PARTIES A DEUX VOIES

inêlres cub*>.

Sable et grafier pour couche inférieure 5046,27

Pierre cassée pour eoTcloppe eitérieure 1560,57

Cube total 4406,84

pabties a une toie.

Sable et graiier pour couche inférieure 1641,98

Pierre cassée pour enTeloppe eitérieurc 815,68

Cube totai 2457,66

Les terrassements ont en couronne une largeur de 9",814. En remblai , ils sont terminés par deux laïus inclinés au maximum à trois de base pour deux de hauteur, et en cortains points à deux de base pour un de hauteur. Un fossé latéral est ménagé dans le profil en travers au pied du talus du remblai, à une distance de 2 mètres environ du côté où le terrain naturel tend à verser ses eaux sur le talus. Dans les tranchées, les talus ont été généralement inclinés

50 PftOl IL EN TRAVERS. — VOIE. — RAIL.

à deux de base pour un de luuitcur. Deux fossés longent la voie dans le fond de la tranchée: en haut du lalus, du côté où le terrain naturel s'élève, un fossé est creusé à 4 mètres environ de Tarele de la tranchée.

Les tnlus de grande hauteur ne sont pas cou|)és |>ar des banquettes horizontales, qui pourraient retenir les neiges, et par suite amener la dégradîition des terrassements.

On cherche génémlement, à cause des neiges , à maintenir toujours le tracé au moins à 1 mètre en remblai au-dessus du sol, plutôt que de le mettre à fleur de sol ou en tranchée peu profonde.

La largeur minimum normale de la zone à exproprier était fixée à 30 sagèues où 64 mètres. Cette dimension seule indique que le prix des terrains n'était pas Irès-élevé. En effet, à part les traversées exceptionnelles, telles que celles de Moscou, les acquisitions de terrains se sont faites aux- prix suivants :

120 fr. rheclarc, de Pétersbourg à Dunabourg. 475 — de Dunabourg à Yilna et h la frontière de Prusse.

COO — de Vilna à Varsovie.

265 — de Moscou h Mjni-Novgorod. *

50 — en Crimée.

La moyenne générale du prix de riiectare, en 1860, s'élevait à 278 francs. Une emprise normale de 70 mètres correspond donc à une dépense moyenne d'expropriation de moins de 2,000 francs par kilomètre.

Les ti^avcrses adoptées sur les lignes de la Grande Société ont une longueur de 2^,667, une épaisseur de 0'",i49 et une largeur de 0'",260. Elles cubent environ ©"",103. liC rail normal, long de 20 pie<ls anglais, on de 6",096, repose sur deux traverses de joint et sur six traverses intermédiaires; les portées extrêmes du rail sont, d'axe en axe des traverses, de 0'",768; les cinq portées centrales sont de 0™,911; le rapport entre ces jiortées est à i)eu près celui de 5 à 6, ou plus exactement de 11 à 13. Ixîs portées libres du rail sont réduites par la largeur des traverses à0"',508 dans les portions voisines du joint, et à 0"ï651 dans les autres portions : le rapport entre la portée lihre de joint et la portée libre centrale est donc égal à^, ou, avec plus d'exactitude, à ]. L'intervalle moyen des traverses, d'axe en axe, est 0",871, et par suite, le nombre de traverses par kilomètre courant de voie simple est cx)mpris entre 1 148 et 1 149; ce qui représente un cube de bois d'environ 1 1 8™*, 55 par kilomètre.

L'administration publique avait prescrit d'ajouter sous le rail une septième traverse intermédiaire; cette prescription est restée sans application sur les lignes de la

PROFIL EN TRAVEllS. — VOIE. — RAIL. 51

Société. Une seplième traverse réduirait à 0'",50 Tintenalle moyen qui reste libre entre les supports de la voie, et rendrait le bourrage du ballast plus difficile. Elle nuirait donc à la stabilité de la voie, au lieu de Taccroître.

Le rail de la Grande Société ' est à peu de chose près le rail à base plate du chemin du Nord; il est fixé sur les traverses par des crampons en fer; le joint est consolidé par une plaigne interposée entre la base du rail et la traverse de joint, et latéralement, par une paire d'éclisses boulonnées Tune à l'aulre à travers la cote du rail. Sur une moitié du réseau, on a adopté Téclisse à quatre boulons, suivant le projet approuvé par l'administration; sur l'autre moitié, on a fiiit usage exclusivement de redisse à trois boulons. Ce système n'a été admis qu'à titre d'essai par l'administi'ation publique; elle lui reprochait d'affaiblir l'éclisse dans l'endroit où la résistance lui est le plus nécessaire pour compenser l'interruption du rail et pour rétablir la continuité du joint. Cette objection paraît peu fondée. Il est impossible d'admettre qu'une paire d'éclisses puisse fournir une compensation même approximative de l'interruption du rail. L'éclisse a trop peu de hauteur pour qu'on lui attribue la propriété de réaliser un encastrement du rail sur la traverse de joint; elle a seulement pour objet d'assurer Taffleurement bout à bout de deux rails posés à la suite l'un de l'autre; elle les maintient en prolongement l'un de l'autre, comme la plaque de joint sur laquelle ils reposent les maintient à un même niveau. La paire d'éclisses n'est, à proprement parler, qu'un étau qui pince à la fois les extrémités des deux rails, et il est naturel de placer la vis de cet étau dans le plan même oii la pression doit s'exercer pour qu'il en résulte un affleurement précis.

