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ce, si cette circonstance peut autoriser les Tribunaux à réduire le chiffre des dommages-intérèêts, elle ne leur permet pas d’affranchir de toute responsabilité le tiers dont la faute a contribué à déterminer l'accident ou à en aggraver les conséquences. Mais dans le même cas le tiers ne peut être condamné à la réparation totale du dommage ».

Tels sont les termes que l’on trouve dans tous les arrêts.

Et si la question est encore jugée parfois, la solution est unanimement admise.

Mais l'hypothèse qui vient d’être envisagée ne concerne pas le cas de collision ; elle n’est en quelque sorte que la décomposition de ce problème que nous devons étudier.

Il s'agissait dans ce qui précède, du cas où il y a une seule victime, une seule demande de dommages-intérêts un piéton a été renversé par une automobile et poursuit le conducteur de celle-ci en vertu de l’article 1382 — à l’époque considérée, 1384 n'avait pas l’extension à laquelle il est parvenu aujourd’hui. I réussit à prouver une faute de son adversaire, mais ce dernier à son tour démontre qu'il n’est pas le seul coupable, et que la victime a commis de nombieuses imprudences. Un partage de responsabilité va s’ensuivre.

Le raisonnement n’est pas différent au cas de collision de véhicules : si l’on se trouve en effet en présence de deux demandes différentes, décide la jurisprudence, les fautes concernent cependant un fait unique, Paccident, qui ne peut être décomposé, non plus que ses conséquences pécunialres.

Les dommages subis par le véhicule À aussi bien que ceux qu'a subis le véhicule B, sont la conséquence des fautes commises par l’un et l’autre conducteur ; et lorsqu'il s'agira de répartir les indemnités en proportion des parts de

responsabilité qui ont été établies, celte répartition ne pourra porter que sur la totalité des dommages dont on aura fait masse.

Si nous supposons que le premier conducteur qui réclamait 15.000 francs de dommages-intérêts voit peser sur lui 2/3 de responsabilité, et que le second, qui réclamait seulement 6.000 francs ne doit en supporter que le tiers, celui-ci, après compensation, versera à son adversaire une somme de 1.000 francs (1).

Ce système devient cependant d’une application plus délicate lorsque des compagnies d’assurances sont intéressées en même temps que les deux automobilistes — que nous supposons titulaires d’une seule police « Dommages causés aux tiers » — à la solution du litige.

La compagnie ne s'occupe, elle, que de la demande de l'adversaire de son assuré ; il [ui importe peu que ce dernier ait aussi subi un préjudice et que ce préjudice soit plus ou moins imporiant. Comment, dès lors, pourrait-elle intervenir à ce partage de la masse des dommages ?

Cette difficulté a d’ailleurs conduit à adopter un autre mode théorique de répartition des dommages, qui est toujours basé sur les parts de responsabilité préalablement déterminées, et dont le résultat pratique — tout en permettant d'éviter l'inconvénient que nous venons de signaler —est exactement le même.

Au lieu de faire masse des dommages subis par les deux adversaires, on fait supporter par le premier les 2/3 du préjudice subi par son antagoniste

soit dans l’hypo-

(a) À doit supporter les 2/3 du préjudice lolal (21.000 fr.), soit 14.000 fr., le préjudice qu'il subit personnellement est de 15.000 fra doit donc lui revenir r.000 fr.

Tee Te ARTE étdice ATRSA LUS : À

B ne supporte que le 1/3 du préjudice Lotal, soil 7-00 fr., son pro-

pre dommage n'étant que de 6.000 fr., il doit verser 1.000 fr. à A.

thèse précédente, 4.000 francs — ce dernier l’indemnisant d'autre part de 1/3 des 15.000 francs — soit 5.000 francs — représentant le montant des dommages causés à la première voiture ? Et le résultat de l'opération fait apparaître comme précédemment, une différence de 1.000 franes au profit du premier conducteur.

