ET AUX AUTRES JOURNAUX

Je reproduis, avant ma réponse au Constitutionnel, les dix lignes dont M. Burat l*a fait précéder. Ces dix lignes résument le ton et l'argumentation des trois colonnes et demie du premier-Paris qu'il a bien voulu me consacrer. Je ferai toutefois remarquer que ce petit préambule à ma réponse fait bon marché des argumentations produites "dans ma brochure. Il n'y est nullement tenu compte de ce fait que j'ai constaté, par des chiffres^ que la Banque de France a son capital et la plibs grande partie de sa circulation représentés par de la rente sur l'État, qui n'est pas remboursable, et par des avances sur actions et obligations de chemins de fer; qu'elle ne pourrait rentrer dans ces avances et prêts divers que par la vente de ces valeurs , laquelle serait

1. Le Journal des Chemins de fer, le Journal des Actionnaires, le Journal des Travaux publics, le Journal du Crédit public, le Conseiller, V Industrie, le Constitutionnel, le Moniteur industriel, la Gazette de V Industrie, le Moniteur des Travaux publics, la Semaine financière, la Gazette des Chemins de fer, le Siècle industriel, le Courrier de la Gironde, la Gironde, l'Indépendance belge, le Nord, le Journal de Genève, le Siècle, la Presse, etc., etc.

IIO REPONSE

impossible dans des moments de crise, ou, si elle était possible, serait défendue au nom de Tordre public. Cependant, de ce fait incontestable j'ai tiré cette conclusion, 'que Ton pouvait (avec certaines conditions que j'ai expliquées et qui font l'objet de cette étude, que M. Burat paraît avoir oubliée bien qu'il lui ait consacré trois colonnes et demie du Constitutionnel) créer une Imnque dont la circulation reposerait sur des valeurs à long terme, d'une incontestable solidité.

Quant à la variation du taux de l'argent, j'y répondrai plus bas.

Voici l'entrefilet de M. Burat et ma réponse au Constitutionnel :

(( M. Poujard'hieu nous a envoyé une grande lettre en réponse à l'article que nous avons publié sur sa brochure. Nous lui donnerons la satisfaction de reproduire cette lettre tout entière, malgré sa longueur; mais nous demanderons la permission de ne pas prolonger un débat qui, à notre avis, serait désormais sans iftilité. Libre à lui de croire qu'il est possible à une banque de prêter à un taux d'intérêt invariable, quand l'intérêt de l'argent varie partout autour d'elle , et d'émettre des billets remboursables à vue, quand elle ne reçoit en échange que des obligations remboursables en quatrevingt-dix-neuf ans! Nous n'avons pas la prétention de convertir M. Poujard'hieu, et, quant au public, nous pensons l'avoir sutiisamment édifié sur la valeur d'une

pareille conception.

« J. Burat. »

« Paris, le 13 septembre 1859.

« Monsieur le Rédacteur,

« M. J. Burat a bien voulu consacrer un long article du Constitutionnel à la discussion d'une brochure que je viens de publier. L'intérêt qui s'attache à toutes les questions qui touchent aux chemins de fer me fait espérer que vous voudrez bien insérer la réponse que je crois devoir faire à Téminent publiciste qui m'a accordé son attention.

« Les nouvelles conventions qui ont reconstitué les compagnies de chemins de fer sont le résultat d'une a^âtation et d'une opposition passionnée , dans laquelle tout le monde a des reproches à se faire. Elles placent, à mon avis, mais c'est une opinion toute personnelle, la grande industrie des chemins de fer dans une situation critique, et sont la cause principale de l'atonie des aiïaires et (j^ la prostration de l'esprit d'entreprise.

« Un journal important ( le Journal des Chemins de fer) s'est plaint à cette occasion de la difficulté où l'on était de contrôler les assertions que j'ai produites, parce que, a-t-il dit, les compagnies ont refusé d'éclairer le public et de donner des renseignements. Cette réclamation n'est pas légitime, car les conventions sont tout au long expliquées dans le rapport présenté au

lia REPONSE

Corps législatif, dans les documents officiels publiés par le gouvernement et dans les rapports des compagnies, oii il est loisible à tous les intéressés d*en prendre connaissance; c'est ce que j*ai fait moi-même pour le coût kilométrique du nouveau réseau, qui s'établit ainsi :

« Midi. — Déduction faite des sommes à

dépenser par l'État Fr. 160,000

« Ouest. —Id 261,000

« Nord. — A la charge de la compagnie. 324,000

« OTl&à\^.~ Id 376,000

« Est-Ardennes. — Id 382,000

« Lyon-Médîterranée-Dauphiné. — Id,,. 450,000

(( Ces chiffres ressortent du tableau qui fait partie de l'exposé des motifs des nouvelles conventions (pages 3G et 38 du projet de loi).

« En regard de ces chiffres , je ne pense pas qu'on puisse me taxer d'exagération lorsque je porte la moyenne du coût kilométrique du nouveau réseau au . chiffre de l'ancien, soit 330,000 francs. En face d'une situation pareille et de l'élévation du prix dfts enfprunts des compagnies , s'il n'y a pas lieu de s'alarmer, il y a du moins lieu de saisir Topin.on publique de la question; c'est ce que j'ai voulu faire. J'ai proposé une solution, et comme M. Burat l'attaque, je me crois eu droit de vous demander de la défendre.

« Les objections qui sont faites à mon projet peuvent se résumer ainsi :

(( 1^ Il n'est pas permis de créer un .nouveau papier de circulation à cause du privilège de la Banque de France ;

« 2° On ne peut pas instituer un nouvel établissement de crédit qui prêle invariablement à un taux fixe ;

« 3" La circulation de crédit nécessaire à un pays ne peut pas être illimitée.

