel roulant, de ses approvisionnements de vivres ou de munitions, on lui cause un préjudice sérieux; en incendiant les gares, on prive de pauvres agents de leurs demeures, et on ne commet, en somme, qu'un acte cruel et inutile.

La saisie des papiers des gares, et notamment des registres télégraphiques, doit, au contraire, être prescrite ; on peut y trouver des documents utiles sur les actes antérieurs de l'ennemi.

Destruction d'un ouvrage d'art. — Enfin, la destruction d'un ouvrage d'art important peut être tentée ; mais elle exige des précautions infinies, parce qu'on doit supposer ces ouvrages soigneusement gardés. Cette opération comporte l'emploi de deux troupes, l'une chargée de l'opération en elle-même, et composée de soldats du génie militaire ou civil, l'autre chargée de défendre la première.

Quelquefois la destruction d'un ouvrage d'art important est tentée par un corps de partisans qui ont fait à l'avance le sacrifice de leur vie, et qui trouvent souvent dans cet acte généreux une chance de succès qui échappe à des opérations plus froidement combinées.

Choix à faire dans le» lignes à détruire. — Les mailles

du réseau des chemins de fer de chaque pays deviennent si serrées, que l'étude des voies à détruire doit être entreprise au point de vue du choix, à faire. On peut, à cet égard, se guider sûrement sur une considération, celle que l'ennemi attache à leur conservation. Ainsi les lignes sur lesquelles s'effectuent, soit la marche en avant du corps d'armée principal, soit la marche des troupes opérant un mouvement de concentration et de convergence, les lignes qui réunissent deux places fortes, doivent être l'objet d'une attaque comme aussi d une défense exceptionnelle.

Dans la guerre de 1870-1871, nous avons réussi à empêcher la destruction prématurée des lignes que le génie militaire ou les comités locaux de défense voulaient détruire, en faisant observer que ces lignes étaient l'objet des tentatives de l'ennemi, et que l'intérêt qu'il mettait à les détruire prouvait celui que nous avions à les garder.

Bifurcations. — Les bifurcations de lignes, ou nœuds, comme disent les Allemands, méritent une attention spéciale de la part des deux belligérants. En détruisant une bifurcation, on annule une étendue énorme de lignes, et on impose à l'ennemi des détours considérables.

Enfin, les coupures de voies peuvent être tentées à la fois en deçà et au delà d'une grande gare : on isole ainsi une quantité souvent importante de matériel roulant, et on l'annule entre les mains de l'ennemi.

Exemples tirés de la guerre de *890-189i. — ATTAQUES

faites par les éclaireurs allemands. — L'armée française n'a malheureusement point tiré parti de l'exemple donné par les armées américaines. Pendant que l'ennemi opérait son mouvement de concentration en avant des frontières de Forbach et de Wissembourg, aucune tentative n'a été faite pour couper les voies de fer qui se dirigent sur ces deux points. La nature montagneuse du pays, les forêts dont il est couvert se prêtaient cependant bien à des tentatives de ce genre,

tentatives que n'ont pas manqué de faire les Allemands sur le territoire français.

Dans le récit sommaire des opérations des armées allemandes, nous avons vu que la marche en avant des corps d'armée n'avait commencé que le 24 ou le 25 juillet et n'avait été terminée que le 4 septembre, tout le temps qui précédait la marche en avant ayant été consacré à la mobilisation et à la formation des corps d'armée.

Malgré cela, dès le 20 juillet, des dragons badois franchissaient la frontière à Wissembourg ; \ù 24, dix cavaliers ennemis arrivaient à la petite gare de Hundsbach, située à neuf kilomètres de Wissembourg; ils coupaient les fils du télégraphe et brisaient les appareils. Le lendemain 25, les mêmes cavaliers ou d'autres soldats du même corps essayaient de couper les fils télégraphiques près de la station de Gundershoffen, sur la ligne de Hagueuau à IS'iederbronn ; mais ils étaient repoussés et en partie faits prisonniers par une reconnaissance française.

Ainsi, sans appui sérieux dans leur propre pays, les cavaliers ennemis ne craignaient pas de s'aventurer en France, à plus de quinze kilomètres de la frontière, tandis que les troupes françaises, déjà en grandes masses, ne tentaient rien contre les chemins de fer de l'ennemi.

Destruction du pont de Fontenoy sur-Moselle. — La

destruction du pont de Fontenoy-sur-Moselle doit être rangée plutôt parmi les mesures agressives commises contre un chemin de fer en exploitation que parmi les mesures défensives.

Le pont de Fontenoy- sur-Moselle est situé entre Nancy et Toul, et tant que la place de Toul résistait, il était inutile de détruire cet ouvrage d'art ; aussi fut-il respecté par le génie militaire français. L'exploitation allemande une fois établie, les choses changèrent d'aspect : la destruction de cet ouvrage entraînait l'interruption des trains entre Paris et l'Allemagne sur la ligne principale, et causait un préju-

dice sérieux à l'ennemi en limitant ses communications à celles établies par la ligne des Ardennes.

Nous n'avons vu aucun récit authentique de la manière dont cette expédition hardie fut conduite l ; nous ne pouvons donner que des détails matériels sur le fait de la destruction de l'ouvrage.

Le pont de Fontenoy est un grand ouvrage composé de sept arches en maçonnerie.

Dans la pile Est, il avait été ménagé, lors de la construction, un fourneau de mine descendu au niveau des hautes eaux de la Moselle. Au moment de la guerre, le génie militaire avait fait enlever la dalle recouvrant le trou de descente dans le fourneau, et cette dalle avait été remplacée par une cheminée en maçonnerie montant jusqu'au niveau du ballast.

Par suite de l'explosion, la pile a été détruite jusqu'au béton et les deux arches qu'elle soutenait se sont éboulées ; le reste de l'ouvrage est resté intact.

Pour rétablir la circulation, les Allemands avaient tout d'abord songé à construire des travées en charpente ; mais l'amoncellement des matériaux des voûtes éboulées et la grosseur des morceaux rendaient cette opération longue et difficile. Afin de combler le vide fait par la chute des deux arches éboulées, les Allemands firent un terrassement dans le lit de la rivière, et à cet effet ils battirent des pieux et des palplanches en amont et en aval de la pile voisine de celle détruite. Ils firent ensuite des enrochements s'appuyant contre les pieux et les palplanches et s'élevant jusqu'à trois mètres environ au-dessus des hautes eaux. Ces enroche-

1 M. Ilambaux, cx-olficier aux chasseurs des Vosges, a fait paraître, en 1873, une brochure intitulée le Pont de Fontenoy. Cette brochure établit parfaitement le caractère de belligérants que possédaient les hommes qui exécutèrent ce hardi coup de main ; elle montre combien furent odieuses les mesures de répression qui ne frappèrent que des populations absolument étrangères à ce fait de guerre.

menls furent formés de pierres de taille et de moellons pris par eux dans les gares de Commercy et de Pagny-sur-Meuse, des parapets des ponts démolis de tous les côtés, et enfin des pierres de taille et des moellons des bâtiments rasés par eux dans le village de Fontenov. Au-dessus de ces enrochemcnts, et jusqu'au ballast, les Allemands amenèrent des terres empruntées aux terrains avoisinant le pont.

Ce travail dura dix-sept jours, après quoi la circulation fut reprise sur les deux voies à la fois.

Le débouché du pont qui, avant la destruction de l'ouvrage, était de 120 mètres, se trouva réduit ainsi a 85 mètres. Malgré ce rétrécissement du lit de la rivière, le village de Gondreville, situé à quinze cents mètres environ en amont du pont, n'a pas été gêné par les crues de l'hiver dernier.

Au point de vue de la destruction des ouvrages, il faut noter que, si la pile minée eût été au milieu de la rivière, il n'eût pas été possible de combler l'ouverture par un remblai ; les ingénieurs ont donc à examiner si, à l'avenir, il ne convient pas de placer les chambres de mine dans les piles du milieu et non dans les piles de rive des ouvrages.

Mesures de rigueur excessive prises par les autorités allemandes a l'occasion de ee fait de guerre. — La colère

des autorités allemandes, en apprenant la destruction de cet ouvrage, fut poussée au plus haut degré : le malheureux village de Fontenoy-sur-Mosclle fut incendié en entier, et une contribution de guerre de dix millions fut infligée à la Lorraine. Nous reproduisons ci-après les documents officiels qui furent ou affichés ou insérés dans le Moniteur officiel du gouvernement général de Lorraine :

« Sa Majesté le roi de Prusse, empereur d'Auemaoe,

« En raison de la destruction du pont de Fontenov, à l'est de Toul, ordonne :

« La circonscription ressortissante du gouvernement gé-

néral de la Lorraine payera une contribution extraordinaire de dix millions de francs, à titre d'amende.

« Ceci est porté à la connaissance du public, en observant que le mode de répartition sera indiqué ultérieurement et que le payement de ladite somme sera perçu avec la plus grande sévérité.

« Le village de Fontenoy a été immédiatement incendié, à l'exception de quelques bâtiments conservés pour l'usage des troupes.