Cette solution qui relève d’un raisonnement un peu différent nous paraît d’ailleurs préférable à la précédente. Sans doute, lorsqu'il s’agit de répartir la responsabilité, les Tribunaux ne doivent envisager que l'accident, évidemment indivisible ; mais lorsqu'on fixe le montant des dommages-intérêts, on répond aux demandes précises de deux adversaires qui, elles, sont absolument distinctes et ne portent que sur une partie des dommages

De chaque côté existe un préjudice, et de chaque côté une faute qui sera la base de la demande des Dommages- Intérêts de l'adversaire, mais qui en même temps, diminuera l'indemnité accordée à raison de la faute de ce dernier.

Et chacun des conducteurs, lorsqu'ils indemniseront leur victime pourront invoquer respectivement la faute commise par elle, qui les aura mis dans l'obligation de réparer leur préjudice, la victime qui a commis une faute étant selon l’heureuse formule de M. Bourjon, « garante de son préjudice ».

La troisième condition, qui n’est pas la moindre, exige

ici l'accident — est la

qu'il soit prouvé que le préjudice conséquence de chacune des fautes qu’on a établies, condition prévue par l’article 1382 lui-même : « Tout fait quel-

conque, qui cause à aulrui un dommage... »

EME * Tee

Quelle raison y aurait-il en effet, de faire état d’une faute, d’une contravention commise par un des deux automobilistes, s’il est démontré qu’elle a été, sans influence sur l'accident.

Peu importe que l’un d'eux n'ait pas de permis de conduire, si l’on ne peut d'autre part lui reprocher aucune manœuvre maladroite qui aurait déterminé la collision.

IL n’est pas certain, en premier lieu, que toutes les fautes relevées, à la charge de l’une et l’autre partie aient été vraiment une cause directe de l'accident. Mème si les deux véhicules ont participé à la réalisation des dommages, il importe de s'assurer que chaque faute est bien imputable à son auteur et que l’accident en est la conséquence directe.

Toutes les fautes, en second lieu, n’ont pas nécessairement participé dans une même proportion à la réalisation de l'accident et des dommages qui ont été causés. Il conviendra donc üe déterminer dans quelle mesure chaque faute aura été à l’origine des dommages.

Un conducteur, suivant régulièrement sa droite, voit déboucher subitement d’une voie située sur sa droite un autre véhicule, qui, tournant à Ja corde va se jeter sur lui : il oblique à gauche au moment où l’autre véhicule se décide à reprendre sa droite, et une collision se produit ; ou bien un conducteur, menacé d’être embouti par un wvéhicule surgissant d’une voie latérale, force Ia vitesse pour essayer de l’éviter, mais ne réussit pas à empêcher l'accident ou s’en va heurler une autre voiture.

Peut-on leur reprocher de n'avoir pas respecté le code de la route et les condamner à des dommages-intérêts en

raison de la faute qu'ils auraient commise, l'un pour avoir

abordé le carrefour sans tenir sa droite, l’autre pour l'avoir abordé à une vitesse excessive ? ou au contraire, considérant qu'ils n’ont été acculés à cette manœuvre qu’en raison de la faute initiale commise par leur adversaire, les dégager de toute responsabilité ? Solution qui juridiquement peut paraître paradoxale, puisqu'elle conduirait à imposer des règles générales de prudence, non plus cette fois « à côté » des règles du code de la route, mais contre elles.

Plusieurs Cours d'Appel avaient commencé par refuser à l’auteur des manœuvres « in extremis » l'exonération qu'il sollicitait :

La Cour de Lyon dans un arrêt du 2 février 1928 (1) infirmant un jugement du Tribunal de Commerce de Saint- Etienne, et la Cour de Paris dans un arrêt du 7 décembre 19284 (2)

D’autres juridictions (3) allaient même jusqu'à déclarer que ces manœuvres, loin d’être justifiées par la faute initiale de l’adversaire, constituaient au contraire une cause d’aggravation de la responsabilité de leur auteur.

Il semble tout d’abord que ces décisions aient appliqué d’une manière purement automatique les règles du code de la route et qu'elles aient voulu ignorer totalement les circonstances particulières de chaque accident et les nécessités pratiques devant lesquelles avait pu se trouver l’une ou l’autre partie.