Le jeu normal entre deux rails posés de suite est fixé à 0'",003 pour une longueur de G mètres, la pose étant supposée faite à une température de 0* à 10\ ,

Le rail a une hauteur de 0™,125, une base de 0"l,105; ce qui donne pour le rapport entre ces deux dimensions la proportion approximative de 6 à 5. La surface de roulement a une largeur de(r,060, mesurée horizontalement; la largeur de la côte, 0",015, est moindre de 0",002 que dans le rail du chemin du Nord. Les congés qui raccordent la côte au champignon supérieur et à la semelle sont tracés symétriquement par rapport à une horizontale coupant l'axe du rail à peu près à la moitié de sa hauteur; ils renferment un élément droit dont l'inclinaison à l'horizon est égale à^, et sur lequel viennent s'appliquer les bords de l'éclisse, profilés sous celte même inclinaison.

Le rail pèse 35*^,700, le mètre courant; ce qui représente un poids total de 71 tonnes 1 2 de rails par kilomètre de simple voie.

» Planche XUI.

Le rail reçoit dans renlaille de la traverse une inclinaison du vingtième vers Tinlérieur de la voie.

Les planches XLI à L donnent tous les dét^iils du rail et des accessoires de la voie, éclisses, plaques de joint, crampons et boulons, les types de profils en travers, les dispositions des changements de voie; il serait inutile d'ajouter aux renseignements contenus dans ces figures. Nous ne chercherons pas non plus à justifier la forme de rail adoptée par la Compagnie. Le rail Vignole, depuis longtemps employé presque exclusivement en Allemagne, a fini par pénétrer en France malgré le goût exclusif qu'on avait, à une certaine époque, pour le rail à double champignon posé sur coussinets de fonte. Il est permis de croire qu'il finira par être partout préféré à son rival. Aucun argument en faveur de ce système ne vaut le fait même de son emploi de plus en plus étendu.

g 6. — LES LIGNES ABANDONNÉES PAR LA GRANDE SOCIÉTÉ.

Nous n'avons plus ici à indiquer que des études. Il s'agit des lignes de Moscou à Théodosie, et de Koursk ou Orel à Liban. L'acte de concession de 1857 accordait, pour la construction du réseau entier, un délai de dix ans, qui pouvait ôtre prolongé d'une année. 11 suffisait donc à la Société, pour remplir ses engagements, de terminer les travaux de ces deux lignes en l'année 1868. Elle commença, dès 1857, les études de la ligne de Théodosie, et celles de la ligne transversale entre Dunaboui^ et Liban. Nous allons en examiner les principaux résultats.

Ligne de Moscou a Théodosie. — Cette ligne, aux termes de l'acte de concession, devait passer pai* ou près les villes de Toula, d'Orel, de Koursk, de Kharkoff, communiquer, soit directement, soit par un embranchement, avec la partie du Dniepr située au-dessous des cataractes d'Alexandrovsk, et entrer en Crimée entre Pérékop et Guénitchi.

Moscou est bâtie, comme on sait, sur la Moskva, rivière qui tombe dans l'Oka à une centaine de verstes de Moscou. De Kalouga au confluent de la Moskva, l'Oka fait divers détours entre deux rives très-escarpées; au-dessus de Kalouga, son cours est dirigé du sud au nord. Toula se trouve placé dans l'angle formé à Kalouga par la rive droite de l'Oka, sur les bords de l'un de ses affluents, l'Oupa, dont le cours, abstraction faite de diverses sinuosités, se dirige de l'est h Touesl.

Toute ligne qui joint Moscou à Toula rencontre l'Oka ; la droite qui joint Toula à

A THEODOSIE. 33

Orel retrouve le même fleuve, sur les bords duquel la ville d'Orel est conslruile. Koursk est située sur la rivière Seim, affluent de la Desna, qui se jette dans le Dniepr auprès de Kief. Entre Orel et Koursk on franchit donc un faîte principal, séparant les eaux de la Caspienne de celles de la mer Noire.