« Le gouverneur général de la Lorraine , général d'infanterie et aide de camp général de Sa }fajeslé le roi de Prusse,

« Signé : Von Bonin.

a Nancy, le 23 janvier 1871. »

Préfecture de la Meurthe.

« Toutes les communes du département sont prévenues que le village de Fontenoy a été incendié par ordre supérieur, pour avoir été convaincu d'avoir logé et hébergé sciemment les francs-tireurs qui ont fait sauter une partie du pont du chemin de fer, près du village sus-nommé.

« A l'avenir, chaque commune qui sera reconnue coupable du même fait subira la même punition.

« Le Préfet,

« Signé : Comte Renard. »

Avis.

a Nancy, le 26 janvier 1871.

<( Sa Majesté l'Empereur et Roi ayant, selon la publication de son Excellence M. le Gouverneur général, en date du

23 de ce mois (voir le n° 35 du Moniteur officiel) , imposé une contribution de dix millions de francs aux habitants du gouvernement général de la Lorraine, en raison de la destruction du pont de Fontenoy, le préfet de la Heurthe fera parvenir de suite la répartition de la quote-part de chaque canton à MM. les maires, en les invitant de faire sans délai la répartition entre les communes et d'effectuer le versement dans le délai de huit jours.

« Pour tout refus ou retard, les mesures les plus rigoureuses seront prises contre les contrevenants au présent arrêté.

« Le Préfet , « Signé : Comte Renard. »

Avis.

« Nancy, le 23 janvier 1871, quatre heures du soir.

« M. le préfet de la Meurthe vient de faire au maire de Nancy l'injonction suivante :

« Si demain mardi 24 janvier, à midi, cinq cents ouvriers des chantiers de la ville ne se trouvent pas à la gare, les surveillants d'abord, et-un certain nombre d'ouvriers ensuite, seront saisis et fusillés sur place. »

Arrêté du 23 janvier 1871.

« Nous, préfet de la Meurthe, considérant que les cinq cents ouvriers demandés pour un travail urgent qui devaient se présenter à la gare ne l'ont pas fait,

(L Arrêtons :

« 1° Tant que ces cinq cents ouvriers ne seront pas rendus à leur poste, tous les travaux publics du département de la Meurthe seront suspendus.

« En conséquence, tous les travaux des fabriques, des

constructions, des routes et chemins, des chantiers, et tous les travaux d'utilité publique sont interdits.

« 2° Tout atelier particulier occupant plus de six ouvriers sera fermé dès aujourd'hui et dans les mêmes conditions que les travaux précités.

« En conséquence sont interdits tous les travaux de construction, chantiers de charpentier, menuisier, maçon, manœuvre, tous les travaux des mines ; toutes les fabriques, quelles qu'elles soient, seront fermées.

« o° 11 est interdit en outre aux patrons, entrepreneurs et fabricants qui auront suspendu leurs travaux, de continuer à payer leurs ouvriers.

« 4° Tout entrepreneur, patron ou fabricant qui contreviendra aux dispositions du présent arrêté, sera frappé d'une amende de dix mille à cinquante mille francs pour chaque journée où il aura fait travailler et pour chaque paye qu'il aura faite.

« 5° Le présent arrêté sera révoqué aussitôt que les cinq cents ouvriers seront rendus à leur poste, et il sera alloué à chacun d'eux une paye de trois francs par jour.

« Le Préfet,

« Signé : Comte Renard. »

Arrêté.

« Nancy, le 24 janvier 187 t.

« Nous, préfet de la Meurthe, « Arrêtons :

« Attendu que le nombre d'ouvriers par nous requis pour cause d'utilité publique se sont rendus à la gare;

« En conséquence, l'arrêt rendu par nous en date du 25 courant est révoqué ;

« En conséquence, tous les travaux, tant publics que

particuliers, sont autorisés à reprendre dans retendue du département, et la défense donnée aux patrons, commerçants et fabricants, est levée.

« Le Préfet, « Signé : Comte Renard. »

Destruction du Pont de Laroche sur l'Yonne. —

Comme pour le pont de Fontenoy-sur-Moselle, la destruction du pont de Laroche sur l'Yonne fut un acte agressif exécuté par les Français pour arrêter l'exploitation allemande. A la fin de janvier 1871, les Français tentaient, en partant de la Loire, un retour offensif qui présentait quelques chances de succès; ils réussirent le 26 janvier à détruire le pont de Laroche, le 5 février celui de Buffon ; ils rendaient ainsi impossible toute communication par voie de fer entre le réseau de l'Est et le réseau de Lyon. La conclusion de l'armistice rendit ces sacrifices inutiles, mais ils ne devront pas être oubliés par les historiens de la défense du pays.

Deuxième eus. — Détruire se» propres chemins de fer pour arrêter ou entraver la marche de l'ennemi.

Une nation doit savoir faire résolument les sacrifices que comporte la défense de son territoire envahi, et la destruction des chemins de fer est une nécessité de premier ordre ; mais, là encore, il faut savoir ce que l'on fait et ne détruire que les ouvrages dont la privation causera à l'ennemi un préjudice sérieux, arrêtera ou entravera sa marche pendant un espace de temps suffisamment long.

Enlèvement des voles. — La destruction des voies n'est efficace qu'à la condition d'être accompagnée de l'enlèvement des matériaux.

Si l'on se contente de détruire une voie en en laissant les matériaux, quelques heures suffiront à l'ennemi pour les remettre en place.

Si les matériaux font défaut, l'embarras de l'ennemi peut être de longue durée.

Si on ne peut enlever les rails et les traverses, il faut tâcher de les détériorer.

Dans la guerre d'Amérique, on empilait les traverses en forme de cage creuse et à claire-voie ; dans l'intérieur de cette cage on mettait des broussailles sèches qu'on allumait. Les rails étaient placés par-dessus ces espèces de cheminées à parois plus ou moins combustibles. Sous l'action de la chaleur les rails commençaient à se courber ; on en déterminait la torsion en saisissant les extrémités par des clefs que l'on tournait en sens opposé avec un levier, et la plus légère déformation suffisait pour rendre les rails inemployables, si nous pouvons nous servir de ce mot.

Il nous semble assez difficile de faire brûler nos traverses de chêne saturées d'humidité, et ce procédé ne nous parait avoir de chances de succès qu'avec des traverses d'essence résineuse ou créosotées.

Pour les voies avec coussinets, il est facile de casser avec une masse un grand nombre de joues des coussinets ; mais rien ne saurait remplacer l'enlèvement des rails pratiqué sur une grande échelle.

Sur les lignes à double voie, il faut prévoir la transformation de la ligne en voie unique et détruire toutes les pièces pouvant servir à l'établissement de changements et croisements de voies.

Destraction des prises d'eau. — Nous ne répéterons pas

ce que nous avons dit au sujet des prises d'eau. Priver un chemin de fer d'eau, c'est l'annuler complètement, et si cette privation pouvait avoir une longue durée, il n'y aurait rien de plus à faire.

Tout ce qui concerne l'alimentation d'un chemin de fer doit être l'objet d'une étude de destruction spéciale :

Suppression des dérivations,

Enlèvement des machines aspirantes,

Éventrement des réservoirs,

Comblement des puits, etc., etc.

Comblement des tranchées. — Le comblement des tranchées profondes est une des opérations les plus propres à retarder la marche de l'ennemi ; mais il faut que l'opération soit faite sur une large échelle. Il ne faut pas faire tomber deux ou trois cents mètres cubes, quelques heures suffisant pour dégager un si faible obstacle ; mais si, par l'explosion de cinq ou six grands fourneaux, on a jeté dans la tranchée douze ou quinze mille mètres cubes de débris, leur enlèvement exigera des semaines.

L'étude de l'emplacement de ces fourneaux doit être faite aujourd'hui dans les grandes tranchées ; il faut en outre choisir celles qui ne peuvent pas être facilement contournées par des déviations.

Choix a faire parmi les ouvrages d'art. — La question du choix des ouvrages d'art à détruire est capitale, et, dans cette étude douloureuse, il ne faut faire que des sacrifices utiles.

La destruction des ponts et des aqueducs de faible ouverture ne présente aucun intérêt; en quelques heures l'ennemi les remplace par un ouvrage provisoire, par des arbres abattus et empilés, par un remblai même quelquefois.

Mais la marche de l'ennemi sera retardée sérieusement par la destruction d'un grand viaduc, et surtout par l'écroulement de la voûte d'un souterrain. On n'improvise pas facilement des piles de trente à quarante mètres de hauteur ; on ne se fraye pas non plus un chemin sous des éboulis, et nous donnerons ci-après quelques exemples qui ne laissent aucun doute sur l'efficacité des mesures de cette nature.

Enlèvement du matériel roulant. — Nous ne parlons

pas de l'enlèvement du matériel roulant : c'est la première mesure à prendre, et, dans toutes les guerres, chaque nation menacée a eu soin de mettre en sûreté la plus grande partie de ses machines, de ses voitures et de ses wagons.