« J'avais répondu déjà à une partie de ces objections dans ma brochure : je viens compléter ma réponse.

« Le privilège de la Banque de France résulte de l'article 8 de la loi du 8 juillet 18^0, portant : a Aucune « banque départementale ne pourra être établie qu'en ({ vertu d'une loi. Les banques existantes ne pourront « obtenir que par une loi la prorogation de leur privi- ({ lége ou d^s modifications à leurs statuts. »

« Le gouvernement ne s'est pas interdit la création de nouvelles banques de circulation , mais il s'est imposé l'obligation de faire une loi pour chaque nouveau privilège accordé; voilà tout. Il n'y a donc pas impossibilité ni violation d'un contrat dans ce que je propose. « Le monopole de la Banque de France a été constitué par suite du décret du 25 avril 18/j8 , « dispen- « sant la Banque de France et les banques départemen- « taies de l'obligation de rembourser leurs billets, et « statuant qu'ils seront reçus comme monnaie légale « par les caisses publiques et par les particuliers. » Le décret du 1«' mai 1848, qui a établi le monopole, dit : « Considérant que les billets des banques départemen-

« taies forment aujourd'hui des signes monétaires « spéciaux, dont l'existence porte une perturbation « déplorable dans toutes les transactions; considérant « que les plus grands intérêts du pays réclament impé- (( rieusement que tout billet de banque déclaré nion- (( naie légale puisse circuler également sur tous les (( points du territoire; vu le rapport du ministre des (( finances, etc., etc. »

« Le monopole , on le voit , est le fruit du cours forcé. Le cours forcé a été aboli et ne sera pas rétabli j nous en avons fait Tépreuve en 1858. Je n'insisterai pas davantage sur ce point.

(( Quant à la limitation de l'intérêt, on trouve dans le discours du ministre des finances, lors de la discussion de la loi de 18/|0 , qui renouvelait le privilège de la Banque de France, la considération suivante: « Per- « mettre à un établissement de faire varier le taux des « capitaux, c'est lui permettre de faire taxer les côndi- (( lions de l'industrie; permettre à des individus, nonr « seulement de se ruiner, mais encore de ruiner leurs <( voisins, c'est une chose qui n'est pas admissible. »

« La limitation de l'intérêt est la conséquence absolue du privilège et du monopole. Les chemins de fer ont des tarifs limités parce que cette industrie est constituée en privilège. Dans tous les pays, le prêt «sur immeubles se fait à un taux déterminé par la loi. Per^ sonne n'ignore qu'en France il n'est pas permis de prêter sur hypothèque au-dessus de 5 pour 100. Les obligations de chemins de fer, qui sont une sorte d'hypo^

thèque, puisqu'elles ont à la fois pour garantie le capital social et l'immeuble des compagnies, rentrent donc, à mon avis, dans la catégorie des prêts pour lesquels le taux de l'intérêt doit être limité, et une Banque crééo pour les besoins exclusifs des chemins de fer, lesquels sont définis, identiques, réguliers, doit prêter à un taux t\\e.

« Mais les emprunts dans la forme actuelle , qui a si fort l'approbation de M. Burat , puisqu'il constate à la fin d*e son article que la Banque a placé depuis deux mois, sans efforts, de 130 à l/iO millions d'obligations au taux de 6 pour 100 à peu près, mè paraissent constituer le plus grave danger de la situation des chemins de fer. Bien loin de croire, en effet, comme le dit mon honorable contradicteur, « que les compagnies ne sont pas « plus condamnées à emprunter à 6 pour 100 que la « rente 3 pour 100 n'est destinée à rester au cours « de 69, )) j'appréhende qu'elles seront progressivement amenées à emprunter à un taux supérieur.

« Je crois, en effet, que l'on peut penser, bien qu'il n'y ait pas de statistique à cet égard, que le capital qui recherche les placements à revenu fixe, comme celui qui se porte sur les obligations de chemins de fer, est restreint, et que, s'il accueille encore avec faveur les obligations des compagnies , c'est parce que les autres placements, celui sur hypothèque et celui qui a lieu sur les immeubles ou sur la terre, sont moins avantageux et n'offrent pas la facilité de la mobilisation immédiate. Mais si , ce qui est probable, la difficulté de se

procurer de l'argent sur hypothèque fait baisser la valeur de la terre et des immeubles , de la terre principalement , dont les revenus s'amoindrissent en raison de l'élévation du prix de la main-d'œuvre , des difficultés de la culture et des conditions d'inégalité des exploitations agricoles , qui résultent de la répartition des lignes de chemins de fer, il est permis de prévoir le moment où les immeubles de toute nature viendront par leur dépréciation faire concurrence aux émissions des compagnies, et que celles-ci , ou seront dans l'embarras, ou seront forcées d'élever le taux de leurs emprunts à 6 1/2 ou 7 pour 100, comme l'ont fait les compagnies de chemins de fer étrangers. Ce qui s'est passé depuis que les chemins de fer empruntent par obligations vient à l'appui de cette opinion. Dans le principe, les obligations émises à 330 ou 3ZiO francs, comme celles du chemin de fer du Nord, étaient disputées par les actionnaires eux-mêmes, et se vendaient avec une prime sur le prix d'émission. Ces temps sont bien changés, et ne reviendront plus! Et pourtant, pendant que le prix des obligations baissait, le 3 pour 100 atteignait le prix de 82 francs!

« Cependant , aux prévisions des besoins des compagnies, il me sera permis d'ajouter celles des emprunts possibles de la part du gouvernement et des autres États qui prennent l'habitude da s'adresser au public français , ceux de la ville de Paris , ceux de toutes les villes importantes , ceux de tous les départements qui, saisis aussi de la fièvre du progrès, empruntent à qui

mieux mieux; les émissions du Crédit foncier; les émissions d'obligations des chemins étrangers, besoins nombreux et divers qui, tous en même temps, s'adressent au capital de placement.

