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La Banque des chemins de fer étant organisée avec un capital de 200 millions, la prudence la plus effarouchée ne s'alarmerait sans doute pas de lui voir émettre une somme de billets à vue égale à son capital. Pendant deux ans, donc, cette banque suffirait, sans la moindre difficulté, aux besoins des compagnies. Dans cet intervalle elle pourrait émettre, peu à peu, sans pression de nécessité, conséquemment sans précipitation et au mieux de ses intérêts, ses propres obligations, et asseoir ainsi , par une accumulation .de ressources, son existence dans des conditions d'utilité et de prospérité incontestables.

Mais si la création de la Banque des chemins de fer doit être salutaire au point de vue des capitaux nécessaires à l'exécution du second réseau, il me reste à signaler le bien qu'elle fera en favorisant l'établissement de nouvelles lignes.

11 y a à se préoccuper grandement dans cette question des appréhensions qu'inspirent les conséquences du contrat passé entre le gouvernement et les six grandes compagnies lors des conventions de 1859. On n'a pas oublié qu'aux termes de ce contrat il doit y avoir, à partir de 1865, deux comptes distincts pour le premier et le second réseau. Les dangers que pourra présenter ce mode de comptabilité, qui ne permettra plus de mettre, sans un contrôle rigoureux, au compte de premier établissement certaines dépenses inhérentes à l'exploitation, et qui laissera le second réseau livré à ses propres ressources, ces dangers et ceux qui en découlent parais-

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sent menacer à la fois les dividendes des compagnies et l'État lui-même qui verra peut-être la garantie du minimum de 4 fr. 65 pour 100 d'intérêt qu'il leur a accordé devenir effective. Les discussions qui ont eu lieu lors du vote de la loi de 1859 doivent être présentes à tous les esprits ; l'opinion qu'elles ont laissée, c'est que le second réseau ne donnera pas de produits rémunéra^ teurs, puisque son revenu moyen n'est officiellement estimé qu'à 15,000 francs par kilomètre. En conséquence, le Trésor court le risque de couvrir tous les ans un déficit dans les recettes de ce réseau, et si les compagnies empruntent à un taux onéreux et supérieur à U fr. 65 pour 100, on appréhende que les dividendes de l'ancien réseau ne soient à leur tour compromis.

Toutefois, cette dernière question du taux des emprunts des compagnies nous paraît être résolue par l'institution de la Banque des chemins de fer. Mais quant aux deux autres difficultés, qui reposent toutes. les deux sur insuffisance probable des revenus, ce n'est que par la construction du troisième réseau qu'on les résoudra. On n'a pas pu, en efiTet, dans les statistiques, j)révoir l'accroissement de transport qu'amèneraient ces voies supplémentaires qui viendraient se souder aux lignes principales. Cependant le tribut apporté aux grandes artères, par les quelques tronçons du second réseau récemment mis en exploitation, a eu une grande importance dans le rendement kilométrique général, et on doit espérer que le troisième réseau produirait les mêmes résultats. Je suis dès lors porté à croire que sa

construction importe beaucoup à la prospérité du second réseau, dont il est appelé à améliorer considérablement les conditions de rendement. L'intérêt de l'État et des compagnies nous semble donc, contrairement peut-être à des opinions préconçues, se rencontrer pour pousser à une prompte exécution de ces nouvelles lignefs dont l'exploitation est destinée à conjurer les éventualités défavorables auxquelles exposent solidairement (l'État et les compagnies) la loi de 1859 et les règles de comptabilité applicables à dater de 1865.

11 nous reste à examiner comment ce troisième» réseau pourrait être organisé.

Si mes renseignements sont exacts, l'administration n'aurait pas de système très-arrêté pour cette organisation. Elle voudrait elle-même entreprendre les chemins • dans les conditions de la loi de 1842, c'est-à-dire exécuter aux frais de l'État les terrassements, travaux d'art, etc., etc.; mais les crédits dont elle dispose à cet effet sont bornés et seront peut-être encore réduits. On peut donc prévoir un ajournement indéfini de ces nouvelles lignes; mais lors même que leur établissement marcherait à souhait, il faudra toujours trouver des compagnies qui prennent à leur charge ces exploitations et fournissent des capitaux pour armer ces chemins du matériel fixe et roulant. Dans Vexposè de la situation de l'empire, qui a été distribué aux grands corps de l'État, on a dit qu'il s'élait présenté plusieurs sociétés pour obtenir les^ concessions récemment votées. Mais est-il vrai que l'administration pose à ces sociétés des