Destruction des canaux. Les voies de navigation peuvent être employées par l'ennemi pour le transport de ses

approvisionnements, de ses munitions, et surtout de ses grosses pièces d'artillerie. Pour les canaux à point de partage, l'œuvre de destruction doit porter sur les moyens d'alimentation, il faut vider les réservoirs ; pour les canaux latéraux à des rivières l'œuvre est plus difficile: mais la destruction d'ouvrages hydrauliques entraîne toujours des réparations de longue durée, et, en pareille occasion, gagner du temps peut amener le salut du pays.

Exemples pris dans la guerre de IS90-1891. — Destruction partielle du roNT sur le Rhih, a Kehl. — Pendant que les Allemands faisaient, pour couper nos chemins de fer, les tentatives que nous avons rappelées sommairement, ils n'hésitaient pas à détruire un ouvrage considérahle : ils faisaient sauter, le 22 juillet 1870, la pile portant la travée tournante du grand pont de Kehl, du côté de la rive badoise. La grande masse de métal qui constituait cette travée tournante fut violemment tordue, et elle demeura appuyée en partie sur les ruines de la pile et sur le fond du lit du fleuve.

Le 29 juillet 1870, nous avons contemplé cette grande ruine le cœur serré, en nous rappelant les fêtes brillantes qui, si peu d'années auparavant, avaient réuni les représentants des deux peuples à Strasbourg et a Bade.

Les avantages remportés par les Allemands dès le début de la campagne rendirent cette destruction inutile, et ce ne fut que le 15 novembre, c'est-à-dire près de quatre mois après la destruction, que la circulation put être rétablie sur ce grand ouvrage.

Préparatifs faits pour faire sauter les souterrains

des Vosges. — Il était bien difficile de faire entrer dans l'esprit, nous ne dirons pas de la population française qui criait : A Bei lin! à Berlin ! mais dans celui des représentants de l'administration supérieure, que le succès des armées allemandes était possible, et que dès lors il convenait de prendre des mesures définitives pour s'opposer à la marche du vainqueur.

Informée que, sur le territoire allemand, les ingénieurs préparaient de très- nombreux fourneaux de mines dans les principaux ouvrages d'art des chemins de fer et dans les grandes tranchées, la compagnie de l'Est demanda, le 18 juillet 1870, au ministre de la guerre s'il ne jugerait pas opportun de faire faire des travaux semblables sur les lignes françaises, et notamment dans les souterrains et dans les grandes tranchées de la traversée des Vosges. Le ministre de la guerre répondit immédiatement et demanda à la compagnie de faire exécuter ces travaux, après entente avec les commandants du génie pour le choix de l'emplacement des fourneaux.

Ces travaux furent exécutés, mais il n'appartenait pas à une compagnie industrielle de charger les fourneaux , encore moins de donner l'ordre de détruire des lignes qui pouvaient servir à des mouvements stratégiques.

Lorsque parvint à Paris la nouvelle de la perte de la bataille de Frœschwiller, on ne comprit pas la gravité de cet échec : on supposa que les corps d'armée Mac-Mahon et de Failly se reformeraient sur le versant oriental des Vosges, de manière à se maintenir sur la défensive, et on ne donna aucun ordre relatif aux souterrains du chemin de fer. Les représentants locaux de l'autorité militaire n'osèrent rien prendre sur eux, et deux ou trois jours furent ainsi perdus. Lorsque enfin on se décida à Paris à donner des ordres de destruction des ouvrages, il était trop tard; ceux-ci étaient occupés par les Allemands, « dont rien n'égala la joie, dit un de leurs historiens, lorsqu'ils découvrirent qu'aucun obstacle n'arrêtait leur marche dans la traversée de la ligne des Vosges. »

Destruction de» ouvrages sur le réseau de l'Est —

En parlant de l'occupation successive des lignes françaises par les armées allemandes, nous avons indiqué la destruction d'un très-grand nombre d'ouvrages; nous ne pouvons donner ici qu'un résumé général.

Le nombre total des ouvrages détruits pendant toute la durée de la guerre pour des causes diverses, complètement ou partiellement, s'élève à cinquante-neuf, savoir :

Neuf ponts sur la Marne, à Chalifert, à Iles-lès-Villenoy, à Trilport, à Vitry-le-François, à Châlons (Mourmelon), à Villiers et à Provenchères (ligne de Saint-Dizier à Chaumont), à Nogenl-sur-Marne.

Quatre sur la Seine, à Saint-Germain près de Montereau,à Dernières, à Saint-Julien et à Fouchères.

Un sur l'Aube, à dix kilomètres de Clairvaux.

Trois sur la Moselle, à Fontenoy-sur-Moselle, à Longeville-lès-Metz, à Langley (près de Charmes).

Cinq sur la Meuse, à Mohon et au Petit-Bois (près de Charleville), à Revin, à Donchery (près de Sedan), et à Verdun.

Un sur la Saône, à Savoyeux (près de Gray).

Un sur l'Ognon, à Lure.

Un sur le Rhin Tortu, aux abords de Strasbourg.

Six sur les rivières de la plaine d'Alsace, le AVergraben, l'Andlau, le Giesen, l'Altenbach, la Fecht et 1*111.

Quatre sur la Chiers, ligne de Charleville à Thionville et à Longwy.

Quatre grands viaducs : Bertraménil et Xertigny (près d'Epinal), Dannemarie (près de Belfort), Thonne-les-Prés (Chauvency).

Cinq souterrains : Armentières, Nanteuil, Rilly-la-Montagne (près de Reims), Saint-Loup (près de Provins), Montmédy,

Deux ponts à la traversée des fortifications de Paris et de Strasbourg.

Treize ouvrages divers.

Dans ce chiffre nous ne comprenons pas le grand pont sur le Rhin à Kehl, qui avait été construit à frais communs par la compagnie de l'Est et le grand-duché de Bade.

Sans aucun doute, il y a sur cette longue liste des des-

tractions regrettables. En ce qui concerne la ligne de- Vosges, on a renversé, non sans avoir hésité, des ouvrages dont la destruction ne pouvait arrêter longtemps les Allemands, ou dont la privation a été funeste aux Français: mais, en somme, cette destruction n'a pas été inutile à la défense du territoire.

Le nombre des gares détruites pendant la guerre a été très-peu considérable :

Strasbourg, détruite aux trois quarts par le bombardement ;

Schlestadt, détruite par le génie militaire pour la défense de la place ;

Mourmelon, brûlée par accident par des soldats allemands qui avaient fait trop de feu;

Peltre, brûlée par les Allemands.

Hettange, — Chauvency, — —

Destruction des ouvrages sur le réseau de l'Ouest. —

Le chemin de fer de l'Ouest a eu à souffrir considérablement d'abord de la guerre étrangère, et de la guerre civile ensuite.

Dans la guerre étrangère, Français et Allemands se sont, en quelque sorte, acharnés sur quelques-unes des lignes du réseau de l'Ouest aux abords de Paris, de Rouen et du Mans, et des ouvrages de la plus grande importance ont été détruits de fond en comble. Nous citerons notamment :

Six ponts sur la Seine, à :

Argenteuil, Chaton et Croissy, détruits par les Français; Beozns, Orival près d'Elbeuf, par les Allemands; Trois viaducs, à

Ectot, Belleville et Mirville sur la ligne de Rouen au Havre, détruits par les Allemands;

Douze viaducs d'importance diverse sur la ligne de Versailles au Mans, détruits par les belligérants;

Deux souterrains, ceux de Rolleboise et de Martainville.

Plusieurs gares ont été incendiées, et leurs ruines sont venues s'ajouter à celles des ouvrages d'art.

Destruction des ouvrages sur le réseau d'Orléans. —

Nous extrayons du rapport présenté aux actionnaires le 2 août 1871 les renseignements ci-après :

« Neuf ouvrages de premier ordre ont été atteints, trois par la mine française, six par la mine allemande.

« Ces ouvrages sont :

« Le viaduc de Beaugency et le pont de Montlouis, sur la ligne d'Orléans à Tours;

« Le pont de Cinq-Mars, sur la ligne de Tours à Nantes;

« Le pont de l'Yère, sur la ligne du Centre;

« Le pontdeSaint-Côme et celui de l'Huisne sur la ligne de Tours au Mans ;

« Les ponts de Châteaudun, de Cloyeset de Vendôme, sur la ligne de Brétigny à Tours.

« Dans celte énumération figurent trois grands ponts sur la Loire, ceux de Montlouis, de Saint-Côme et de Cinq- Mars. ))

Heureusement la destruction de ces grands ouvrages n'était pas complète, et les ingénieurs de la compagnie d'Orléans purent rétablir rapidement la circulation.

Le o février, le service était repris de Paris à Vierzon;

Le 20, de Tours à Poitiers et à Angers.

Le 25 février, le service était repris d'Orléans à Tours;

Le 16 mars, de Tours et de Vendôme au Mans.

Destruction des ouvrages sur le réseau du \ord. —

C'est encore au dernier rapport aux actionnaires que nous empruntons les renseignements ci-après :

« Quarante-cinq ouvrages d'art ont été plus ou moins démolis ou endommagés ; les plus importants sont :

« Trois ponts sur l'Oise, à Pontoise, à Epluches et à La Versine ;

« Un pont sur l'Aisne, à Soissons ;

« Trois viaducs, Origny, Gland et de l'Oise, près d'Hirson;

Digitiz

« Un pont sur le canal, à Saint-Denis près de Paris. « Un souterrain à Vierzv;

« Deux ponts sur la Somme, à Daours et à Àtibigny ; « Un viaduc à Saint-Benin, près du Cateau. »

Destruction des ouvrages sur le réseau de Paris

Lyon-Méditerranée. — Il y a eu quinze ouvrages d'art détruits sur le réseau de Paris-Lyon -Méditerranée :

Onze par les Français ;

Quatre par les Allemands.