« Mais encore Ténorme quantité de ces obligations ne va-t-elle pas bientôt nuire à leur crédit et à leur valeur? Ne commence-l-on pas déjà à y penser? Et puisqu'elles s'adressent au capital prudent, au capital retiré, des affaires, ne doit-on pas prévoir une abstention de sa part pour cause d'engorgement?

« L'examen de cette situation conduit forcément à conclure que notre organisation de crédit est insuffisante.

« Les valeurs fiduciaires, rentes, obligations, actions, effets publics industriels de toute nature, représentent, par rapport à la richesse en numéraire de la France, une valeur bien supérieure à cette richesse; on estime le numéraire à 5 milliards, la rente représente plus de 8 milliards, les actions de chemins de fer et leurs obligations à peu près h milliards, le reste des valeurs de crédit des autres sociétés ôt des sociétés étrangères à peu près un chiffre égal. Le numéraire n'est donc, vis-à-vis do la fortune mobilière du pays, qu'un appoint qui sert de moyen de circulation et de transmission à tous les effets publics; il joue dans l'économie générale le rôle qu'a le porte-monnaie dans l'usage de la fortune des particuliers. Le numéraire est la monnaie, l'appoint des valeurs publiques; il sert à compenser la difïéronce qui se produit dans leur échange. Dire donc que le billet

de banque , qui aide le numéraire dans cette fonction d'appoint, n'a de valeur réelle que parce qu'il peut s'échanger contre du numéraire, c'est constater son principe, mais ne tenir aucun compte de la pratique des affaires , qui le fait véritablement passer et considérer comme ayant la mission d'un agent d'échange, qui sert conjointement avec le numéraire à payer les différences qui se manifestent dans la transmission, soit la vente et l'achat , des valeurs qui constituent la richesse mobilière du pays.

« Or, comme les titres qui représentent cette richesse mobilière ont beaucoup augmenté depuis dix ans, il en est résulté que les moyens qui servent à leur transmission, à leur échange, ont dû s'accroître, et que le numéraire a dû augmenter en même tenvps que la circulation de son auxiliaire, le billet de banque. La Californie et l'Australie en nous alimentant d'or, la Banque en augmentant l'émission de ses billets, ont servi cette nouvelle situation, qui sans cela aurait pu être pleine de périls, ou qui n'aurait pas pu se 'produire ; mais, en regard de la création forcée de nouveaux titres, on doit craindre que la circulation de numéraire et de billets de banque ne soit plus suffisante et ajoute encore aux autres causes de dépréciation qui menacent le prix des valeurs publiques. C'est pour cela que j'ai proposé la création d'un nouvel instrument de crédit.

« Lorsque l'argent comme monnaie disparaît peu à peu, par suite de la déinonélisalion de l'or en Belgique et en Hollande et par suite aussi de l'absorption que

font de ce métal les Indes et la Chine, où la pièce de cinç^ francs a remplacé la piastre espagnole des mors du Sud, presque détruite par nos affineurs, qui l'achètent depuis trente ans pour en extraire les parcelles d'or qu'elle contient; lorsque l'augmentation du numér raire d'or n'a fait que suivre presque parallèlement l'augmentation en France de la dette publique et la création d'une formidable quantité de valeurs mobilières, est-on véritablement bien venu à dire que notre système de circulation de banque est suffisant?

« Quant à l'objection de M. Burat sur la proportion qui doit exister entre la réserve métallique d'une banque de circulation et le chiffre de tes émissions, si j'ai demandé que la réserve métallique de la nouvelle institution Sût très-considérable , c'était pour qu'elle fût proportionnée à l'importance de ses émissions. Du reste, je trouve une réponse au principe de cette objection dans le rapport fait par la commission de la Chambre des députés lors du renouvellement du privilège de la Banque de France en 1840, et je me borne à le citer. On réclamait l'augmentation du capital de la Banque, et la commission répondait : « 11 n'y a rien de sérieux (( dans les moyens de garantie que quelques personnes (( regardent comme de l'essence des banques de circu- (( lation. Nous voulons parler, entre autres, de la règle « qui lui prescrirait d'avoir toujours dans ses caves le (( tiers au moins du montant des billets émis. C'^st là (( sans doute une précaution ; mais, si la Banque a été « imprudente dans les émissions, la précaution est

« insuffisante; si, au contraire, la Banque est loyaîe- « ment et habilement administrée, la réserve du tiers « ne tarde pas à paraître excessive, w

«Je n'ajouterai rien à ce commentaire; dans ma brochure j'ai indiqué les moyens qui pourraient être employés pour limiter les émissions, et, s'il y a lieu, je reviendrai sur cette question.

« Cependant on a demandé comment il serait possible de faire accepter un nouveau papier de circulation dans notre pays,, si enclin en théorie aux nouvelles idées, mais si rebelle à les accepter dans la pratique. Cette difficulté nous paraîtrait presque absolument résolue si la Banque de France et les autres banques qui pourraient être créées étaient autorisées à recevoir les billets de la Banque des chemins de fer, et réciproquement. Tous les quinze jours ou tous les mois; les billets ainsi reçus seraient échangés entre les divers établissements qui se payeraient en espèces les différences de leurs comptes, comme cela se pratique en Angleterre dans les clearing Jwuse,

<( Mais je m'aperçois que j'entre dans des détails; cette lettre est déjà beaucoup trop longue, et je ne suis pas chargé de rédiger des statuts.

« J'ai hâte de conclure et je dis :

(( Ne peut-on pas trouver dans la situation faite aux compagnies de chemins de fer l'explication de l'état de choses dans lequel nous sommes?

