TRAVERSÉE DE MOSCOU. '.H

la direction partage l'angle formé par ces deux lignes. Une troisième Compagnie devint concessionnaire à la même époque du chemin de Moscou à Jaroslali". Les études déjà faites par la Grande Société pour ie raccordement de son réseau avec le chemin do Pétersbourg à Moscou, l'avaient conduite à présenter au gouvernement un tracé qui, pénétrant dans l'inférieur delà capitale, permettait d'établir une gare peu éloignée du centre de la population et dans laquelle on aurai! pu réunir le service des vovapeurs sur toutes les lignes rajonnanl autour de Moscou ; plus loin, la ligne de jonction, en s'épanouissanl, donnait des gares de marchandises spéciales pour chacune des directions à exploiter.

Le gouvernement accueillit d'abord favorablement ce projet, et en permit même l'exécution immédiate à titre provisoire pour les besoins de la construction delà ligne de Nijni-Novgorod. Le provisoire- consistait ici dans l'adoption de pentes fortes pour suivre de plus près les mouvements du sol, dans la construction de ponts en charpente pour franchir les cours d'eau traversés, notamment la rivière Jaouza, qui se jette dans la Moskva à Moscou ; enfin, dans i'adoption des passages à niveau pour traverser les rues, là où le projet définitif indiquait des trauebées avec des ponts assurant une circulation permanente. Mais lu tracé de la traversée provisoire était identique en plan au tracé de la traversée définitive, sur toute la longueur comprise dans les quartiers bâtis delà -ville. Aussi les expropriations pour la voie de service se firent-elles dès le commencement de 1800, comme s'il s'était agi d'une voie définitive. L'approbation de la traversée de Moscou paraissait ainsi impliquée dans l'approbation donnée pour la voie de service, approbation suivie d'un effet

Cette perc^u était achmrée on etlet, et la voit' venait d/elre posée au mois de juillet 1800, quand un changement d'idées du ministère remit tout en question. Sous prétexte que la Grande Société n'avait pu s'entendre encore avec les autres Compagnies admises a profiter de sa gare des voyageurs et du rail de son projet, le Dirigeant en chef nomma une commission d'enquête, qui, après une prétendue élude du sujet, conclut a l'abandon complet du tracé déjà exécuté par la grande Société; la commission rerusa de s'occuper de la ligne de Moscou à Théodosie, et adoptant au contraire les projets des Compagnies de SaraloIT et de Jaroslaff, elle indiqua pour la gare de la ligne de Nïjni un emplacement étroit et accidenté, entre les gares de ces deux Compagnies et tout près de la gare du chemin de fer de Pélersbourg. Ce projet avait pour conséquence de faire perdre à la Grande Société tout le travail fait sur la traversée provisoire, d'allonger de six a sept verstes le chemin deNijni, et de concentrer tout le mouvement de quatre gares sur une seule et même place déjà encombrée à cette époque par le seul mouvement du chemin de Pélersbourg.

Nous devons rendre celte justice à l'Administration générale des voies de communication, qu'elle recula devant une approbation pure et simple des conclusions de la commission d'enquête ; elle les admit seulement pour les compagnies de SaralofTel de Jaroslaff; mais elle ajourna sa décision pour la Grande Société ; celle-ci éleva une gare provisoire à la barrière de la Ragojskaia, a l'extrémité de la traversée définitive projetée, et la traversée provisoire

A S1JNI-NOVG0HUU. 33 continua d'être exploitée. De ces étudfs trop appro l'on (lies sur un sujet très-clair par lui-même, il gsI resté une bizarrerie de tracés <pi 'ou m.' rulrmiwrail pas ailleurs : nous voulons parler du croisement, à k sortie de Moscou, des chemins de N ij u i-Novgorotl et de Saraloff.