Les ouvrages détruits par les Français sont :

Le pont des fortifications de Paris, en septembre 1870;

Celui de Laroche sur l'Yonne, le 26 janvier 1871. (Nous avons parlé de cette destruction quelques pages plus haut.)

Le pont de Crécy sur l'Armançon le 26 novembre 1870.

Celui de Buffon sur l'Armançon, détruit une première fois par les Français le 30 décembre 1870, rétabli par les Allemands, détruit une seconde fois par les Allemands, le 5 février 1871;

Le pont sur le canal de Bourgogne à Dijon, pendant la première occupation des Allemands ;

Celui de Nuits-sous-Ravières, le 14 novembre 1870;

Les quatre ponts sur le Doubs, entre Clerval et Besançon, les 6, 9 et 10 novembre 1870. (Nous avons déjà dit combien cette destruction fut regrettable.)

Le pont sur la Seine près de Juvisy, le 15 septembre 1870. Cette destruction avait pour objet d'interdire le passage de la Seine aux Allemands au moment de l'investissement de Paris II eût fallu alors démolir tous les ponts jusqu'à Montereau, tandis que plusieurs furent conservés, notamment le grand pont du Mée sur la Seine à Melun.

Les Allemands ne démolirent que quatre ouvrages :

Le pont de Montbéliard sur l'Allan, le 21 novembre 1870. (Cette destruction prouve l'intérêt que les Français avaient à conserver les ponts sur le Doubs.)

Les ponts de Gray sur la Saône, le 28 octobre 1870 ;

De l'Abbaye d'Arcq sur l'Ognon, le 19 décembre 1870 ;

Du Bez près de Souppes, en novembre 1870.

Emploi de la dynamite. — Nous ne voulons pas entrer dans l'étude détaillée des procédés à employer pour détruire les ouvrages. Cette étude nous conduirait à faire un chapitre, et un chapitre considérable, du cours de construction des ouvrages. Seulement nous devons dire un mot de la dynamyte, substance explosible terrible dont toutes les nations font un grand usage, et que la France a voulu pendant plusieurs années véritablement ignorer.

La dynamite, inventée par M. Nobel, ingénieur suédois, est un mélange de nitro-glycérine et de silice poreuse ; ce mélange a la consistance d'une poudre pâteuse et rappelle l'aspect de la cassonade.

Nous extrayons d'une brochure fort intéressante publiée en avril 1870 par M.Paul Barbe, ancien officier d'artillerie, les renseignements ci-après :

« La dynamite s'emploie en masse ou plus commodément en cartouches formées de papier enroulé. L'explosion s'obtient par une capsule fulminante attachée à une mèche de mine ordinaire, ou bien à deux fils métalliques destinés à fournir une étincelle électrique.

« La dynamite mise sur le feu se consume sans explosion, elle supporte aussi des chocs très-violents sans faire explosion : tout au plus peut-il se produire à l'endroit même de la percussion une détonation locale qui ne se communique pas à la masse. .

« La dynamite ne fait pas explosion quand elle est en contact avec de la poudre en combustion.

« On ne peut produire l'explosion de cette substance qu'en développant à la fois une pression considérable et une température élevée. On réalise le plus communément ces deux effets par la détonation d'une capsule fulminante, comme nous l'avons déjà indiqué plus haut.

« La dynamite a une force brisante remarquable qu'on

Digitiz

évalue à huit fois environ celle de la mine ordinaire. Son action est très-rapide et locale ; il suffit d'un très-faible bourrage pour en utiliser toute la force, et même sans bourrage on obtient des effets très-intenses.

« La dynamite peut être impunément mouillée ; elle convient tout particulièrement dans les roches aquifères ou submergées ; dans ces applications, c'est l'eau qui forme bourrage.

u La dynamite ne produit pas dans les travaux souterrains de fumées nuisibles ou trop incommodes.

« Cette poudre de mine est employée tout à fait en grand en Prusse, en Autriche et dans le reste de l'Allemagne, en Suisse, en Belgique, en Suède, en Danemark, en Angleterre, en Californie. »

Enfin, au moment où la guerre allait être déclarée entre la France et l'Allemagne, la Prusse au commencement de 1870 avait déjà quatre manufactures de dynamite, deux à Cologne, une à Hambourg, une à Charlottenbourg. A la même époque, il n'en existait peut-être pas un kilogramme en France.

On en avait proposé l'emploi au ministère de la guerre français : il répondit que, dans une armée, il n'est pas bon qu'il y ait deux genres de poudre. Sans aucun doute, l'unité dans l'approvisionnement est une bonne chose, mais le culte de l'unité est un grand obstacle au progrès.

La brochure de M. Paul Barbe renferme les documents les plus intéressants sur cette substance brisante, dont on ne peut tirer parti comme poudre de tir, mais qui peut servir à accomplir des œuvres de destruction presque impossibles autrefois.

Ainsi la dynamite brise avec une grande facilité les grosses pièces d'artillerie. Si à Strasbourg on eût possédé de la dynamite, on eut détruit les grosses pièces avec lesquelles les Allemands ont assiégé Bel fort.

Pendant le siège de Paris, il a été fait sur l'emploi de la

dynamite des expériences qui ont convaincu les plus incrédules; enfin il existe aujourd'hui en France, prés de Port- Yendres dans les Pyrénées-Orientales , une fabrique de dvnainite.

ni

La dynamite présente sur la poudre un avantage extraordinaire, c'est qu'elle n'exige pas de bourrage : une charge de dynamite, placée sur le sommet d'une voûte d'un pont de chemin de fer et simplement recouverte de ballast, suffit pour renverser la voûte.

Pour les ponts métalliques, il suffit d'enrouler autour des arcs ou des poutres un saucisson de toile rempli de dynamite.

Un saucisson enroulé au pied d'un arbre coupe cet arbre au ras du sol.

Enfin, la dynamite fait explosion sous Teau : on s'en est servi avec succès pour diviser dans le lit des fleuves des débris d'ouvrages métalliques renversés dans la dernière guerre.

La science vient donc encore de mettre au service de l'homme un nouvel engin de destruction. Peut-être faut-il regretter de pareilles découvertes; mais une fois qu'elles existent, il faut les connaître et savoir en tirer parti, soit comme instrument de guerre, soit surtout pour les conquêtes pacifiques de la civilisation.

Importance des dommages éprouvés par les compagnies françaises. — Nous ne parlerons, bien entendu, que des dommages directs éprouvés par les compagnies, c'est-à-dire de la dépense à faire pour remettre en état leurs lignes et leur matériel roulant; les chiffres ci-après sont extraits des rapports aux actionnaires en 1871 et 1872 :

Compagnie de l'Est, approximativement. . . 15,000,000

— du Nord 2,000,000

— de l'Ouest 12,OUO,000

— d'Orléans 1,500,000

— de Paris-Lyon-Méditerramte. . . 2,420,000

Total 32,920,000

En ajoutant à ces chiffres les dégâts occasionnés par la guerre civile, fille de la guerre étrangère, on arrive à un chiffre de trente-quatre à trente-cinq millions, qui représente la dépense à faire pour remettre en état les chemins de fer français, et qui s'ajoute aux pertes de notre malheureux pays.

On peut se demander à qui incombe la réparation d'un pareil préjudice : nous pensons qu'il importe de faire à cet égard une distinction.

Lorsque les ouvrages ont été détruits par le génie militaire français ou par son ordre, pour la défense du pays, la réparation doit incomber au Trésor public. Il en est de même du matériel roulant : lorsqu'un général a prescrit à la compagnie de l'Est de faire dérailler une machine Engerth pour faire une barricade dans une tranchée, d'abandonner à Strasbourg trente-huit machines locomotives qui sont restées exposées extra muros au bombardement, etc., etc., l'État doit supporter la réparation d'un semblable dommage.

Si, au contraire, les ouvrages ont été détruits par les armées allemandes, il y a là un fait de guerre qui frappe les compagnies au môme degré que les autres propriétaires du pays, et elles ne peuvent réclamer que les compensations qui seront accordées à ces derniers.

Bien entendu, nous n'exprimons qu'une opinion personnelle. La destruction d'un pont par l'ennemi a un caractère particulier qui se rattache plus à la stratégie que l'incendie d'une ferme ou d'une maison d'habitation, et il y aurait à faire à ce sujet des réserves dont on ne saurait méconnaître la valeur.

En ce qui concerne les dégâts causés par la guerre civile, et qui ont frappé les compagnies de l'Ouest et de Paris- Lyon-Méditerranée, l'appréciation de la responsabilité du dommage est fort difficile, parce qu'intervient la question de savoir si la ville de Paris ne doit pas être appelée en

cause. Une semblable étude nous éloignerait trop de notre sujet.

