A THÉODOSIE

D'un bout à l'autre de son immense étendue, la ligne du Midi n'offrait ainsi que des obstacles de toute nature. Le prix moyen de la versle , y compris les intérêts à payer aux actionnaires pendant la j)ériode de construction , s'éleva , en résumé, à 95,000 roubles ou environ 550,000 francs , ce qui portait à près de 500,000,000 de francs le capital nécessaire pour mener l'entreprise jusqu'au bout.

L'acte de concession de 1857 garantissait à la Compagnie pour celte ligne, un intérêt de 5 p. 100 sur 62,500 roubles par vcrste, estimation trop faible d'un tiers. Il était certain par conséquent que l'on ne pourrait pas réunir le capital nécessaire à la construction de la ligne du Midi, si le gouvernement ne consentait à améliorer laidement les conditions du marché. Des propositions lui furent présentées dans ce sens. Mais le gouvernement, sans écouter les demandes de la Compagnie, l'autorisa à renoncer à la concession de la ligne du Sud, en lui offrant une subvention destinée à l'achèvement des lignes déjà entreprises. 'La Compagnie ne pouvait refuser des propositions aussi favorables à ses propres intérêts ^

Les nouveatijc statuts du 3 novembre 1861 prononcèrent irrévocablement le retrait de la concession en ce qui concerne la ligne de Théodosie. Les projets, les travaux et les approvisionnements furent en conséquence cédés à l'Administration publique. Les dépenses faites par la Société sur cette ligne lui ont été comptées pour une somme de 6,400,000 roubles ai'gent, à déduire du forfait de 18.000,000 de roubles dû par la Société à la Couronne pour les travaux exécutés sur la ligne de Vai^sovie antérieurement à la concession.

Cette ligne devait se détacher de celle de Théodosie près d'Orel ou de Koursk, et aboutir à Liban sur la Baltique, en passant par Dunabourg. Elle a été complètement étudiée en 1858 entre Dunabourg et Liban, suivant deux directions, l'une passant par Mittau, l'autre plus courte, et allant droit à Liban par le village

' Nous reviendrons, dans noire chapitre VU, sur ces négociations. — Des journaux russes ont accusé Tadmiiiistration de la Grande Société d avoir renoncé volontairement à la concession de la ligne du Sud, {)our retarder Touverture d*une voie si utile à la prospérité du pays, et ils ont attribué cette prétendue conspiration anti-nationale à l'influence des membres étrangers du Conseil de la Société. Les approvisionnements de Théodosie, le commencement d'exécution en Crimée, et les propositions présentées au gouvernement font bien voir que cette accusation ne repose sur aucun fait réel. Si la Grande Société a subi une réduction de sa concession, la Itussie en a soufTert sans doute, ma's c'est le gouvernement seul qui doit en porter la responsabilité.

lithuanien de Janischki. Les deux Iraeés ont une partie commune de Dunabcurg à Birsen, et, après s'elre séparés Tun versBauske et Miltau, l'autre vers Janischki, ils se rejoignent à Grosen pour aboutir à Liban. Le tracé direct a 342 verstes de longueur, et le tracé par Mitlau, 562 verstes.

Le projet consistait à détacher la ligne de Liban de la ligne de Varsovie à quelque distance de la traversée de la Dvina ; le tracé quittait le bassin de la Dvina jwur entrer dans celui de l'Aa, après avoir coupé un petit aifluenl du Niémen. Le Niémen est éloigné de la Dvina de 200 verstes, et cette rencontre peut donner une idée de reuchevètrement dés coings d'eau dans cette région. Les faîtes y sont peu élevés. Le tracé par Bauske et Mittau suit la vallée d'un affluent de TAa, le Memel, puis la vallée de TAa elle-même, à travers un pays riche qu'on appelle *le Jardin de la Courlande. Quittant TAa j)rès de Mittau, il se déveloi)pe dans les plaines qui séparent l'Aa de la Yindau, franchit cette rivière à Grosen, contourne le massif accidenté d'Amboten, connu dans le pays sous le nom de Suisse Courlandaisc^ laisse la ville de Grobin à droite, et vient aboutir sur h rive droite du chenal qui constitue le port de Libau.