Mais d’autre part, n’ont-elles pas violé les règles juridiques les plus évidentes : existe-t-il un lien de causalité entre cette faute et le préjudice ?

(1) Mon. Jud. Lyon 31 août 1928.

(>) Revue des usagers de la roule, mai 1929, p. 2969.

(3) Tribunal Civil Nantes 5 mars 1926. D. H. 1928.265.

Tribunal Paix Gémozac 12 août 1927. « La Loi » 10 octobre 1927.

SRAPENZE

A Ja lettre sans doute, ce lien de causalité existe dans certains cas.

Il n'y aurait pas eu d'accident si le premier conducteur, sans tenir compte de la faute commise par son antagoniste, n'avait, au risque de mettre sa vie en danger, rien modifié dans sa route ou dans sa vitesse.

Mais est-ce bien ainsi que doit être interprétée la notion de causalité ?

« Le juge s’inspirera pour déterminer l'existence du lien de causalité — écrivent dans leur traité de Droit Civil, MM. Planiol et Ripert (4. 6, n° 538) — des principes scientifiques acquis et des notions pratiques concernant Îles phénomènes et la façon dont ils se sont produits ».

N'y at-il pas dans les décisions que nous venons d'’énoncer, un mépris absolu de ce conseil qui nous incite à penser avec M. Savatier que « certaines d’entre elles tiennent à une incomplète habitude de l’automobile chez les magistrats qui les ont rendues et à l'impossibilité où ils se trouvent, par suite, de réaliser suffisamment en esprit les circonstances de l'accident et l'importance du « coup d'œil » de celui qui veut y parer ».

Dans la majorité des cas, le véritable, le seul responsable de cette succession de manœuvres qui ont précédé l'accident, c’est l'automobiliste qui a commis ia première contravention, c’est celui qui était en faute au moment précis où les deux véhicules sont arrivés en présence l’un de l’autre.

C’est ce dernier qui a mis son adversaire dans l’obligation de violer les règlements pour essayer d'éviter l’accident, et on ne peut raisonnablement reprocher à celui-ci la manœuvre, quelle qu’elle soit, que devant l’imminence de la collision, il s’est brusquement décidé à effectuer.

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Ces décisions, ne tardèrent pas, du reste, à encourir la censure de la Cour de Cassation, qui n'hésite pas à étendre

à la relation de cause à effet entre la faute et le préjudice, le droit de contrôle qu’elle s’est depuis longtemps arrogé sur la qualification des faits constitutifs de la faute (*).

Deux arrêts rendus en 1930 (4) condamnèrent dans des hypothèses analogues le système du partage des responsabilités.

Et la Chambre Criminelle (5), un peu plus tard confirmail formellement la même solution.

« Le motocycliste dit-elle qui, se trouvant en face d’un automobiliste tenant la gauche de la chaussée, s’est porté lui-même à sa gauche, au dernier moment et dans l'espoir d'éviter une collision, qui était inévitable s’il ne déviait pas sa direction, ne commet aucune faute ».

(*) La Cour suprême(Ch. Civ.) entend désormaisexercer sur le lien de causalité qui semblait jusqu'alors du domaine ‘exclusif des juges du fait (x) un contrôle direct, soit sous le couvert commode « d'absence ou l'insuffisance de motifs », soit même en se l’altribuant formellement (2). « Cette omission ne permet pas en effet à la Cour de Cassation, lrouve-t-on dans un arrêt du 8 juillet 1914 (S. 1915.1.71), d'exercer le contrôle qui lui appartient sur le point de savoir s'il existe une relation nécessaire de cause à effet entre la faute et l'accident ». Nous verrons que le Ch. D. Req. à adoplé sur ce point une position entièrement opposée (3).

(x) Civ. 22 novembre 1892. D. 1893.r.604; °0 janvier 1880. $. 1881.1.309.