« Les caisses de la Banque et celles des banquiers sont pleines ; cependant le loyer de l'argent est très-

cher, les obligations valent 6 pour 100 et on ne trouve rien à organiser. N'est-ce pas là qu'est la principale cause de l'abandon où sont les affaires de spéculation financière? On la cherche dans les mesures restrictives apportées à la liberté et à la facilité des transactions; je ne conteste pas l'effet déplorable de ces mesures, mais le principe de tous ces embarras et de l'affaissement dans lequel sont les esprits me paraît venir du manque de confiance qui se produit sur une industrie qui fait vivre presque toutes les autres, et qui a été la grande cause et le grand aliment du mouvement financier qui a eu lieu depuis 1852. Du moment que son existence inspire des craintes ; du moment qu'on a tant fait pour la discréditer, et, en bornant son développement, pour la déclarer incompatible avec certaines conditions d'économie , on a porté la plus grave perturbation dans l'opinion qui fait le crédit, dans le crédit qui fait les affaires, dans les affaires qui donnent aux capitaux le mouvement et la prospérité.

« Il faut donc, si les travaux de la paix doivent reprendre l'activité extraordinaire et désormais presque indispensable à notre organisation économique et politique qu'ils ont eue pendant sept ans, que l'on s'efforce au plus tôt de relever le crédit de la grande industrie des chemins de fer. L'épuisement de toutes les combinaisons financières a limité les réseaux , quoi qu'en dise M. Burat. La loi de 18/|2 et la garantie d'intérêt sont une charge pour l'État et ne lui permettent pas d'aller au delà des risques qu'il court avec les compa-

gnies acluelles. Il m*a semblé utile de pousser à mie autre organisation pour étendre les réseaux et résoudre le problème posé par ceux qui sont concédés.

(( J'ai indiqué ma solution ; je crois fermement qu'elle est la seule efficace. Les dix ou douze journaux spéciaux en entretiennent le public depuis trois semaines, et, malgré la s<3vérité de sa critique, je remercie mon honorable contradicteur d'avoir saisi la presse quotidienne de la question.

« Quant aux épithètes de chimérique, d'impraticable et d'utopique dont on a gratifié cette solution , je me bornerai à rappeler que les hommes qui faisaient autorité il y a quinze ou vingt ans avaient annoncé que la création des billets de banque de 200 francs devait amener la ruine du crédit public et du système des banques, et que ces mêmes économistes avaient déclaré « que les chemins de fer n'étaient bons qu'à servir de « jouets aux curieux d'une capitale ou de moyens de (( transport pour les voyageurs de commerce dans' (( quelques cas exceptionnels seulement. »

« Veuillez agréer, monsieur le Rédacteur, l'assurance de mes sentiments les plus distingués.

(( G. Poujard'hieu. »

M. Burat avait dit dans son article, et il répète dans les deux phrases reproduites plus haut, que, Tardent étant une marchandise, son prix ne pouvait pas être invariable. Si l'argent est une marchandise, il doit

exister pour lui, comme pour les denrées, la liberté de la transaction entre raclieteur et le vendeur; mais lorsqu'il n'y a qu'un entrepôt officiel de cette marchandise pour toute la France, et que les administrateurs de cet entrepôt font varier suivant leurs impressions personnelles, ainsi qu'on l'a vu en 1858, je le répète, le prix de cette marchandise de 2 4/2 pour 100 à 10 pour 100 dans l'espace de trois mois, je demanderai si cet état de choses est constitué suivant ce principe que l'argent est une marchandise. Si.l'argent est une marchandise, ce qui est vrai, donnez-nous la liberté des banques comme aux États-Unis, ou la constitution des banques comme en Angleterre, et ne laissez pas alors subsister ie monopole, dont le seul avantage, s'il en a, doit être précisément de présenter au travail des conditions toujours égales, comme le voulait le législateur en 1840.

L'institution des banques a produit l'abaissement normal du taux de l'intérêt commercial, en faisant concurrence au métal. Les banques indépendantes, en faisant concurrence à l'action paralysante de la Banque de France, auraient le même effet en ayant le même but.

Mais l'établissement dont je propose la création ayant une mission définie, il devrait être, par son essence même, un monopole, puisqu'il satisferait aux besoins d*un industrie qui est elle-même un privilège. Il devrait avoir, en conséquence, absolument cet avantage de limiter le taux auquel il prêterait, et je ne vois pas d'obstacle à cela.

Que pourraient faire, en effet, à la Banque des chemins de fer les variations du taux de Tescômpte de la Banque de France, la situation financière du commerce et de l'industrie? Est-ce que ces deux banques, d'origine différente, auraient à satisfaire aux mêmes besoins? Les budgets des compagnies sont arrêtés tous les ans par le ministre. On sait d'avance ce qu'elles ont à dépenser dans l'année. On ne sait pas, on ne peut pas savoir quels sont les besoins du commerce et de l'industrie.

Les besoins des compagnies étant connus, il y a, répète-t-on, malgré tout, à redouter pour une Banque des chemins de fer les conséquences des crises commerciales ou industrielles et des événements imprévus. Mais, dans ce cas, que se passe-t-il? On dirait vraiment que nous avons oublié ce qui s'est produit depuis dix ans. Dans ces circonstances, en 1858, par exemple, est-ce que nous n'avons pas vu tout le monde s'atteler aux expédients pour franchir le mauvais pas? Les compagnies de chemins de fer ont été aidées par leurs créanciers; la Banque a augmenté ses escomptes en prenant le papier de certaines compagnies, ce qui leur a permis de substituer à leurs payements ordinaires par caisse des engagements à court terme et leur a laissé le temps de placer des obligations. On ne tient donc aucun compte des progrès qui se sont accomplis depuis cinquante ans en matière de crédit? Quelles sont les crises qui ont duré plus de trois mois depuis trente ans? pas même celle de 18^8! Or, pendant trois mois,

pendant six mois, un établissement qui aura 700 ou 800 millions de réserve métallique pourra parer à toutes les éventualités, ou le bon sens public n'existe plus.