La concession du chemin de fer de Biga à Dunabourg, faite en 1858 par le gouvernement à une Société de marchands de Biga, fut la première cause d'ajournement pour l'exécution du chemin de fer de Dunaboui^g à Libau. Plus tard,- tous les efforts effectifs furent concentrés sur les lignes de Saint-Pélersbourç; à Varsovie et de Moscou à Nijni-Novgorod, tandis que les espérances les plus prochaines étaient reportées sur la ligne de Moscou à Théodosie. On ne perdit pas de vue la ligne transversale, mais on n'y opéra plus que des reconnaissances suivant différentes directions. C'est ainsi qu'on étudia sommairement une ligne de jonction de Dunabourg à Vitebsk, une ligne de Libau à Kovno, variante destinée à éloigner la ligne transversale de celle de Dunaboui^ à Biga; enfin des tracés de Vitebsk à Orel, et de Vilna à Toula. Ces éludes portaient sur les quatre directions entre lesquelles la comparaison paraissait devoir être établie, et qui sont définies par deux points de de départ sur la ligne du Midi, Toula et Orel, et deux points intermédiaires entre Libau et cette ligne, Vilna et Dunabourg. De ces quatre directions qui toutes donnent à construire des longueurs de chemins de fer supérieures à 1,000 verstes, et qui toutes ouvrent au commerce du centre de la Bussie le port russe le plus méridional de la Baltique, l'une paraît préféi-able à toutes les autres, parce qu'elle forme à proprement parler le chemin de fer direct de Moscou à Varsovie. Elle part de Toula, passe par Kalouga, Smolensk, Orcha et Minsk, rejoint à Vilna la ligne de Varsovie, emprunte jusqu'à Kovno l'embranchement de la frontière de Prusse, puis franchissant la

Vilia à Kovno, se dirige eu droite ligne sur Libau. De Toula à Libau, il y aurait par celle voie 1,269 versles, de Moscou à Vilna, 1,022 ; enfin, il n'y aurait que 1,127 versles à construire sur Ips 1,269 qui forment la longueur entière de cette grande voie transversale ^

Comme pour la ligne du Midi, le gouvernement tint la Société quitte de ses engagements relatifs à la ligne de Libau, et rexéculion des projets de 1857 est ainsi ajournée pour le chemin transversal à un avenir indéfini.

Nous venons de parcourir la totalité du réseau concédé à la Compagnie. Celle immense entreprise a été menée avec beaucoup de vigueur, et elle aurait été |>oussée beaucoup plus loin, si rAdminislration publique, plus soucieuse de ses prérogatives que du bien du pays, n'avait brisé l'instrument qu'elle voyait agir en dehors de son initiative, et dont elle aurait dû respecter l'indépendance. Une grande inslilulion indépendante était, il est vrai, quelque chose d'anoimal pour la Russie. Ixîs statuts du 3 novembre 1861 ont modifié cette situation que le pouvoir avait l'enfimlillage de croire menaçante. La concession a été réduite de plus de moitié, elle gouvernement, en se faisant représenter dans l'administration de la Compagnie, en a pris la direction réelle. Ces deux mesures sont contradictoires, car pourquoi le gouvernement a-t-il [)ris la peine de réduire les attributions dont il allait s'emparer? Mais la conlradiclion renferme un aveu. L'Administration russe peut plus facilement, s'approprier les lignes faites que créer des lignes nouvelles. Sur ce point l'expérience est complète aujourd'hui*. Ce n'est pas la première fois du reste qu'un gouvernement absolu, en croyant frapper un coup d'autorité, a donné la preuve de son impuissance.

' Depuis \ 862, la ligne de Riga «i Dunabourg a élé prolongée, par la Compagnie concessionnaire, de Dunaliourg à Vilebsk, sur une longueur de 242 verstes ; ce tronçon n était pas encore exploité en 186$. Le projet du gouvernement parait être aujourd'hui de réunir Vitebsk à Orel par une ligne passant par Smolensk, Uoslaff, et Driansk. La ligne directe de Moscou à Varsovie serait abandonne e.

• Le chemin de fer de Moscou à la mer Noire est construit maintenant par TÉtat, fau'e de Compagnie qui ait. voulu ou qui ait pu succéder à la Grande Société. Les travaux, après trois années d'efforts, n'ont pas encore dépassé Toula (i 72 versles) .