id

de Dunabourg à Vilna et à la fron-

tière de Prusse.

600 id.

rte Vilna à Varsovie.

265 id.

rte Moscou à Nijui-Nnvgorod.

30 id.

en Crimée.

La moyenne générale du prix rte l'hectare, en (860, s'é

levait k 278 francs. Une emprise normale de 70 mètres correspond donc il nue dépense moyenne d'expropriation de moins rte 2,000 francs par kilomètre.

Les traverses adoptées sur les lignes de la (irande Société oui une longueur de2 m ,667, une épaisseur rte O"',! 1!) et une largeur de 0 m ,iC0. Elles cubent environ O-SIO.I. Le rail normal, long de 20 pieds anglais, ou de 6 m ,006, repose sur deux traverses de joint et sur six traverses intermédiaires; les portées extrêmes du rail sont, d'axe en axe des traverses, de 0'", 768 ; les cinq portées centrales sont rteO-'.SH ; le rapport entre ces portées esta peu près celui de S à 6, ou plus exactement rte H à 1 3. Les por tées libres du rail sont rértuilcs par la largeur des traverses à 0"',o08 dans les portions voisines du joint, et à 0 ra ,65l dans les autres portions ; le rapport entre la portée libre rtejointetla portée libre centrale est donc égal à {, ou, avec

plus d'exactitude, h ]. L'intervalle moyen des traverses , d'axe en axe, est ()"',K7 1 , et par suite, le nombre de traverses par kilomètre courant de voie simple est compris entre il 48 et H 19; ce qui rr- présume un cube de bois d'environ H8™,35 par kilomètre.

L'administration publique awtit prescrit d'ajouter sous !•» r-.il mi--.. i-J.-ni- li.nT-MO*"rur-dinre . . j.r- .. rq.lion est resiée sans application sur les lignes de la Société. Une septième traverse réduirait à () ra ,ijO l'intervalle moyen qui reste libre entre les supports de la voie, et rendrait le bourrade du ballast plus difticile. lîllo nuirait donc à la stabilité de la voie, bien loin de l'accroître.

Le rail de la Grande Société est h peu de chose près le rail à base plate du chemin du Nord ; il est fixé sur les traverses par des crampons en Ter; le joint est consolidé par une plaque interposée entre la base du rail et !a traverse de joint, et latéralement, par une paire d'éclisses boulonnées l'une à l'autre a travers la cote du rail. Sur une moitié du réseau, on a adopté l'éclissc à quatre boulons, suivant le projet approuve par l'administration ; sur l'autre moitié, on a fait usatie exclusivement de l'éclisse à (rois boulons. Ce système n'a été admis qu'à litre d'essai par l'administration publique ; elle lui reprochait d'aiïaiblir l'éclisse dans l'endroit où la résistance lui est le plus nécessaire pour compenser l'interruption du rail et pour rétablir la continuité du joint. Cette objection n'est pas fondée. 11 est impossible d'admettre qu'une paire d'éclisses puisse fournir une compensation même approximative de l'interruption du rail. L'éclisse a trop peu de hauteur pour qu'on lui attribue la propriété de réaliser un encastrement du rail sur la traverse de joint ; elle a seulement pour but d'assurer l'affleurement bout h bout de deux