§ 3. — Reconstruction des ouvrages détruits.

Par reconstruction des ouvrages détruits, nous entendons non pas leur mise dans l'état où ils se trouvaient avant la guerre, mais une réparation pour le rétablissement de la circulation dans des conditions de sécurité suffisantes.

L'étude de ce qui a été fait en France nous parait donc un document utile à consulter, et c'est à ce point de vue que nous avons réuni les renseignements ci-après.

Réparation des voles. — La réparation des voies a été faite par les procédés ordinaires- En général, elles n'ont pas été entretenues pendant la guerre ; mais l'état dans lequel les compagnies françaises tenaient et tiennent leurs lignes est tel que celles-ci ont pu supporter, au point de vue de l'entretien, un chômage de plusieurs mois.

Substitution de la voie unique a la double voie. —

Les destructions d'ouvrages entraînent toujours la perte d'une certaine quantité de rails. Ces matériaux peuvent aussi avoir été requis par le génie militaire pour des blindages de batteries ; de sorte que la reconstruction des deux voies est souvent impossible, et qu'il faut se contenter de rétablir la circulation sur une seule voie. Une autre considération en fait d'ailleurs souvent une loi : les ouvrages provisoires destinés à remplacer les ouvrages détruits ne sont établis qu'à une voie, et il faut au moins, pour ces passages spéciaux, recourir aux règles de l'exploitation en voie unique.

A cet égard, et quelque confiance que l'on puisse avoir dans l'emploi du télégraphe électrique, si l'exploitation a lieu pendant la guerre sur un territoire ennemi, elle doit être dirigée à l'aide de procédés indépendants de l'usage

du télégraphe, ou au moins de son usage exclusif. C'est ainsi que nous recommanderons :

a. Pour les sections de courte longueur : L'emploi d'un pilote chargé d'accompagner tous les trains; — ce pilote ne pouvant se trouver sur deux machines à la fois, il n'existe pas de moyen plus sûr de prévenir une collision;

b. Pour les sections de grande longueur : L'emploi du système écossais des bâtons de couleur. On divise la section en un certain nombre de subdivisions, à chacune desquelles on attribue un bâton d'une couleur spéciale; aucun train ne peut s'engager sur la section rouge, s'il n'est porteur du bâton rouge, et comme il n'y a qu'un bâton rouge, aucune collision n'est à craindre, etc.

Enlèvement des matériaux des petits embranchements. — Les petits embranchements fournissent assez facilement les matériaux qui peuvent faire défaut sur les grandes lignes, et il ne faut pas les oublier lorsqu'on veut soit détruire un chemin de fer, soit rétablir la circulation.

Exécution de déviations et de voies de contourncment.

— La question de l'exécution facile d'une voie courtournant soit un ouvrage d'art détruit, soit même une forteresse, doit être l'objet de toutes les préoccupations des ingénieurs chargés du service des ckemins de fer en campagne; et l'étude des chemins de fer du pays ennemi demande â être faite avec le soin que l'on apportait autrefois à l'étude de ses plans, de ses magasins, de ses ressources en tous genres. Les Allemands ont exécuté sur le territoire français trois déviations importantes : la première de Remilly à Pont-à-Mousson, pour contourner Metz; la seconde près de Nanteuil, pour contourner le souterrain de ce nom; la troisième près de Creil, pour franchir l'Oise sur un pont provisoire destiné à remplacer le pont de La Versine.

Déviation de Remilly a Pont-à-Mousson. — Le chemin de fer de Remilly à Pont-à-Mousson s'embranchait, —

car il n'existe plus, — sur la ligne de Metz à Forbach, à la station de Remilly, pour aboutir au chemin de Metz à Nancy, à une faible distance des forges de Pont-à-Mousson.

Ce chemin avait une longueur de trente-six kilomètres environ ; il traversait un pays accidenté et rencontrait trois vallées : celles de Reux, de la Seille et de la Moselle.

En plan et en profil, le chemin de fer suivait à peu de chose près les sinuosités du sol qu'il effleurait en général sur l'axe ; la plus grande hauteur de déblai était d'environ 1 mètre, celle de remblai l m ,60, sauf aux abords des estacades, où elle atteignait 5 mètres.

Les remblais étaient faits à l'aide d'emprunts latéraux informes.

Le rayon des courbes descendait jusqu'à 190 mètres.

Les déclivités des rampes variaient de 1 à 40 millimètres.

Les ouvrages d'art consistaient en estacades en charpente faites avec des bois réquisitionnés chez des négociants ou abattus dans les bois et les parcs. Pour l'estacade du vallon de Reux, les longuerines furent posées sur chevalets. Pour la traversée de la Seille et de la Moselle, on battit des palées à 5 mètres d'axe en axe avec une fiche de 2 à 2 m ,50.

Il n'y avait pas de contre-fossés ; l'écoulement des eaux transversales venant des terrains supérieurs se faisait par des buses en bois ou en fonte ; les traverses reposaient sur le sol, sans ballast, sauf aux deux extrémités de la ligne.

Les rails provenaient soit d'approvisionnements appartenant à la compagnie de l'Est et à des sociétés locales, soit de voies démontées sur des lignes d'embranchement.

Il a été employé trois à quatre mille ouvriers par jour, tant pionniers et soldats prussiens que paysans requis.

Les cultivateurs et charretiers [n'étaient pas payés, mais les ouvriers proprement dits recevaient un thaler par jour; chaque commune devait nourrir les étrangers travaillant sur son territoire.

Commencés le 16 août vers Remilly immédiatement après

Di

la bataille de Gravelotte, quelques jours seulement plus tard du côté de Pont-à-Mousson, les travaux furent terminés à la fin de septembre, ce qui donne pour la longueur exécutée par jour une moyenne d'environ un kilomètre.

Exploitation. — Bien que des essais en machines isolées eussent été faits dès le 25 septembre, l'exploitation proprement dite ne commença que le 4 octobre, et cessa forcément le 50 du môme mois, à la suite d'une crue de la Moselle qui emporta la grande estacade de Pont-à-Mousson. La capitulation de Metz, survenue le môme jour, rendait inutile la déviation.

Dans cette courte période de vingt-six jours, l'exploitation fut très-médiocre. La machine ne remorquait que quatre wagons à la fois ; souvent môme le quatrième dut être abandonné.

Quand vinrent les pluies d'automne, la voie fut détrempée, et l'on fut obligé d'employer pour l'entretien un nombre d'ouvriers presque aussi considérable que celui qui avait été nécessaire pour la construction. La traction devint très-coûteuse et même très-dangereuse ; plusieurs déraillements importants eurent lieu, et à Morville une machine resta plusieurs jours sur le flanc.

En somme, le chemin de Remilly à Pont-à-Mousson fut un chemin mal établi, peu stable; il a dû coûter des sommes considérables, et il n'a rendu que des services à peu près nuls. Les ingénieurs allemands auraient très-certainement amélioré cette situation; mais la chute de la grande place de Metz vint les tirer d'embarras et leur permit de reprendre l'exploitation des lignes du réseau de l'Est.

Déviation du souterrain de Nanteuil. — L'admî n islra-

tion militaire française avait détruit la tète ouest du souterrain de Nanteuil au moyen de six fourneaux de mine, dont trois dans chaque culée et face à face, et chacun chargé de deux cents kilogrammes de poudre. Les deux premiers étaient placés à k mètres de la tête, les seconds à 12 mètres,

et les troisièmes à 20 mètres ; un de ces derniers n'a pas fait explosion. La voûte et les pieds-droits, ainsi que la tète et ses murs en aile, ont été détruits sur 25 mètres, entraînant une masse considérable de sable fin. qu'on peut évaluer à 4,000 mètres cubes.

D'abord les Allemands ont percé l'éboulement au moyen d'une petite galerie de service, et ils avaient entrepris un élargissement de manière à établir une voie dans l'axe du souterrain. Ce travail était fort avancé, lorsqu'à la suite de pluies, le sable de la partie supérieure du terrain et les marnes friables qui le supportent se sont désagrégés et ont produit un éboulement nouveau qui a détruit tout leur travail des mois de septembre et octobre. C'est alors qu'ils prirent le parti de contourner le mamelon au moyen d'une voie d'environ 5,000 mètres, avec courbes de raccord de 125 mètres environ, et pente maxima de 0 m ,018.

Ce travail, qui a nécessité l'exécution d'environ 8,000 mètres cubes de terrassements, a été exécuté en vingt-un jours, par des ouvriers allemands qui avaient été amenés exprès, ceux du pays étant en trop petit nombre et refusant de travailler. Tous les chevaux et les tombereaux des pays voisins avaient été réquisitionnés pour faire les transports.

C'est le 29 novembre seulement que la première machine a parcouru cette voie. De nombreux déraillements se sont produits au début ; mais la voie n'a pas tardé à avoir une bonne assiette, et cette déviation a en définitive fonctionné de la manière la plus complète pendant neuf mois, les ingénieurs de la compagnie de l'Est n'ayant rétabli le service sous le souterrain que le 18 août 1871, sur une seule voie, et le l et septembre sur les deux.