conditions qui ne permettent pas qu'elles puissent s^ constituer ? Ainsi on dit que l'administration en acceptant les soumissions se réser\'e néanmoins de mettre après leur dépôt les chemins en adjudication. On ajoute encore qu'elle soulève des objections contre Tavénement de compagnies distinctes qui seraient composées d'éléments provinciaux. En effet, il a été'répondu (d'après ce qu'on rapporte) aux fondateurs de compagnies locales qui apportaient des souscriptions et des subventions départementales : « Le gouvernement entend faire lui-même à ses frais ces nouvelles lignes; il s'en occupe très-activement, et n'a aucunement besoin des efforts ou du concours des contrées intéressées. »

Dans cet ordre d'idées, la limitation des crédits extraordinaires devant être désormais une vérité, Topposilion qui est faite à la formation de compagnies locales, et les conditions de concurrence que Ton impose à des entreprises dont les chances aléatoires sont fort précaires, doivent produire deux effets bien certains : le premier, d'ajourner indéfiniment, ainsi que nous l'avons dit plus haut, la construction du troisième réseau; le second, de livrer, au fur et à mesure de sa lente exécution, son exploitation aux six grandes compagnies.

Mais le gouvernement concédant les lignes du troisième réseau aux six grandes compagnies, voyons, au point de vue des intérêts généraux, ce qui doit en résulter.

Nous avons dit plus haut que nous espérions voir

descendre à 300,000 francs, à l'aide des modifications qui seront apportées au cahier des charges, le coût moyen kilométrique du second réseau. Les compagnies ne pourront pas, en effet, réaliser sur le coût primitif des économies considérables, car elles sont engagées à suivre j usqu*au bout les conséquences du système de construction et d'exploitation qui a servi à l'établissement du premier réseau. L'assiette de la voie, le poids du matériel fixe et roulant, jusqu'à un certain point les proportions des courbes, des pentes et rampes, doivent être maintenus ; tout doit être uniforme dans un ensemble aussi lié dans toutes ses parties. Le progrès économique ne sera donc pas atteint par des modifications ou des extensions apportées aux concessions actuelles, et elles ne seront ramenées qu'à un bon marché relatif. Mais si l'État entreprend dans les conditions de la loi de 1842 le troisième réseau pour le concéder aux six grandes compagnies, il va, c'est évident, l'administration des travaux publics n'en sera peut-être pas fâchée, être forcé de le construire sur le type du second réseau, c'est-à-dire dans des conditions qui maintiendront son prix de revient à 300,000 francs par kilomètre.

Or, aux termes de la loi de 1842, les deux tiers de cette dépense incombant à l'État, le troisième réseau coûtera au trésor 200,000 francs le kilomètre,et les compagnies auront à dépenser 100,000 francs par kilomètre pour armer les voies du matériel fixe et roulant. D'après les informations les plus exactes, il n'est pas pos-

sible que les frais d'exploitation des grandes compagnies soient inférieurs à 10,000 francs par kilomètre ; si le troisième réseau donne 15,000 francs de recette brute, il restera aux compagnies un produit problématique de 5,000 francs pour payer les intérêts d'un emprunt de 100,000 francs.

Nous disons produit problématique parce que, quelque peu élevé que soit ce chiffre de 15,000 francs de revenu brut kilométrique, il est probable que les grandes compagnies ne l'atteindront pas, tandis qu'au contraire les petites compagnies pourraient le dépasser. Nous ne serons pas taxé d'indiscrétion, en effet, en constatant que les administrations colossales ne se donnent pas beaucoupde tracas pour accroître des recettes qui, représentant un total énorme, peuvent supporter les frais de beaucoup de fausses manœuvres, tandis que les petites administrations sont contraintes à beaucoup d'économie et à beaucoup de zèle. Pour ne pas entrer dans des détails à cet égard, nous nous bornerons à répéter ce que tout le monde dit, que les grandes compagnies exploitent administrativement, tandis qu'elles devraient exploiter commercialement et industriellement. — Le système des fusions a eu pour conséquence de détourner l'administration des chemins de fer de son but commercial, au détriment des intéressés et du pays. Sous prétexte de détruire ce qu'on a appelé les états-majors et de diminuer les frais d'exploitation, on les a augmentés, car la direction et la surveillance d'une entreprise qui a 1,500 kilomètres de