«) Civ. g février 1925. S. 1925.1.289 ; 7 mars 1925. S: 1925.7.281; 25 novembre 1916. S. 1027.1.97; 8 juillet 1914. S. 1915.1.9r; or fevrier 1912. D: 19x3.1.294; 13 janvier 1908. S. 1g11:1.217.

(3) Req. 5 août 1912. S. 1914.1.427; 27 février 1922. S. 1924.7.973.

(4) 4 mars 1930. Sem. jur. 1930.7679; 17 mars 1930. Gaz. pal. 1950. 2.07.

(5) Ch. Crim. 27 janvier 1933. D. H. 1933.182 et les renvois.

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L'hypothèse était simple : la réponse est nelte, très claire et ne peut faire, quant à nous, l’objet d'aucune critique.

Le second conducteur se trouvait en quelque sorte contraint de commettre une contravention en présence de la faute initiale commise par son antagoniste ; état de contrainte (1) que la législation a prévu expressément comme devant faire disparaître toute responsabilité pénale.

Quelques plaignants avaient même été jusqu’à invoquer, par analogie l’excuse de légitime défense (1). Mais l'argument ne paraît pas juridiquement extrêmement solide, aucun des deux conducteurs n'ayant cherché à causer un préjudice à son antagoniste, qui, de son côté, ne pouvait prétendre avoir à se défendre contre une agression ; il n’a du reste jamais été accepté expressément.

Signalons pour terminer, une exception à ce système lorsque la faute commise a consisté à dépasser à droite.

Un automobiliste a devant lui un motocycliste circulant à gauche, et qui, malgré ses avertissements répétés, ne veut pas se ranger pour le laisser passer. Il finit par doubler à droite ce véhicule au moment où celui-ci se décide à reprendre sa droite. La Cour de Cassation estime que la faute initiale commise par le motccycliste, ne suffit pas à exonérer le conducteur de l'automobile de la responsabilité qui lui incombe pour avoir violé les articles 9 et 31 du Code de la route (2).

Et cette solution, elle aussi, doit être approuvée.

(x) Nous ne relenons ces notions, qui sont du domaine purement pénal, qu’à litre d’analogie et sans chercher à résoudre, la question — qui a toutefois été posée — (le savoir si elles peuvent être invoquées en matière civile.

(2) Cass. Crim. 20 novembre 1928. D. 1929.1.4r.

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La faute du motocycliste explique sans doute celle qu'a fini par commettre le chauffeur de la voiture, mais elle ne l’excuse pas. La responsabilité de ce dernier sera peut-être légèrement atténuée ; èlle ne disparaîtra pas complètement.

Si les fautes étaient justifiées par un état de contrainte dans les hypothèses précédentes, il ne peut plus en, être question ici : qu'avait à craindre, en effet, le conducteur de la voiture ? de mettre plus de temps pour faire sa route. Mais à aucun moment, il ne s'était vu menacé d’un dom mage quelconque ; à aucun moment, ni lui ni son véhicule ne s'étaient trouvés en danger.

L'hypothèse de la faute initiale et déterminante, si elle se rencontre en fait assez fréquemment, arrive difficilement à être établie de façon suffisamment certaine pour que les Tribunaux exonèrent complètement l’une des deux parties de toute responsabilité, et il n'est pas douteux que la plupart des procès de collisions dans lesquelles des fautes diverses ont été constatées, aboutissent aujourd’hui à un partage de responsabilité.

Des fautes s’affrontent, qui présentent plus ou moins de gravité et qui auront eu une influence plus ou moins grande dans l'accident. |

On a coutume d’appeler ce problème, l'hypothèse de la « faute commune » ; improprement du reste puisque les fautes commises par les deux adversaires sont totalement distinctes et qu'elles sont multiples. Mais il est admis que le fait pour un des automobilistes de ne pas avoir été étranger à la collision, le constitue en faute ; on dit qu'il a commis « une » fauté même s’il est coupable de plusieurs infractions et de plusieurs négligences.

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: : > n Mais, ne nous arrêtons pas à cette difficulté de termi-

nologie.