Mais on dit encore : Comment aurez-vous de l'argent à 3 pour 100? De l'argent?.. Qu'est-ce que la Banque de France donne depuis 2 1/2 jusqu'à 10 pour 100? Son papier, son billet, lequel est garanti par les valeurs de toute nature de son portefeuille, son capital et son encaisse. La Banque des chemins de fer donnerait aux compagnies, en échange de leurs obligations, ses billets, lesquels seraient garantis par son capital, son encaisse et son portefeuille. Mais il me semble que ceci n'a pas besoin d'être expliqué.

Quant à la difficulté de faire prendre et accepter ce nouveau papier de circulation, je crois pouvoir affirmer qu'elle n'existera pas.

Les grandes associations industrielles sont entrées dans la voie de la participation aux affaires qui exigent de grands capitaux, en prenant en payement des actions et des obligations. On ne peut plus maintenant songer à alimenter les grandes usines sans qu'elles prennent leur part des risques dans la fondation des compagnies qui les font vivre et prospérer. C'est un fait nouveau, mais incontestable, et lorsque la Banque des chemins de fer aurait pour clientèle de son papier, pour preneurs obligés de son papier, tous les grands établissements industriels en France et même à l'étranger, tous les grands entrepreneurs de travaux publics, je ne pense pas qu'on ait rien à redouter pour le crédit de la non-

velle institution. Ces forces déjà éprouvées la serviraient, et je dis mieux, je suis certain qu'elles provoqueraient sa création si on les laissait intervenir dans la question. — Or, quand un établissement de crédit se fonde dans de telles conditions, les dangers qu'il peut présenter, par suite de Fignorance et des préjugés, sont bien amoindris, s*ils ne sont pas détruits. Lorsqu'à son origine il est déjà solidaire avec l'honneur et la fortune de tous ceux qui représentent en France le travail et l'industrie, sa cause est gagnée; il n'a plus à subir répreuve des banques. Du moment que son billet à vue et au porteur sera adopté, patronné par tous ceux dont l'existence et la prospérité dépendent de Tindustrie des chemins de fer, l'immense quantité des intéressés sera la plus grande et la meilleure garantie du nouveau papier. Ce papier n'aura pas, en effet, à s'imposer; il sera accepté, prôné, expliqué dès son origine; il aura à sa suite la seule chose qui lui soit utile, le crédit moral, la responsabilité effective de tous ceux qui l'accepteront, et, je le répète, je suis convaincu qu'en regard de la somme considérable de travail qu'il est appelé à créer, aucun de ceux qui doivent participer à ce travail ne fera une objection à sa création. La clientèle de ce nouveau billet est donc toute créée. Le billet de banque a été obligé de s'offrir, de demander (lu crédit; peu de personnes avaient intérêt à le prôner, à le faire valoir et accepter. Mais dans l'institution dont il est question, cette épreuve n'aura pas lieu. Si les compagnies do chemins de fer disent aux industriels.

aux grands entrepreneurs': Voilà nos travaux, mais à Ja condition que vous recevrez en payement des billets de la Banque des chemins de fer; croyez-vous qu'ils refuseront? Et alors, dès l'origine, la solidarité est établie entre le travail, l'industrie et la nouvelle institution. Il me semble que ceci n'est pas discutable.

Mais je reviens à la question de l'émission de ces billets substitués aux obligations. J'ai déjà indiqué les moyens de rendre leur circulation moins considérable, mais je dois ajouter quelques autres considérations à celles que j'ai déjà exposées. On peut supposer que certaines compagnies s'abstiendront d'avoir recours à la Banque des chemins de fer, ainsi que cela a eu lieu pour les avances faites par la Banque de France. Deux compagnies ont refusé d'user de ce moyen artificiel de se procurer des ressources. Or, le jour où une institution de crédit serait fondée pour Fusage des chemins de fer, ce jour-là leurs obligations prendraient naturellement un essor qui les rapprocherait du cours auquel elles seraient désormais souscrites par cette institution, et, en se maintenant normalement à ce prix, elles procureraient aux compagnies le moyen d'avoir à la fois le public et la Banque des chemins de fer pour ressources. Alors on verrait se reproduire ce qui a déjà lieu pour le papier d'escompte, qui est à la fois pris par le public, les banquiers et la Banque de France.

Un des avantages principaux de la combinaison, avantage que je n'ai pas fait rassortir, et qu'il est opportun de faire valoir, puisque ma proposition est discutée,

128 REPONSB

c'est que des emprunts à 3 pour 100 permettent d'augmenter le capital actions, soit le capital social des compagnies, parce qu'il n'y a plus alors de maximum de dividende. Ainsi le chemin de Lyon-Méditerranée, par exemple, a à dépenser 974 millions à dater du l®*" janvier 1858; le chemin d'Orléans, 7/i3 millions à dater de la même épo:^ue. S'ils empruntent la moitié de cette somme à 3 pour 100, ils pourront, pour l'autre moitié, émettre des actions, sans porter aucun trouble dans la valeur de celles qui existent actuellement. Ainsi feront les autres compagnies, et par ce moyen seront limitées en même temps l'émission des obligations et l'émission des billets qui leur seront substitués.

En creusant la question il me semble donc qu'on la débarrasse de toutes les difficultés qui au premier abord avaient frappé les esprits. Le journal Vlndustrie^ dans son numéro du 20 août 1859, disait cependant : « que (( j'avais parfaitement raison de regarderie développe- « ment du papier de circulation, sous forme de billet « au porteur, comme une des principales ressources (( sur lesquelles la France doit compter pour mener (( à fin les grandes œuvres où son présent est engagé « au profit de son avenir. »

Je crois avoir surabondamment expliqué comment ce vœu pouvait être réalisé.