• parcours et doit en avoir davantage étant impossibles par une autorité centrale, cette surveillance et cette direction ont dû être déléguées sur plusieurs points, et les frais généraux se sont élevés en raison de la multiplicité croissante des responsabilités éparpillées sur les lignes. Je crois donc que la statistique prouverait que les fusions ont accru les états -majors au lieu de les diniinuer. Les résultats du système sont plus connus en ce qui concerne le revenu net des lignes confondues. Il n'est pas possible de fournir d'exemples chez nous, parce qu'il ne s'est pas encore trouvé une grande ligne qui n'ait ses comptes d'exploitation compliqués de ses comptes de construction, mais nous en rencontrons en Angleterre un très-mémorable. Avant leur fusion, les lignes de Londres à Birmingham, du Grand Junction et de Liverpool à Manchester, exploitées séparément, produisaient 10 pour 100 de revenus à leui's actionnaires; aujourd'hui la grande compagnie qui tient tout le réseau a de la peine à distribuer 5 pour 100. — Cet exemple démontre combien il est désavantageux d'étendre au delà de certaines limites la direction active d'un chemin de fer. — Livrer l'exploitation du troisième réseau aux six grandes compagnies qui exploitent mal le premier et le second , ce serait donc porter préjudice à la fois à leurs actionnaires et aux intérêts du public qui ne trouverait dans cet envahissement de leurs privilèges aucune satisfaction. Par toutes ces considérations, je conclus (jue l'exploitation du troisième réseau doit être indépendante et f^^actionnèe.

Kt voici, si le troisième réseau est construit et con- • cédé dans des conditions indépendantes, les avantages qui en rcssortiraient pour les intérêts généraux du pays. L'opinion des hommes les plus compétents est que le coût kilométrique du troisième réseau ne doit pas excéder 200,000 francs par kilomètre ^ La commission

1. liO gouvorncment vient do manifester le désir d*étudier» les moyens d'établir les chemins de fer du troisième réseau dans des conditions plus approchées de. ce que permettent les ressources qu'ils présenteront en trafic, l^ budget de l'État, quelque facilement grossi qu'il puisse ôtre par l'emprunt, qui n'est qu*une anticipation sur rimplJt, ne suffirait pas à l'importance des sacrifices ({uo le présent doit faire pour solliciter l'activité de production du pays, par l'extension des chemins de fer. On veut s'approcher, pour la dépense, plus près de la mesure des servitudes à attendre. De cette façon on atteindra plus tôt et plus économiquement le but, qui est de faire pénétrer les chemins de fer sur tous les points du territoire oi\ le sol est très-producteur, et où la population est active et suflisaniment agglomérée.

CVst déjà beaucoup qijie le gouvernement ait implicitement reconnu qu'en fait de chemins de fer il ne faut pas s'arrêter à un type unique et invariable, celui qui est consacré par le cahier des Chartres, éiialonient unique, qui en règle pour le pays tout entier les dispositions, et qu'il peut être utile d'étudier s'il y a lieu d'en aooopt ^r d'autres.

Puisso-t-il sortir de cette gruvo enquête la plus grande somme de liberté d'initiative! 0^»'» partir du petit chemin de mine ou d'usine avoo sa \oie de 75 centimètres, ses oourlH»s de 10 à 12 mètres de ra\on, s:\ traotiou par des Imv ifs, d-s chevaux ou dos locomoti\es, le uonvireemeiu accueille toutes les propositions^ les discute, en ne rhoivhar.t à les rapproolier du type actuel que là i«ù un intt^rOî j:on,^raî. p.tent tî imniiviiat, sera enpiiré.