Etant admis qu'un partage de responsabilité doit intervenir — ce qui n’est pas contesté — il s’agit de savoir

suivant quelles règles va s’effectuer le partage.

Deux solutions — disons-le tout dé suite — sont en effet possibles : partage par moitié, automatiquement et sans qu'il soit-besoin de tenir compte des circonstances de fait, un peu à la manière du jugement du Roi Salomon :;

Partage proportionnel à la gravité de chaque faute, ainsi que paraît s’y être arrêtée définitivement la jurisprudence française.

Situons, avant toute chose, la question sur son véritable terrain : celui du lien de causalité. « Chacun doit supporter le dommage dans la mesure où il l’a causé », trouve-t-on dans le projet de Code franco-italien des obligations et des contrats ; et cela au moins, n’est contesté par aucun des partisans des deux systèmes énoncés. |

MM. Mazeaud se rangent au premier système : « Deux fautes qui concourent à la réalisation d’un dommage, disent-ils, ne causent pas ce dommage chacune pour partie, mais chacune dans sa totalité, puisque si l’une ou l’autre avait manqué, le préjudice ne se serait pas produit ».

Raisonnant sur l'hypothèse de préjudice unilatéral, la situation, selon eux, est la suivante : le défendeur qui a commis une faute, doit être condamné à une réparation intégrale, car cette faute a causé le dommage dans son entier. De son côté la victime, qui elle aussi a commis une faute, doit réparer intégralement le préjudice causé à son adversaire, ce préjudice consistant dans l'obligation où se trouve ce dernier de verser des dommages-intérêts.

Et les éminents professeurs arrivent à la conclusion suivante : au point de vue de la causalité, la faute de la victime et celle du défendeur ont joué un rôle égal, puisqu'elles ont toutes les deux été en totalité cause du préjudice. Le dommage subi doit donc se répartir également entre les deux adversaires.

Nous ne sommes pas bien sûrs d’avoir compris la marche suivie par MM. Mazeaud dans leur raisonnement. Elle paraît cependant être la suivante :

Les éminents civilistes ne s'occupent absolument pas de l'accident ; le lien de causalité qu’ils regardent à juste titre comme la base de la proportion à fixer, n’existe qu’à l'égard du préjudice — considéré de façon abstraite — subi par les deux parties. -

« La condamnation civile ne doit être qu’une réparation mesurée à l’importance du préjudice, et non une peine mesurée à la culpabilité » affirment-ils d’ailleurs.

Ayant isolé abstraitement les deux préjudices, ils isolent les deux fautes, affirmant, au nom du « lien de causalité » que chaque faute est la cause de l'intégralité du préjudice total. La responsabilité est pour eux absolument indivisible : on est — ou on n’est pas — entièrement responsable du préjudice dont il est demandé réparation. La reconnaissance de responsabilité de part et d’autre aboutit à l’ouverture d’un recours au profit du défendeur et à un partage automatique de la responsabilité sur une‘base de moitié.

Nous ne voyons pas l'intérêt pratique d’un tel raisonnement, qui reste purement abstrait et au surplus risque de se trouver en contradiction avec les réalités pratiques.

MM. Mazeaud affirment que l'obligation de verser des dommages-intérêts n’existerait pas pour le défendeur si la victime n'avait pas commis de faute, et cela, après qu'ils

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venaient de déclarer que la faute du défendeur avait causé le dommage dans'son entier.

“Il n’est nullement question du cas où la faute de la viôtime ‘aurait déterminé celle qu'a commise son adversaire; eëtte hypothèse a été exposée plus haut. Le défendeur à commis une faute de son plein gré ; la victime en a commis urñé autre.

‘Le concours des deux fautes a provoqué l'accident, objet de procès dont l’un et l’autre doivent supporter une part de responsabilité. Il n’est pas possible d’affirmer que sans la faute de l’une ou de l’autre partie, il n’y aurait pas eu d'accident ; peut-être eut-il été moins grave ? Mais de cela il sera très facile de tenir compte dans un partage proportionnel à la gravité respective de chaque faute, système auquel nous nous rallions sans réserve.