Je ne reviendrai pas sur tout ce que j'ai dit pour exposer que la situation actuelle des compagnies et les systèmes adoptés par le gouvernement ne permettaient pas d'étendre le réseau des chemins qui sont concédés.

Ce qui est à faire va demander dix ou quinze ans d'efforts, en supposant qu'aucune des entraves que j'ai signalées n* y vienne mettre obstacle; pendant dix ou quinze ans les départements^ qui n'ont pas de chemins de fer sont destinés à s'appauvrir. Si demain cependant la nouvelle institution que je propose était constituée, une ère de prospérité s'ouvrirait pour toutes ces contrées. On m'a reproché de vouloir faire accomplir cette œuvre par le Crédit foncier; si le Crédit foncier remplit le rôle qui lui est dévolu, je ne demande pas qu'il soit détourné de sa destination. Mais, je le déclare avec conviction, ce que je crois indispensable au point de vue du présent comme de l'avenir de notre industrie, c'est la création d'une Banque des chemins de fer. J'en ai défini la mission dans cette étude de bonne volonté.

Les (liflScultés qu'éprouve la reprise des affaires ont, depuis quelque temps, pris des proportions alarmantes pour la prospérité publique, et journellement on explique cette situation par certaines restrictions apportées dans la facilité des transactions financières, et par l'insuffisance ou la perturbation des lois et des habitudes qui avaient jusqu'ici servi à leur développement et à leur activité.

Je crains que l'opinion ne s'égare sur un fait particulier, qui est un symptôme de l'état de prostration dans lequel se trouve Tesprit d'entreprise, mais qui n'en est pas la cause.

La cause de J'abstention du public dans les affaires de spéculations financières et de la diminution de ces affaires n*est pas, en effet, dans les changements apportés aux coutumes qui servaient à les accomplir, mais bien dans la constitution générale du crédit et des entreprises elles-mêmes. Ces entreprises sont arrivées, à l'heure qu'il est, à l'apogée de leur développement, et si elles ont quelque chose à attendre de l'avenir, cette espérance n'offre plus un aliment suffisant à l'imagination et à l'optimisme, qui, à l'origine de leur création, leur ont été si utiles. Les chemins de fer donnent un revenu que les détenteurs de leurs titres peuvent en effet apprécier à quelques francs près^ et presque toutes les actions sont maintenant classées dans les portefeuilles et considérées comme un placement. Le chiffre relativement insignifiant des prêts sur dépôt d'actions des chemins de fer par la Banque de France démontre la vérité de ce que j'avance.

Dans tous les pays où l'argent est cher et rare, le travail languit, la main-d'œuvre est à vil prix, l'industrie n'existe pas. Dans les pays où l'argent est à bon marché, le travail est incessant, les salaires élevés, l'industrie prospère. La France en était arrivée à cette dernière situation; mais depuis quelques années le trouble et l'indécision sont dans les affaires : le travail s'est ralenti, les industries qui tiennent aux travaux publics sont en souffrance ; cela vient absolument de la capitalisation à un taux très-élevé du revenu des valeurs mobilières de premier ordre, comme les actions et les

obligations de chemins de fer, c'est-à-dire de la cherté de l'argent.

Capitalisées à 6 pour 100 et au-dessus, les actions de chemins de fer, qui imprimaient l'impulsion et donnaient le ton aux affaires financières, ne peuvent plus, par suite de leur classement, servir d'occasion à des transactions journalières aussi importantes que par le passé, et cette capitalisation à 6 pour 100 de la meilleure des valeurs a pour conséquence l'abstention du capital pour toutes les nouvelles entreprises qui n'offrent pas des chances extraordinaires de succès.

Cette conséquence, dont l'abondance des capitaux flottants et l'abaissement de l'intérêt des comptes courants chez les banquiers, qui ne donnent habituellement que de 2 à 3 pour 100, fournissent la preuve irrécusable, est encore aggravée par les émissions annuelles d'obligations de chemins de fer, sur lesquelles nous désirons attirer l'attention.

Ceci établi en principe, que la capitalisation à 6 pour 100 des actions et obligations de chemins de fer est maintenant une habitude prise, un taux fixé par les détenteurs et les acheteurs de ces valeurs, j'ai l'intention de prouver que c'est là qu'est le mal, et qu'aussi longtemps que cette situation existera, les sources de l'activité industrielle et financière seront taries. Dans cette situation, en effet, les mouvements de la Bourse n'agitent que la surface des affaires et ne peuvent pas en remuer le fond.

Les compagnies de chemins de fer ont eu à emprunter, à dater du 1®' janvier 1858 (page 37 du projet de loi) :

Orléans ' 743,000,000

Lyon-Méditerranée, Dauphiné. 974,000,000

Nord 253,000,000

Est-Ardennes 254,000,000

Ouest 340,000,000

Midi 166,500,000

Compagnies diverses 19,500,000

Total 2,750,000,000

à laquelle somme de 2 milliards 750 millions il convient d'ajouter les erreurs probables commises dans les devis approximatifs fournis par les compagnies pour servir de base aux nouvelles conventions.

Les dépenses faites en 1858 (page 38 du projet de loi) sont estimées à 250 millions, ce qui réduit, à dater du 1<^^ janvier 1859, le chiffre des emprunts prévus à 2 milliards 500 millions.