Déviation de Creil. — La déviation de Creil avait uniquement pour but de rejoindre un pont provisoire à construire sur l'Oise, en remplacement du pont de La Yersine qui avait été détruit le 13 septembre 1870 par le génie militaire français.

Le chemin de fer était tracé en pente continue de O m ,005 vers la station de Creil. L'ingénieur prussien n'ayant pas cru pouvoir faire un pont provisoire aussi élevé que l'ancien ouvrage et ayant adopté pour son pont en charpente un niveau inférieur de 6 mètres au niveau de l'ancien rail, il fallut substituer à la déclivité de 0 m ,005 du côté de Paris, une déclivité de 0 m ,013, et du côté de Creil une contrerampe de 0 U, ,010.

En plan, la déviation suivait d'abord l'ancien tracé en abaissant le profil, puis elle s'écartait par une courbe de 160 à 170'", 00 de rayon et une contre-courbe de 155 à 140 m ,00; les difficultés du plan s'ajoutaient ainsi à la difficulté du profil.

La longueur totale de la déviation était de 1225 m ,00.

L'exécution des travaux exigea plus de trois mois.

Ces trois exemples, le dernier surtout, ne nous paraissent pas faire grand honneur aux ingénieurs qui en furent chargés. A Metz, la déviation de Pont-à-Mousson était à peu près impraticable aux machines, et la Moselle avait enlevé le seul ouvrage important; à Nanteuil, on dut renoncer à traverser un éboulement du souterrain; enfin à Creil, on exécuta une déviation qui offrait sans motifs de grandes difficultés do plan et de profil, et qui n'avait d'autre avantage que celui de réduire de six mètres la hauteur d'un ouvrage en charpente.

En 1858, les ingénieurs de la compagnie de l'Est avaient exécuté en soixante-cinq jours le chemin de fer de Châlons à Mourmelon, de vingt-six kilomètres de longueur, et sur ce chemin qui comprenait une traversée de la Marne et cello de deux autres cours d'eau, l'exploitation s'est établie de suite sans accideut.

Sachons imiter la bonne organisation des commissions allemandes, nous n'avons rien de plus à demander à nos adversaires.

Substitution des remblais aux ouvrages d'art. — La

substitution d'un remblai à un ouvrage d'art peut être employée toutes les fois que l'ouvrage à remplacer n'est pas destiné à assurer un écoulement d'eau ; dans ce dernier cas môme, en plaçant quelques buses en bois garnies de pierres, on peut donner aux eaux un écoulement suffisant.

Ce procédé a l'avantage d'être très-expéditif : on peut faire des emprunts à droite et à gauche de la brèche et la combler dans un très-court espace de temps.

Diminution du débouché des grands ponts. — Dans la

dernière guerre les ingénieurs français et allemands ont employé le système des remblais pour rétablir la circulation sur deux ouvrages considérables, dans chacun desquels une ou deux arches de rive avaient été renversées. Aux ponts de Longeville-lès-Metz et de Fontenoy, tous deux sur la Moselle, on a exécuté des remblais qui ont naturellement diminué le débouché réservé au fleuve, sans que cette mesure ait eu, au moins jusqu'ici, des conséquences désastreuses.

On ne doit cependant indiquer une mesure de cette nature que comme un expédient.

Tracé a adopter pour les ouvrages provisoires. —

Les ingénieurs chargés de rétablir la circulation sur des ouvrages détruits ont à se placer à deux points de vue trèsdifférents.

1° Tout doit-il être sacrifié au rétablissement de la circulation, sans se préoccuper de l'avenir ?

2° Doit-on, au contraire, tout en cherchant à rétablir le service, songer à la reconstruction définitive de l'ouvrage?

En pays ennemi, la première préoccupation doit évidemment prédominer : il faut assurer le passage des trains de l'armée envahissante sans se demander comment, après la paix, on rétablira l'ouvrage; dans ce cas, il faut s'établir sur les ruines mêmes de l'ouvrage en égalisant les débris et en prenant sur ces derniers les points d'appui nécessaires à la construction d'un ouvrage provisoire. Toutefois, si Tou-

vrage détruit était un pont métallique en fonte ou en tôle, il serait difficile de trouver des points d'appui sur les débris des arcs et des travées, et il faudrait de suite se résigner à établir en aval ou en amont, ou bien en dehors des débris, un pont provisoire en charpente.

Dans son propre pays, au contraire, la préoccupation de la reconstruction définitive doit remporter, et il faut en exécutant l'ouvrage provisoire se ménager les moyens de refaire l'ouvrage définitif. Dans certains cas, il faut exécuter une déviation complète; dans d'autres il suffit de se placer sur l'extrême bord de façon à se réserver la possibilité de reconstruire la moitié opposée. Souvent il est utile de placer le niveau de l'ouvrage provisoire à 0 ra ,50 au-dessus du niveau de l'ouvrage définitif, etc., etc. On conçoit que nous ne puissions donner ici que des indications générales ; nos ingénieurs sauront d'ailleurs imaginer dans chaque cas les combinaisons les plus pratiques.

Ouvrages en charpente. — Les ouvrages en charpente sont la ressource principale à laquelle doivent recourir les ingénieurs dans les circonstances qui nous occupent, et ceux qui pensent pouvoir être appelés à faire des travaux de cette nature doivent se familiariser avec ce genre de constructions.

Il ne s'agit pas, bien entendu, de constructions exigeant des assemblages compliqués, des pièces courbes ; il faut supposer au contraire l'emploi de pièces en grume ou grossièrement équarries, des assemblages robustes, des consolidations faites avec des sous-poutres, des doubles poteaux, etc., etc.; il faut supposer qu'on n'a à sa disposition que des arbres abattus, peu de moyens de les mettre en œuvre, et pour outils seulement des scies et des haches.

Approvisionnement des bois. — La question de l'ap-

provisionnement des bois est fort importante. Si les opérations militaires doivent s'effectuer dans un pays dépourvu soit de magasins de bois, soit de forêts, il faut se résigner

à porter avec soi des bois en quantité, et de dimensions suffisantes pour les constructions que l'on doit prévoir.

En tout état de cause, ce n'est pas au moment où l'on se trouvera devant un vide à combler par un ouvrage qu'il faudra se demander où l'on pourrait bien trouver le bois nécessaire. Cette étude des approvisionnements doit être faite à l'avance, et d'une manière complète.

Point» d'appui. Paiéc». — En temps de guerre, la dimension de la largeur de passage à ménager entre les palées d'un ouvrage provisoire n'a généralement d'autre mesure que celle qui résulte de la dimension des bois dont on peut disposer pour les poutres longitudinales ; il y a donc tout intérêt à rapproclier le plus possible les palées. Dans les ouvrages construits par les Allemands, les palées ont été presque toujours rapprochées : elles étaient placées à 4 ou 5 mètres* les unes des autres, quelquefois moins.

Les palées peuvent être composées de pieux battus ou de simples châssis appuyés sur une semelle bien calée sur le sol, comme les Français l'ont fait au viaduc de Nogent-sur- Marne, et les Allemands au viaduc de Dannemarie.

Travées. — Il faut enfin franchir par des travées l'espace vide entre les points d'appui. On a recommandé et pratiqué l'emploi des poutres américaines en treillis, nous donnons la préférence aux poutres droites superposées et réunies par de forts étriers. Pour être bien faites, les poutres américaines doivent être construites sur place, et exigent, par conséquent, un premier tablier provisoire. Si on les fabrique à l'avance pour les glisser en place, comme on le fait avec le plus grand succès pour les travées métalliques, les poutres en bois, dont les assemblages n'offrent pas la rigidité des rivures se gauchissent, se déversent, et il est presque impossible de leur rendre leur position normale. Les poutres droites, au contraire, se glissent très-facilement. En superposant deux et même trois pièces de fort équarrissage, comme on en trouve de nombreux exemples

Digitiz

dans les constructions suisses, on peut obtenir des portées considérables.

Dans les ouvrages provisoires construits par les ingénieurs de la compagnie de l'Est, lorsque le réseau leur a été rendu, le système des poutres droites a été très-largement appliqué.

Avec des poutres droites superposées en bois de sapin brut, reliées par des boulons et des coins, soulagées par des contre-liclies et des sous-poutres, on a obtenu des portées de 10, 12, iS et même de 20 mètres. On ne doit, à notre avis, recourir à ces portées que dans des circonstances exceptionelles ; il vaut toujours mieux multiplier les points d'appui, et faire travailler les bois plutôt à la compression qu'à l'extension.

Palées de grande hauteur. — La destruction des via-

ducs de grande hauteur présente au rétablissement de la circulation des obstacles considérables, parce qu'il est difficile d'improviser des piles de charpente de 50 ou 40 mètres de hauteur.

Les ingénieurs allemands, ayant à rétablir la circulation sur le viaduc de Xertigny, près d'Epinal, dont la pile centrale avait été renversée, ont eu à construire une pile provisoire de 55 m ,50 de hauteur. Ils ont commencé par faire un socle en maçonnerie de 15 m ,50, sur lequel ils ont élevé une charpente de 20 mètres, composée de douze montants de 55/25 d'équarrissage.