/><>.'. ;jV m. E. Fnih:if.,hY<i\ 'i-: /j Sj:.i1':s iipgcnicurs civils.

des chemins à bon marché aura sans doute sur ce point une ample satisfaction, si, comme nous en avons la confiance, son questionnaire, que nous reproduisons plus bas, reçoit des réponses satisfaisantes ^

Mais si le troisième réseau, parce qu'il sera indépendant, est construit à raison de 200,000 francs par kilomètre, on peut immédiatement l'entreprendre et exonérer le Trésor d'une dépense de plus de 100,000 fr. par kilomètre. Car, au lieu de laisser l'État l'entreprendre dans les conditions de la loi de 1842, on serait

i. CONSTRUCTION DE CHEMINS DE FER.

81. Jusqu'à présent, les compagnies concessionnaires des chemins de fer ont été généralement autorisées à n'exécuter les terrassements que pour une seule voie; mais on leur a imposé l'obligation d'acheter les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies. Convient-il de continuer à suivre cette règle, ou serait-il plus à propos de n'acquérir d'abord les terrains et de ne construire les ouvrages d'art que pour une seule voie ? La dépense totale de construction du chemin de fer, après la pose de la seconde voie, serait ainsi augmentée ; mais d'un autre côté on économiserait, au moment de la première construction, une somme importante dont les intérêts cumulés compenseraient, au moins en partie, cette augmentation. Ne peut-on pas admettre que l'on obtiendrait souvept, parce moyen, une économie sur la dépense définitive?

82. Dans le cas où il serait reconnu qu'il est à propos de ne construire les ouvrages d'art que pour une seule voie, devrait-on cependant acquérir les terrains pour deux voies, eu égard à ce qu'il n'en résulterait généralement qu'une faible augmentation de dépense?

83. Les nouveaux chemins de fer à construire ne devant avoir, pour la plupart, qu'une importance secondaire, doit-on les considérer connue devant, sauf un petit nombre d'exceptions, être tou-

dans ce cas en situation de connbiner ses efforts avec ceux que sont disposés ou que seraient poussés à faire les départements, les communes et les villes intéressées. On sait que TAlsace a pris Tinitiative de ces combinaisons, et il a été souvent question de leur donner suite. On doit donc espérer que la réunion de ces efforts préjours, ou du moins pendant très-longtemps, exploités sur une seule voie, et par suite n'y faire Tacquisition des terrains et la construction des ouvrages d'art que pour une voie?

84. Sur les chemins de fer à une seule voie, convient-il d'établir des voies de garage ailleurs que dans les stations? Quelle doit être, en général, la longueur des voies de garage, par rapport à la longueur totale du chemin?

85. Le mode actuellement suivi pour les expropriations a-t-il eu souvent pour effet d'élever considérablement la dépense des indemnités de terrains, sur les chemins de fer?

80. Quel moyen y aurait-il lieu d'employer pour remédier à cet inconvénient? Conviendrait-il d'introduire, dans la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique, quelque disposition nouvelle? Ou devrait-on faire intervenir les départements et les communes dans le payement des indemnités de terrains ?

87. Quel maximum doit-on admettre, sur les nouveaux chemins de fer à établir, pour l'inclinaison des pentes et rampes ?

88. Le maximum d'inclinaison une fois déterminé, quelle est la plus grande longueur sur laquelle on puisse l'établir, sans l'interrompre par des paliers ou par des pentes ou rampes d'une inclinaison moindre?

89. Quelle limite doit-on admettre pour l'inclinaison des pentes et rampes dans les souterrains?

90. Quelle limite doit-on admettre pour l'inclinaison des pentes et rampes dans les stations?

91. Quel est, eu égard aux conditions actuelles d'établissement du matériel roulant, et aux perfectionnements les plus récents

parerait une subvention de 100,000 francs par kilomètre aux nouvelles lignes. En supposant que l'État accordât 50,000 francs, le Trésor gagnerait 150,000 francs par kilomètre sur la dépense qu'il sera obligé de faire pour remplir les conditions de la loi de 18^2. Mais si les nouvelles lignes ont une subvention de

apportés à la disposition de ce matériel, le minimum que l'on peut admettre pour le rayon des courbes, sur les chemins de fer?

92. A quelle limite de vitesse correspond ce minimum de rayon?

93. Y aurait-il de l'inconvénient à faire usage, dans le service ordinaire des trains, d'un matériel articulé?

Répondre séparément pour les locomotives et pour les wagons.

94. Paraît-il possible d'arriver à construire un matériel de locomotives et de wagons qui puisse, dans le service habituel des chemins de fer, circuler sur des courbes de 100 mètres de rayon?