Ces émissions annuelles d'obligations doivent, on le comprend, avoir pour effet d'empêcher l'élévation de leur prix. Depuis quelques années, l'inactivité des affaires a fait que le capital de placement s'est considérablement augmenté, et, malgré cela, les compagnies ont emprunté à des conditions onéreuses. Si le cours des obligations s'est élevé, ce n'a été que transitoirement et quand les émissions périodiques étaient terminées, ainsi qu'en témoigne la cote de la Bourse. Mais l'élévation du cours des obligations après l'émission est complètement indifférente aux compagnies, et c'est induire en erreur l'opinion que de dire, comme certains journaux, que les compagnies empruntent à 5 pour 100, lorsque le cours des obligations s'élève à 300 ou 310 francs. Cette plus-value ne profite, en effet, qu'aux souscripteurs, et annoncer le contraire, c'est absolument comme si on prétendait, lorsque l'emprunt de 1859 sera à 75 francs, que cet emprunt n'a coûté que h pour 100, alors que l'État n'a reçu en réalité que 00 francs pour 3 francs de rente, et a emprunté à 5 pour 100.

Le prix d'émission est donc seul intéressant pour les compagnies.

Or, les compagnies paraissent prendre l'habitude de se servir de l'intermédiaire de la Banque de France pour négocier leurs emprunts.

Examinons quelles sont les causes qui ont amené les compagnies à employer ainsi la Banque de France pour cette négociation, et rendons-nous compte, dans

l'intérêt général des affaires, de l'utilité et de TeAScacité du rôle qui a été ainsi dévolu au monopole effectif sinon légal de cet établissement de crédit.

Lors de la crise de 1858, la Banque de France fut autorisée par le gouvernement à faire aux compagnies, sur les 100 millions qu'elle tient à la disposition de l'État, aux termes de son nouyeau contrat, les avances nécessaires pour qu'elles pussent continuer des travaux que la difficulté de la négociation de leurs obligations, pouvait interrompre. La Banque de France mit en conséquence à la disposition des compagnies une certaine quantité de ses billets (nous nous servons avec intention de ce mot, et nous expliquerons plus loin pourquoi) et reçut en échange une quantité à peu près équivalente d'obligations en garantie. Elle se chargea, sans aucune responsabilité de sa part, de vendre ces valeurs dans un délai d'un an, au cours de la Bourse, pour le compte des compagnies. Si le prix de vente ne la couvrait pas de ses avances, l'État et les compagnies elles-mêmes étaient responsables de la différence.

La Banque ne prit donc, dans cette circonstance, aucun engagement de prix de vente, et resta maîtresse d'écouler les obligations de chemins de fer, non pas au mieux des intérêts des compagnies, mais au mieux de ses intérêts, au mieux de ses convenances, suivant les besoins plus ou moins grands qu'elle avait de faire rentrer l'argent dans ses caisses. Son rôle se borna à être, pour ainsi parler, le commissaire-priseur des compagnies, et à vendre au premier offrant le gage qui

lui était remis, agissant ainsi absolument comme un prêteur ordinaire sur nantissement de marchandises, qui n'a d'autre inquiétude que de rentrer dans le remboursement de ses avances, sans se préoccuper en aucjune façon de l'intérêt de son débiteur.

Cette intervention de la Banque a eu pour effet de faire négocier les obligations des compagnies au cours moyen ex-intérêt de 271 fr. 56 c; le cours moyen brut a été de 275 fr. 42* c. Cet avilissement du prix des obligations était naturel; quand un négociant a à vendre une marchandise quelconque, s'il montre, par la plus grande publicité, qu'il a le désir ou le besoin absolu de s'en défaire, comment veut-on qu'il en retire un bon prix?

11 y a là un danger et un abus qu'il importe d'éviter dans l'intérêt général des affaires.

En principe, par sa constitution et ses habitudes, la Banque de France n'a pas été préparée à la fonction singulière qu'elle remplit pour le compte des compagnies, et elle n'a aucune raison pour se donner le souci d'intérêts qui ne sont pas les siens. Le monopole dont elle est investie a dénaturé sa mission commerciale et industrielle, et elle se trouve avoir à suffire à beaucoup trop de besoins nouveaux pour qu'elle puisse également les satisfaire tous. Mais cette constatation de son insullisance est en même temps la condamnation de son monopole.

Le monopole de la Banque de France l'obligeant à toutes sortes d'opérations amenées par l'accroissement

i38 BANQUE DE FRANCE

(les valeurs mobilières, il semble que tous les esprits pratiques devraient être frappés de l'anomalie qui existe entre la multiplicité et la création incessante de besoins de crédits nouveaux et l'expansion, nécessairement bornée, d'une institution qui n'a pas été organisée pour ces fins. Ce manque d'équilibre entre les besoins et les ressources nécessaires pour les satisfaire me paraît être la cause principale, je dirai même unique, du maintien du loyer des capitaux qui s'emploient sur les valeurs de chemins de fer, à ce taux de 6 pour 100, dont j'ai parlé plus haut.

Mais, outre les inconvénients qu'a pour le commerce, l'industrie et les chemins de fer, cette capitalisation à 6 pour 100 des meilleures valeurs mobilières, elle fait au capital immobilier une concurrence désastreuse dont il est bien temps de prendre souci.

La propriété territoriale, en effet, qui ne rend guère que 3 pour 100 de revenu, paraît ne pouvoir pas entrer dans une voie de progrès désormais indispensable pourtant aux exigences et aux développements de la consommation , tant que la capitalisation des valeurs mobilières, et principalement des obligations de chemins de fer, qui absorbent annuellement tout le capital flottant et le capital de placement, ne sera pas abaissé. La difficulté des emprunts sur hypothèque territoriale constate tous les jours le danger de cette situation. L'augmentation continuelle des revenus de l'enregistrement, en témoignant de l'instabilité de la propriété, signale en même temps la crise qu'elle subit, et si cette

augmentation satisfait momentanément le Trésor, elle pourra, dans un temps prochain, amener de grandes déceptions au point de vue de l'accroissement foncier de la richesse du pays.