Ce travail très-hardi suffisait pour une exploitation provisoire ; mais il ne pouvait être conservé pour une exploitation de longue durée, et il a été remplacé par une grande construction en charpente, disposée de façon à permettre la reconstruction ultérieure de l'ouvrage en maçonnerie.

Sur le réseau d'Orléans, les ingénieurs français ont établi des piles d'assez grande hauteur, en superposant des traverses sabotées et reliées par des rails, et formant ainsi des assises horizontales alternées.

Enlèvement des débris dans les rivières. - — - Ail point

de vue du rétablissement de la circulation, il n'y a que peu de choses à dire de l'enlèvement des débris dans le lit des fleuves, et ce travail peut être remis à des époques plus tranquilles. Nous ne ferons qu'une observation, c'est que souvent pour retirer des débris, on fait une dépense très-supérieure à la valeur de ces débris : nous citerons à cet égard les travaux faits par les Allemands pour retirer trois locomotives tombées dans la Meuse, près de Charleville. Ils ont établi des échafaudages considérables, afin de remonter ces machines sur les rails; nous pensons qu'il eût été moins onéreux de le dépecer, même avec la dynamite, et d'en dégager les débris.

§ 4. — Création de corps spéciaux en Allemagne et en France. Nécessité de créer des corps spéciaux. — On a discuté

la question de savoir s'il était nécessaire ou seulement utile de créer des corps spéciaux ayant à s'occuper des chemins de fer ; on a dit que le génie militaire pouvait suffire à tous les besoins, et qu'il était inutile de prévoir une spécialité nouvelle dans les corps d'armée. Nous ne partageons en rien cette manière de voir ; nous tenons en trop haute estime les services rendus par nos camarades du génie pour qu'on puisse nous reprocher de repousser leur aide ; nous disons seulement qu'on demande déjà trop au corps du génie. Ajouter incidemment à la tâche immense qui lui incombe une tâche aussi énorme que celle de l'emploi des chemins de fer, c'est dépasser la limite des choses possibles, et nous jugeons indispensable de créer des corps spéciaux, non pas pour exploiter les chemins de fer, mais simplement pour concourir à leur rétablissement.

11 ne faut pas perdre de vue que, dans notre pays snr-

tout, les grandes compagnies de chemins de fer possèdent un personnel hiérarchisé, discipliné, constituant cinq à six corps d'armée de vingt-cinq ou trente mille hommes chacun, animés tous, — la dernière guerre l'a prouvé, — d'un grand sentiment patriotique. C'est à ces corps d'armée qu'il faut confier l'exploitation des chemins de fer, en limitant la tache des corps spéciaux à ce qui a été fait pour eux et par eux dans la dernière guerre.

Sections des chemins de fer de campagne (Feld-Eisen-

bahn-Abtheilungen). — Des détachements, composés d'ingénieurs et de conducteurs de travaux de chemins de fer et de soldats du génie, rendirent à l'armée prussienne de trèsgrands services dans la guerre de 48C6 ; et au moment où éclata la guerre de 1870, des détachements semblables furent organisés dans la Confédération du Nord, et délégués sous le nom de Sections des chemins de fer de campagne, par analogie avec le service des postes et des télégraphes de campagne.

La Bavière adopta la même organisation.

Il y eut cinq sections, quatre prussiennes et une bavaroise.

Chaque section comprenait environ deux cents hommes, militaires ou civils :

Un commandant militaire ;

Deux capitaines du génie ingénieurs militaires ;

Quatre officiers subalternes du génie;

Un ingénieur de chemins de fer ; t

Des conducteurs et piqueurs civils.

Chaque section avait un matériel préparé pour toutes les opérations de campagne et traîné par soixante chevaux.

Sur les chantiers, les sections, bien qu'armées et équipées militairement, étaient protégées par des détachements de troupe.

D'ordinaire, les sections travaillaient isolément; quelquefois elles étaient divisées par fractions de section pour exé-

cuter dos travaux de peu d'importance ; quelquefois aussi elles étaient réunies. Nous donnons comme exemple de leur emploi en campagne l'organisation qui a présidé à la construction de la déviation de Remilly à Pont-à-Mousson, déviation de trente-six kilomètres de longueur destinée à éviter Metz, et dont nous avons donné, quelques pages plus haut, la description technique.

Un capitaine commandant militaire de l'entreprise ;

Les sections prussiennes I et IV au grand complet comprenant quatre cents hommes;

Quatre cents travailleurs au courant de la construction du chemin de fer ;

Quatre compagnies de pionniers de forteresse ;

Un escadron de cavalerie pour les patrouilles et les réquisitions d'hommes et de vivres à faire dans les villages ;

Un parc de deux cent cinquante voitures contenant l'outillage.

Nous ne suivrons pas les sections de campagne pendant tout leur séjour en France ; elles furent employées à la réparation des voies, à la construction des ouvrages provisoires destinés à remplacer les ouvrages détruits par les Français ; elles rendirent tous les services en vue desquels elles avaient été constituées.

Le gouvernement allemand semble cependant avoir reconnu la nécessité de modifier l'organisation de ces sections, et de les constituer sur un pied purement militaire, en tenant compte des ressources que lui offre le système du service militaire obligatoire.

Création d'un bataillon des chemins de fer dans

l'empire d'Aiic-magne. — En 1871, aussitôt après la guerre, un ordre émané du cabinet de l'empereur d'Allemagne a décrété la formation d'un bataillon des chemins de fer.

Ce bataillon est recruté comme la ligne parmi les jeunes gens de vingt ans, qui restent :

Trois ans sous les drapeaux,

Trois ans dans la réserve,

Six ans dans la landwehr, comme s'ils servaient dans la troupe ordinaire.

Le bataillon est divisé en quatre compagnies qui forment les unes des poseurs et des garde-lignes, les autres des chauffeurs et des mécaniciens, des télégraphistes, etc., etc.

L'éducation technique et pratique est faite sur des lignes en construction, dans des forges ou des ateliers; le gouvernement compte ainsi avoir sous la main un nombre considérable de jeunes gens tout formés au service des chemins de fer.

Le premier bataillon formé a reçu les hommes disponibles dans les sections des chemins de fer de campagne, et on lui a attribué tout le matériel qui existait dans ces sections.

Le recrutement actuel reçoit beaucoup d'engagés volontaires d'un an. On conçoit que des jeunes gens ayant l'obligation de servir préfèrent à un régiment ordinaire un bataillon dans lequel ils reçoivent une éducation professionnelle à l'aide de laquelle ils se caseront plus facilement dans les chemins de fer.

D'un autre côté, l'État a intérêt à voir entrer dans ce bataillon spécial des jeunes gens ayant pour la plupart déjà reçu de l'instruction, et qui en se renouvelant chaque année constitueront un personnel nombreux et expérimenté qu'on pourra appeler en temps de guerre.

Pour ce qui concerne la discipline et l'administration, le bataillon des chemins de fer est placé sous les ordres de l'inspecteur général du corps du génie militaire et des fortifications, et sous les ordres de l'état-major général pour ce qui concerne l'instruction technique. Les officiers sont pris dans le corps du génie.

Que l'on divise le bataillon en compagnies isolées, et on retrouvera les sections. Nous ne voyons pas bien, la question de la facilité du recrutement examinée à part, lesavan-

tages qui peuvent résulter de la constitution d'un bataillon unique. Dans les guerres modernes, les armées en présence se subdiviseront toujours en plusieurs corps ; il nous paraît donc meilleur d'assurer à chacun de ces corps le concours d'une section parfaitement outillée, habituée à une vie propre, plutôt que celui d'une fraction de bataillon.

Nous reconnaissons cependant que la réunion des compagnies ou des sections . en un seul corps permettrait peutêtre à ce corps d'engager des opérations plus considérables que celles qu'il sera possible de demander à des sections isolées.

Un corps spécial du chemin de fer, semblable aux corps des pontonniers, pourra être doté d'un matériel important qu'on refusera à des sections de cent ou cent cinquante hommes.

La nouvelle organisation prussienne mérite à cet égard une sérieuse attention.

Sections de chemins de fer de campagne en Autriche.

— Le gouvernement autrichien parait donner la préférence au système des sections isolées; il a prévu la création de dix sections en temps de paix et de cinq supplémentaires en temps de guerre.

Chaque section se compose d'un officier de pionniers, d'un officier du génie et de soixante-cinq hommes. Ne sont incorporés dans ces sections que les hommes ayant plus d'un an de présence sous les drapeaux et dont l'instruction militaire sera continuée les jours de pluie et pendant l'hiver.

Pour recevoir l'instruction technique, les sections sont mises à la disposition des compagnies qui en font la demande, mais qui, dans ce cas, doivent payer une indemnité calculée de manière à couvrir toutes les dépenses de la section et à assurer en outre une bonification journalière de 5 francs aux officiers et de 0 fr. 50 à la troupe.

Nous ne pensons pas que ce dernier système donne de

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bons résultats : les sections engagées temporairement au service des compagnies ne travailleront pas avec l'énergie que l'on trouve dans les ouvriers civils; les soldats feront des comparaisons entre la paye que reçoivent ces derniers et la maigre bonification qui leur sera allouée.