Kharkoff se trouve à la limite d'un autre bassin, celui du Don et de la mer d'Azoff. Si l'on prolonge toujoui's la ligne vers le midi , on voit qu'elle passe près du coude formé par le Dniepr, entre Ekalerinoslaf et Alexandrovsk, et que plus loin, le Dniepr se détournant vei^ le sud-ouest, la ligne, iK)ur entrer en Crimée, doit en quitter de nouveau le bassin; elle rentre dans celui de la mer d'Azoff, puis dans celui de la mer Putride , flaque d'eau saumâtre qui est séparée de la mer d'Azoff par la flèche d'Arabat, et qui reçoit quelques cours d'eau, le Salghir entre autres, descendant des montagnes de la côte méridionale de la Crimée. Pour atteindre la mer Noire, elle a à franchir un dernier faîte, celui qui se prolonge jusqu'à Rertsch le long de cette a5te; il est peu élevé, et donne un passage facile tout voisin de Théodosie.

L'étude de cette longue ligne a été commencée en 1857 à la fois par les deux extrémités.

Le tracé le plus rationnel entre Moscou et Toula consistait à suivre la vallée de la Moskva jusqu'à son embouchure , à traverser POka près du confluent des deux cours d'eau , puis à gagner Toula en cherchant les points bas du faîte qui sépare rOka de POupa. Ce tracé étudié par la Compagnie, donnait un excellent profil sur ' toute la première partie de sa longueur, et un profil très-toilrmenté sur la seconde. Le gouvernement le rejeta en 1858, parce qu'il augmentait de près de moitié le parcours de Moscou à Toula, et invita la Compagnie à étudier un tracé direct entre ces deux }X)ints, en dehors de la vallée de la Moskva, réservée à la Compagnie du chemin de fer deSaratoff, qui alors n'était pas encore constituée.

De nouvelles études, faites en 1859, conduisirent à la rédaction d'un projet complet de tracé entre Moscou et Orel, par Serpoukhoff et Toula, avec une variante qui, allant de Moscou à Orel par Kalouga, réunissait par un embranchement Toula à la ligne principale. Ces tracés sont extrêmement dispendieux : établis non dans des vallées, mais sur des plateaux ravinés en tous sens, ils demandent d'énormes terrassements pour amver fréquemment à des pentes de 0,010 : de telles inclinaisons rendent toujours l'exploitation onéreuse. Dans le tracé par Toula, la travei'sée de POka, à Serpoukhoff, est surtout remarquablement difficile : un pont de 250 à 300 sagènes se trouve entre deux pentes très-roides et très-longues aboutissant aux crêtes qui dominent le fleuve sur ses deux rives.

Diicôlé du Sud, le tracé a été plus facile, el rapprobalion miaislérielle y a élé successivement donnée sur environ 200 verstes de longueur. La Grande Société ne pouvant attaquer la ligne de Tliéodosie que par ses extrémités , el n'étant pas encore fixée pour l'extrémité nord, par suite du rejet du tracé parla Moskva, entama par l'extrémité sud la construction de la ligne de Tliéodosie; elle passa des* marchés, et fit ses approvisionnements en outils, en rails anglais, en traverses du Caucase. Dès 1860, elle avait dans ses dépôts de Théodosie, de Guenitchi et d'Alexandrovsk, une quantité de rails et d'accessoires suffisante pour la pose de 500 verstes de voie, de Théodosie au Dniepr. L'exploitation des forets du versant méridional du Caucase devait fournir tous les bois nécessaires à la constiuclion. Les traverses, débitées au Caucase, furent amenées par mer d'Anaclia à Théodosie, et approvisionnées au nombre d'environ 140,000. On fit, en 1860, une soixantaine de vei'stes de terrassements.

Les études de la partie moyenne de la ligne de Théodosie fuient achevées en 1860, et l'on put se rendre un compte exact des difficultés de la construction.

La longueur de la ligne s'élève à 1,383 verstes, et se partage en trois tronçons.

Dans le tronçon du Nord, d'une longueur de 409 verstes, les difficultés du terrain commandaient^ comme nous l'avons dit plus haut, une quantité énorme de terrassements : cette quantité dépassait d'après le projet 2,000,000 de sagènes cubiques, ce qui fait ressortir la moyenne à 5,000 sagènes cubiques par verste.

Le tronçon du centre, long de 520 verstes, ne présentait pas d'aussi grandes difficultés de tracé, cependant les mouvements de terre atteignaient encore une moyenne de 2,500 sagènes cubiques par verste ; d'un autre côté, après avoir traversé les régions relativement riches et peuplées du rayon de Moscou , le chenn'n de fer pénétrait dans un pays pauvre, surtout en matériaux.

Enfin le tronçon du Sud, d'une longueur de 454 verstes, comprenant le ])assage de la Steppe et la traversée de la Crimée, outre qu'il présentait quelques difficultés de terrain dans la portion voisine de Dniepr, était partout (kns les plus mauvaises conditions où puisse se trouver un chemin de fer: point de population, point de bois, point de matériaux, point d'eau. Les rivières mêmes que la carte indique dans cette région, n'offrent pendant la plus grande partie de Tannée qu'un lit desséché. En Crimée, les fièvres régnent sans interruption, et l'on trouve à peine de l'eau potable. Pour construire le chemin de fer, il fidiait tout amener du dehors, créer de véritables colonies d'ouvriers, et les faire vivre par de continuelles importations.