Les nouveaux statuts du '.) novembre t<Stil , qui réduisent le réseau de la Grande Société ans lignes dû Varsovie et dû Nijni-Novgi>rod, renferment dans le paragraphe 1", les dispositions suivantes relatives aux chemins de jonction a Moscou cl à Pélersbourg :

« Pour opérer le raccordement de la ligue de Nijni- « Novgorod avec le chemÎD de fer « Nicolas, u la Grande " Société aura la faculté d'établir, dans un délai de trois «années à dater du jour de l'approbnlion des présents » statuts, une voie Terrée définitive suivant un projet qui « devra être approuvé préalablement par le gouvernement. « Si la Société u "établit pas celle voie dans ledit délai, le « gouvernement avisera au raccordement des deux lignes dont il s'agit comme il l'en tendra. — Le chemin de « jonction établi entre le chemin de 1er « Nicolas » et la « ligne de Varsovie sera enlrefeiiu par l'administration du « chemin de fer « Nicolas» à frais communs avec la Grande « Société, qui aura la faculté d'user de col embranchement ii suivant des régies et conditions à fixer par l'Administrai' tion générale des voies de communication, de concert " avec le conseil d 'administrai ion de la Guindé Société. »

Nous n'iusislerons pas davantage sur ces questions, dont les trausl'urmaliuns de lu Grande Société oui réduit l'importance, et nous reviendrons à la description du chemin de fer de Nijni -Novgorod.

L'exploitation publique a été ouverte île Moscou à Vladimir le 14 juin ISlji . Cette même année, la ciivula-

tion tics locomotiveset des trains de matériaux a été établie sur deus (mires tronçons, l'un i!r; Vladimir à la Kliazma à Kovroff, l'autre de la Kliazma, près du Gaiilzkaïa, jusqu'à Nijn [-Novgorod. La lacune, comprenant loul lu passage du cneminde fer sur la rive ilroilc du la Kliazma, entre Kovroff et Gorochovelu, sur une longueur de (00 versles, ne fut parcourue par les trains qu'a la fin del'aunée 1801; le l' r août 1 862, eut lieu i ouverture de la ligne entière.

Les stations de la ligne sont au minière de vingl-eimi, y compris les deux extrêmes, ee qui donne entre deux stations consécutives un intervalle moyen d'environ 17 versles. miles sont toutes pourvues d 'alimentai ion. Voici le la- Ijleau des dépôts et des remises de locomotives :

IENI

Les vingt-cinq stations de la ligne se partagent donc comme i! suit :

i Étalions hors classe.

■1—2' dusse.

u — s* classe.

el les 11 uulres, f clasic.

Ou trouve sur la ligne :

M ii^iureilt lëltëiMpliitjuua i-n ili'liura ilut sLuiuiis.

A NIJNI-NOVGOHOD. 35

L'intervalle moyen de 17 versles entre doux stations consécutives est établi en admettant comme définitif U\ tracé provisoire sur lequel l'exploitation u /'té primitivement installée. Le tracé définitif proposé par la Compagnie avait à peu près la m6me longueur, mais dormait une station de plus, celle de liouskovo, à 0 versles environ de Moscou. La moyenne do I 7 versles descendait alors à IB. Le minimum de l'intervalle du deux stations consécutives se trouve entre Vladimir et Bogolioubovo, 0 versles * ; le maximum entre Viaznifci et Tchoulkovo, 2o versles -' .

Aux inégalités dans la distributions de stations, ou roconnalt que la ligne traverse mi pays peuplé. Le rajon de Moscou est en effet la partie de la Hussie où la population est le plus condensée; c'est une région industrielle: eu général, les villages des gouvernements de Moscou et de Vladimir ont chacun une industrie particulière. Aussi la ligue de Moscou h iNij ni -Novgorod est-elle probablement appelée à tin grand développement de trafic. (Jette ligne de 40!) versles complète le réseau entrepris eu I HH7 par la Grande Société, et achevé par elle en 1 802, et le porte à une longueur totale de 1,619 verstes, ou 1,725 kilomètres; résultat d'autant plus beau que le climat et les fêles réduisent eu Russie la durée du travail en plein air il jours par an, que la Société a eu à traverser des crises financières, et qu'enfin elle a eu contre elle, pendant tout le temps de son indépendance, l'administration publique, sur le concours de laquelle elle aurait eu besoin de compter avant tout.

HGNSËIGNEHË.MS

g IV. — (jUtL(jL'LS [IK.^IJICMiMIi.Yls Sliit I.'liVI'I.OlI AIION III! RÉSEAU.