Organisation du corps franc des chemins de fer à

Far niée du Rhin. — Comme essai d'organisation de corps spécial comparable aux sections allemandes de chemin de fer de campagne, nous ne connaissons en France que le corps-franc des chemins de fer qui fut créé en 1870 par la compagnie de l'Est, sur la demande de l'administration de la guerre, pour la réparation et l'exploitation des chemins de fer derrière l'armée.

Ce corps, concentré avec une grande rapidité à Metz, fut obligé de subir le sort de l'armée française, et il n'a pas été appelé à rendre les services en vue desquels il avait été constitué; mais il nous paraît utile de faire connaître les bases adoptées et qui pourront servir dans les nouvelles études qui doivent être faites à ce sujet.

Personnel. — Le corps-franc devait comprendre deux parties :

i° Une partie active marchant avec l'armée et chargée de rétablir les ouvrages détruits par l'ennemi ;

2° Une partie chargée de la surveillance, de l'entretien et des réparations des parties de ligne exploitées.

En même temps, on avait à organiser de vastes chantiers de dépôt et d'approvisionnement, chargés de fournir sans perdre de temps tous les matériaux nécessaires au corps-franc-

Si, en matière de travaux publics, la régularité dans l'approvisionnement des chantiers est la condition du succès d'une campagne, cette régularité devenait, dans le cas qui nous occupe, une nécessité de premier ordre et en vue de laquelle tout devait être préparé.

La partie active du corps-franc et les chantiers de dépôt furent seuls organisés.

Au point de vue du personnel, le corps franc devait se composer de la manière suivante :

a. Un commandant ayant rang de colonel d'état-major ;

b. Un état-major comprenant, outre les officiers chargés de l'administration du corps et du service de santé, un certain nombre d'officiers chargés de reconnaître les travaux à reconstruire, d'en discuter les projets et d'en préparer les moyens d'exécution, un officier chargé du service télégraphique et un autre chargé de la préparation et de l'emploi des matières explosibles;

c. Un peloton hors rang composé d'ouvriers spéciaux ;

d. Un service de transports pour conduire à pied d'oeuvre les matériaux pris dans le voisinage ou amenés par le chemin de fer au point le plus rapproché des travaux ;

e. Trois bataillons composés principalement de charpentiers, de forgerons et de poseurs de rails, à raison de deux cent soixante-quinze hommes environ par bataillon commandé par un chef de bataillon, deux capitaines, quatre lieutenants ou sous-lieutenants.

On avait prévu l'adjonction d'un certain nombre d'ouvriers civils à recruter au moment opportun.

Le matériel comprenait :

L'outillage de campagne, L'outillage de réserve, Les approvisionnements.

Outillage de campagne. — L'outillage de campagne, pour chaque bataillon transporté avec les hommes, comprenait :

a. Un assortiment complet des outils de bûcheron, de scieur de long et de charpentier pour abattre les arbres en forêt, les débiter et les assembler ;

b. Des chèvres et des sonnettes légères;

e. Un assortiment de boulons de toutes longueurs, de fers plats pour étriers, de broches, sabots et fretles ; r/^I)es forges volantes avec leurs outils;

e. Des fils télégraphiques, appareils de suspension et outils de pose ;

f. Des cartouches de dynamite ;

g. Des outils de maçon, de mineur et de poseur de rails ;

h. De l'outillage des ouvriers spéciaux du peloton hors rang.

Outillage de réserve. — Nous ne pouvons mieux faire que de donner l'énumération des principaux objets préparés pour le corps-franc de Metz.

a. Outillage pour la pose des voies et les terrassements, et outillage de forge :

239 Machines à percer.

58 Wagons de terrassement.

7 Forges, 8 enclumes, 18 étaux, 80 marteaux.

1,608 Brouettes.

3,099 Pioches de terrassiers avec manches de rechange. 4,405 Pelles avec 2 manches de rechange.

300 Pinces et anspects.

650 Pioches à bourrer avec 3 manches de rechange. 650 Clefs à boulons d'éclisses.

80 Pinces à pied-de-biche.

59 Clefs anglaises.

200 lïerminettes.

Tarières, marteaux, limes, burins, tenailles, etc. Lanternes, etc.

b. Outillage pour la télégraphie.

14 boites à outils de poseurs.

c. Outillage pour la construction des ponts.

2 Bateaux en fer de 18 mètres de longueur démontables sur

wagons.

2 Sonnettes à vapeur.

16 Sonnettes à déclic et à tirant de 6 m ,50 à 14 ra ,50. 10 Chèvres de 6 à 10 mètres avre moufles et accessoires. 20 Echelles de 10 à 15 mètres de longueur.

18 Verrins en bronze avec accessoires.

Assortiment considérable d'outils pour les charpentiers. 4 Hangars de 8 à 2i mètres de longueur.

d. Outillage pour les mines.

4 Exploseurs.

400 Barres à mines.

Masses, burettes, coins, épinglcttes, etc., etc.

e. Instruments pour études :

Niveaux, mires, goniomètres, équerrcs, chaînes, etc.

Approvisionnements. — De même que pour l'outillage de réserve, nous dirons ce qui avait été fait pour le corpsfranc de Metz. On avait approvisionné pour lui :

2,807 Rails.

128,000 Crampons et tirefonds.

13,300 Éclisses.

7,000 Traverses.

21 Changements et croisements de voies, ferrures et châssis.

9 Plaques tournantes.

2 Grues à pivot de 6 et de 10, sans fondation.

2 Grues roulantes.

2,000 Pétards.

6,000 Torches.

Houille de forge, charbon de bois, huiles et graisses, etc.

2 Bureaux télégraphiques.

500 Cloches.

350 Éléments de piles Leclanché.

5,000 m Câbles de campagne, etc., etc.

85 Poutre en fer de 8 à 14 m ,45 de longueur.

1,700 Sabots pour pieux.

3,600 m De bois de sapin en grume.

5,65U mc De planches diverses.

20,000 k De ciment de Portland en sacs.

120 œc De chaux en sacs.

27,000 Boulons divers.

28,000 Broches.

20,000 Sacs à terre, etc., etc.

Tous ces approvisionnements avaient été répartis à Metz et à Strasbourg et placés sous la direction de deux ingénieurs chargés d'en assurer le chargement, l'expédition et le renouvellement au fur et à mesure des consommations.

Des wagons et un personnel complet d'agents de l'exploitation étaient à la disposition de ces ingénieurs, et peu d'heures auraient suffi pour l'envoi derrière l'armée de tout ce qui aurait été demandé par le commandant du corps-franc.

Il est vrai que rien de tout cela n'a servi, ou plutôt tout cela a servi contre nous : l'ennemi s'est emparé de ces matériaux lorsque les arsenaux de Metz et de Strasbourg sonttombés en sa possession ; mais nous avons donné ces détails parce qu'ils nous paraissent prouver que, sous ce rapport au moins, l'organisation française n'était en rien inférieure à celle des Allemands.

Peut-être nous trompons-nous, mais il nous semble que du récit qui précède ressort une conclusion indiscutable, c'est qu'au point de vue des transports militaires par chemins de fer et de l'emploi de ces derniers en temps de guerre, l'éducation de notre pays est à faire. Heureusement cette éducation ne nous paraît devoir être ni longue ni difficile. Le programme en avait été tracé par le maréchal Niel ; il suffit d'y revenir, mais d'y revenir résolument.

Pour cela, il faut avoir toujours en vue deux grandes idées :

1° L'unité dans le commandement pour tout ce qui concerne l'emploi des chemins de fer à un titré quelconque, transport des hommes et des choses;

2° L 'association de V élément militaire et de l élément technique, association permanente et se poursuivant à

tous les degrés, de façon qu'avant de donner un ordre, on soit sûr d'abord qu'il est possible de mettre cet ordre à exécution ; en second lieu, qu'il n'en résultera pas des conséquences fâcheuses pour des transports déjà prescrits ou d'autres à prescrire.

Pratiquement, il nous semble facile de réaliser ce double programme par l'adoption des mesures ci-après, qui se rattachent à trois groupes distincts :

Mesures générales ; Mesures purement militaires; Mesures techniques.

Mesures générales.

1° Constituer au ministère de la guerre, d'une manière permanente et au môme titre que les comités de l'artillerie et du génie, un comité militaire des chemins de fer.

Le comité militaire serait composé :

D'un officier général, président ;

De trois officiers généraux ou supérieurs de l'étatmajor," de l'artillerie et du génie ;

D'un fonctionnaire supérieur de l'intendance ;

D'un fonctionnaire supérieur du ministère des travaux publics ;

Des six directeurs ou chefs d'exploitation des grandes compagnies de chemins de fer.

Le comité militaire centraliserait à Paris tous les renseignements relatifs aux chemins de fer français et étrangers et à leur emploi en temps de guerre. Il étendrait son action sur toute la France par l'intermédiaire de commissions de lignes et de commandements d'étapes.

Chaque commission de ligne serait composée d'un officier et d'un représentant supérieur des compagnies 1 .

Mesures purement militaires

2° Reviser, en les simplifiant, les règlements de 1 855 sur le transport par chemins de fer des troupes et du matériel.

1 (Journal Officiel du 18 novembre 1872.)