Jusqu'à quelle limite de vitesse cette circulation serait-elle possible sans danger?

95. Indiquer approximativement l'économie qu'il serait possible de réaliser dans la construction des chemins de fer, si le minimum de rayon des courbes, qui jusqu'à présent, en France, a été généralement de 300 mètres, pouvait, sans danger pour la circulation, être abaissé à 200 ou à 100 mètres?

96. Quel minimum peut-on admettre pour le rayon des courbes situées dans les stations ou à leurs bords?

97. Y a-t-il des cas où les dimensions en largeur et hauteur, jusqu'à présent fixées par les cahiers des charges pour les souterrains, soit à une voie, soit à deux voies, pourraient être réduites sans inconvénient?

98. Les voies doivent^elles être construites de la même manière sur toutes les lignes de chemins de fer? Sera-t-il possible, dans l'établissement des lignes d'importance secondaire, de réaliser des économies sur cette partie de la construction?

99. Quelles simplifications pourrait-on admettre dans la construc-

100,000 francs par kilomètre, le capital à débourser par les actionnaires ou prêteurs des compagnies ne sera plus que de 100,000 francs, et ce capital aura en perspective un revenu brut kilométrique de 15,000 francs ^ L'exploitation de ces lignes étant comptée à 50 pour 100 de la recette, il restera donc un revenu aléatoire de 7,500 francs, soit 7 1/2 pour 100 pour un capital de 100,000 francs, et ce revenu aléatoire présentera encore plus de chances favorables, par l'intervention de la Banque des chemins de fer ; car nous croyons pouvoir atîîrmer que la Banque prêtant en obligations la moitié des 100,000 francs que devraient se procurer les compagnies, ce prêt ne leur coûterait pas plus de k 1/2 pour 100.

Voici, avec cette hypothèse, comment se répartirait le revenu net de 7,500 francs.

2,250 fr. Soit 4 1/2 pour 100 sur 50,000 fr. d'obligations, à raison de 340 fr. Tobligation à peu près.

5,250 Soit 10 1/2 pour 100 sur 50,000 fr. d'actions.

7,500 fr.

tion des bâtiments des stations, pour en diminuer la dépense? Conviendrait-il, sur les nouveaux chemins de fer, de ne construire que dos bâtiments provisoires?

100. N'y aurait-il pas lieu de recolirir à des moyens de traction spéciaux et exceptionnels, pour franchir le faîte des hautes montagnes? (QucsLioiinah'e relatif aux conditions d'exploitation etdê construction des chemins de fer. — Ministère de Tagriculture, du commerce et des travaux publics.) 1. Voir, page 07, les mots Exploitation à une voie.

On le voit, dans ces conditions, sans grever, au contraire, en dégrevant le budget de charges énormes, qu'il ne pourrait prendre qu'avec des délais fort longs; en présentant des avantages qui assureraient la coopération de nombreux capitaux, on rendrait le troisième réseau exécutable sans délai. Contrairement donc à ce que semblerait désirer l'administration, je crois que si l'on veut exécuter le troisième réseau, il faut absolument favoriser l'organisation de compagnies locales, recueillir et associer les efforts et les sacrifices que les intéressés sont disposés à faire. Toutefois ces efforts et ces sacrifices ne peuvent s'accomplir que si l'on crée un instrument de crédit qui, par son fonctionnement, permette de présenter aux capitaux des chances aléatoires séduisantes, c'est indispensable ; car, avec les perspectives restreintes' de revenu qu'offre le troisième réseau, même avec une garantie d'intérêt de d fr. 65 pour 100 et les travaux faits par rÉtat, la situation des affaires ne permet pas de compter pour l'entreprendre sur ce que j'appellerai le public général, car ce public peut placer ses capitaux sur des actions de chemins exploités qui produisent de 6 à 6 1/2 pour 100, sur des obligations qui donnent plus de 5 pour 100. Les nouvelles entreprises sont en outre concurrencées par les chemins de fer étrangers qui distribuent un intérêt fixe de 6 pour 100 pendant leur construction, lequel intérêt va même jusqu'à 8 pour 100 pac suite de combinaisons particulières comme celles qui ont été appliquées aux chemins Portugais. On ne donne en France que Ipour 100 d'intérêt pendant laconstruc-