EiH8ij9,ln longueur exploitée se bornait à 25(i vurstus, do Sain t-l'élers bon r<< à PskolT. On admellail alors qu'un moyenne, pour une di'awrrs/e exploitée , il fallait les nombres suivants

I^n lOCOmoliïet I \

llu wagons & ïoynBr:uM. i *

Do wagons & marchandises.'. ..... ïu

L'expérience des années 1860 et 186) a conduit ù augmenter un peu 1rs nombres prévue. On ;t, en conséquence, porléàl^ le nombre île loeomolives par décaverste. Lus nombres de wagons ont aussi été augmentés; nous donnons ici la composition normale des trains do voyageurs, telle qu'elle a été arrêtée à deux époques, un I8j8, puis en 1861.

TnCÛU t'iyircij.

I iuurgoo àliag»gi'

1 fourgon pour la poslc et le service.

i voilure mille de J**el 2° dsae...

La limite du parcours anniiL'l des essieux de locomotives est iiO.OOil versles ; celle du parcours annuel des essieux des wagons à marchandises esl de 15,000 versles. Il ne faut pas oublier que le grand froid réduit notablement ce parcours limilecn rendant les bandages extrêmement cassants. Voici la en m position nnrmale du trahi de marchandises :

I 13 fermé».

3* wagons, dmil j il) plalefoinius.

En ton! 30 voilures.

Surloules les lignes où le trafic n'es! pas exceptionnellement développé, on trouve, économique de l'aire chaque jour un petit nombre de trains de marchandises, aussi lourds que possible et marchant à vitesse modérée. 11 faut, pour ce mode d'exploitation, que la voie suit résistante et que les locomotives soient capables d'exercer des efforts énergiques. Celte condition a dirigé dans le choix des types adoptés par la Grande Société.

Nous donnerons ici quelques renseignements sur le l\pe adopté pour les machines à voyageurs. La limite de vitesse est lixée à j0 versles à l'heure, sur des rampes rie 0 millièmes au maximum. Les essieux moteurs sont au nombre de deux : chaque roue motrice a un diamètre de 2 m ,I0 ; ou les couple, pour fournir toute l'adhérence nécessaire à la traction ; le poids do la machine, lixé à 31) tonnes, se répartit également entre tes trois essieux.

L'adhérence est donc proportionnelle à nue pression de 20 luîmes, sans qu'il y ait surcharge sur le rail. Les cylindres ont un diamètre de 'i't centimètres, et une course de 60.

38 nnssEiosEMENTs sur i.'r-xpr.oiTATiON.

Pour l'alimenta lion, on a prévu simplement deux injechnirs CiiiTard ; lis pompes cuit i'-U' su pp ri niées, parée qu'elles sont exposées à peler pendant l'hiver. Le chauffage dans le foyer est fait à la houille crue, e! non au bois, comme dans les premières locomotives employées en Russie. Le foyer élant plus petit que dans les machines à hois, on peut, sans craindre de trop grands porte-à-faux, placer les (rois essieux entre la botte à l'en et la bulle à fumée, ce qui répartit plus également les pressions sur les roues; la substitution de la houille au bois supprime aussi les accidents causés parfois par les étincelles que la fumée du bois entraîne hors de la cheminée.

Les machines à marchandises sont de même disposées pour être chauffées à la houille crue ; mais la chaudière, plus longue que pour les machines a voyageurs, utilise mieux les gaz produits par la combustion ; les trois roues couplées ont un diamètre de 1"\30; le diamètre des cylindres moteurs est de 0 m ,AA. La course du piston est deO™, 62.

Un type spécial a élé projeté pour machines de gare : on en prévoyait vingt semblables en mars 1861. à distribuer entre les gares dû Sl-Pétcrsbourg, de Duuabourg, de Vilna, de Kovno, de Vierzboloff, de Varsovie, de Moscou et de Nijni-Novgorod. Les conditions à remplir étaient-: facilité du démarrage, grande puissance, et distance des roues extrêmes assez, petite pour qu'il soit possible de tourner ces machines surles plaques de 5 mèlres qui servent aux wagons.

C'est la plus faible proportion qu'on puisse adopter pour tenir compte de l'uni retien, des réparations, de la réserve, et enliu des accidents rie toute sorte.