Cependant la prospérité des entreprises industrielles reposant sur les phénomènes de la consommation et de la production, on doit prévoir que si la distribution du capital est inégalement répartie entre ces deux* forces, l'une d'elles voulant et pouvant seule s'augmenter aux dépens de l'autre, il en résultera un grand trouble dans la fortune publique.

La production est, sans contredit, l'élément véritable de la prospérité d'un pays ; la consommation est moins importante, en ce sens qu'elle peut être extérieure, que son élément peut être exporté au dehors, tandis que la production est essentiellement intérieure, et profitable exclusivement au pays lui-même.

Or, la production de la France est surtout agricole ; la production industrielle naît en grande partie de la production du sol lui-même. Ce sont les céréales, la vigne, les produits minéraux de toute nature qui constituent la richesse de la France.

Cette richesse s'est considérablement' accrue depuis cinquante ans, par le développement de l'industrie. Les succès (|ui ont couronné l'avènement de cette nouvelle force sociale ont créé notre fortune mobilière. Mais nous arrivons peut-être au moment où nous allons malheureusement négliger la Cîiuse f)Our ses conséquences. Si tous les efforts du pays continuent en etlet à se

porter exclusivement sur l'exploitation fructueuse de ses ressources, sur les moyens qui servent, soit à faire circuler économiquement et rapidement les produits, soit à les travailler pour en faire de nouveaux, soit à les échanger contre d'autres produits ; si cet effort, dis-je, continue à se porter sur les moyens en négligeant la cause, vers le complément de la richesse en négligeant les éléments de la richesse elle-même, l'équilibre entre ces deux forces, qui font la prospérité publique, sera rompu et la fortune de la France sera atteinte dans sa source.

Quand l'immeuble territorial ne donne que 3 pour 100, comment voulez-vous qu'il prospère, qu'il trouve du crédit et des ressources, qu'il attire et retienne le capital et le travail, alors que tout s'oppose à ses progrès, que les valeurs mobilières dont le revenu est désormais à peu près certain et que les emprunts des chemins de fer donnent un revenu de 6 pour 100 ?

Cet état de choses, en se continuant, doit amener non-seulement une dépréciation considérable dans la valeur de la propriété territoriale, mais encore la dépossession des propriétaires actuels et une diminution déplorable dans les produits du sol. Je crois que cela se comprend sans autre développement.

Deux moyens sont à employer pour résoudre le problème que je pose ."Le premier, c'est d'égaliser les conditions de l'exploitation du sol, en développant par des chemins économiques à une voie les réseaux actuels de chemins de fer; le second, c'est d'établir une nou-

velle organisation de crédit qui fasse abaisser normalement le loyer des capitaux mobiliers dont toutes les industries ont besoin. Quand, dans un esprit de prudence politique, le gouvernement use de sa puissance pour empêcher Télévation du prix des céréales , et limite ainsi en quelque sorte à ce taux de 3 pour 100 le chiffre du revenu de la propriété territoriale, on l'applaudit ; pourquoi donc se récrie-t-on lorsqu'on propose une organisation de crédit qui limiterait le loyer des capitaux mobiliers dont les emprunts de chemins do fer sont devenus le régulateur? C'est que, dit-on, le blé, c'est le pain. Eh bien ! je réponds : le capital, c'est le travail. C'est donc le travail qui est en question; c'est la prospérité industrielle et agricole de la France qui est en jeu.

La première chose à faire pour changer cette situation, la Banque de France étant impuissante pour y pourvoir, c'est ^e créer une institution qui enlève au gouvernement, et aux hommes qui disposent du crédit public ou le dirigent, la préoccupation de l'achèvement des chemins de fer actuellement concédés et du formidable emprunt de 2 milliards 500 millions dont ils ont besoin pour accomplir leur œuvre. Là seulement est la solution de toutes les questions qui agitent et troublent l'opinion publique et empêchent la reprise des affaires.

Pour liquider la situation actuelle des compagnies et permettre l'extension indispensable des réseaux, il faut assurer la négociation de leurs emprunts à leur taux

nominatif, c'est-à-dire à 3 pour 100 *. Les compagnies appellent, en effet, leurs obligations négociées de 270 à 275 francs remboursables à 500 francs et portant 15 francs d'intérêt, des obligations 3 pour 100.

C'est ici que l'on se récrie. Comment ! vous avez la prétention d'emprunter toujours à 3 pour 100? Mais l'argent est une marchandise variable dans son prix, comme toutes les marchandises ; mais c'est utopîque, impraticable, chimérique, etc., etc.

J'en demande pardon à mes contradicteurs, mais la Banque de France, avant son nouveau contrat, ne ix>uvait pas élever son escompte au-dessus de 5 pour 100.

Cependant, est-ce de l'argent que la Banque de France ne pouvait pas prêter au-dessus de 5 pour 100, qu'elle peut prêter maintenant à 10 j)Our 100 ? Non ; ce n'est pas de l'argent que prête la Banque de France, et les législateurs d'autrefois le savaient biep, lorsqu'ils limitaient le taux le plus élevé de son escompte à 5 pour 100. Si elle prêtait de l'argent, si elle avait dans ses caisses en numéraire une somme égale à celle de ses billets en circulation, elle ne serait, on l'a dit, qu'une banque de dépôt et non une banque de circulation. Si la Banque de France avait prêté de l'argent, par exemple, dans cette âiniée 1859, où le taux de son escompte a été de 2 1/2 à 3 1/2 pour 100, comment donnerait-elle des dividendes et commt^nt ses actions de 1,000 francs en vaudraient-elles près de 3,000? La