MM. Mazeaud considèrent comme une œuvre irréalisable de traduire en fractions la différence de gravité entre deux fautes ; ils s’indignent à la pensée que l’on puisse considérer la faute de l’automobiliste qui marche à une allure excessive, Comme plus grave que celle du piéton qui traverse la rue en lisant son journal. Une appréciation de ce genre ne nous semble pas quant à nous tellement absurde, d'autant qu'il s’agit, non pas d'établir a priori un barême des faits fautifs considérés abstraitement, mais de juger le rôle joué dans des circonstances déterminées par telle ou telle faute. fes

Une responsabilité de 1/4.au 1/3 attribuée à l’une ou l’autre faute, nous paraît parfaitement légitime et juridique, : et susceptible de correspondre exactement à la réalité des faits. 7 ENTREE

Et le, problème sera aussi simple au cas de dommages causés de part et d’autre. Fe A

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Le premier automobiliste sera condamné à réparer le 1/3 des dommages que son adversaire aura subis ; il sera garant de ses propres dommages dans cette même proporlion du tiers, et l’indemnité qui lui sera allouée sera diminuée d'autant. Le raisonnement sera le même à l’égard de l’autre automobiliste qui devra supporter une proportion des 2/3 de responsabilité ; et l’on retrouve son compte de part et d’autre.

MM. Mazeaud terminent leur critique de ce système, en exprimant la crainte qu’il ne conduise à autant de solulions que de Tribunaux. Cet argument ne nous paraît pas plus déterminant que les précédents, et il reste du domaine purement spéculatif, un accident d’un ordre donné ne se présentant jamais deux fois dans les mêmes conditions.

CHAPTTRE I]

Aucune faute prouvée à la charge de l’un et l’autre gardien

La preuve d'une faute commise par un automobiliste ‘lors d’une collision, est le plus souvent très difficile à faire; il a pu ne se trouver aucun témoin sur les lieux de l’accident... la disposition des voitures n’a apporté aucune lumière sur les causes de la collision et sur les responsabilités en jeu... les déclarations des deux adversaires sont absolument contradictoires et rien ne permet de les vérifier.

Au total, aucun indice permettant de découvrir la cause de la collision, et d'appliquer éventuellement à l’encontre de l’un ou l’autre conducteur, l’article 1382.

Les deux adversaires auront pris soin presque toujours d’assigner en vertu des art. 1382 et 1384, prévoyant l’impossibilité de prouver aucune. faute ; mais le Tribunal, dans l'ignorance des causes précises de l’accident, ne pourra juger la question de responsabilité qu'au regard de. l’article 1384, et ne prononcer une condamnation à des dommagesintérêts, qu'en vertu de la présomption de responsabilité édictée par ce texte.

I n'existe aucune statistique qui permettrait de savoir sur quel terrain se placent le plus souvent les Tribunaux pour trancher la question de responsabilité.

H n'est pas douteux que la preuve d’une faute est rare-

ment apportée au cas de préjudice unilatéral, et que l’ar-

Ho

ticle 1384 est beaucoup plus souvent appliqué à l'encontre de l’automobiliste qui a renversé un piéton.

Mais au cas de collision proprement dite, peut-être l’article 1382 trouve-t-il plus souvent.son application et les nombreuses décisions que nous allons étudier ne contredisent pas celte hypothèse :

La question fait ici l’objet d’une importante controverse ; elle mel en jeu uniquement des problèmes théoriques et sa solution consistera à admettre ou à rejeter un principe dont les conséquences seront importantes.

Plaidée souvent depuis dix ans, elle ne peut aujourd’hui encore être considérée comme tout à fait résolue.

Deux automobilistes se réclament mutuellement le montant du préjudice qu'ils ont subi lors d’une collision entre leurs voitures respectives. Aucune faute n'ayant pu être prouvée à leur charge, l’article 1384 se trouve seul applicable.

La présomption qu'il édicte existe-t-elle à l’encontre de l’un et l’autre gardien dans tous les cas ? va-t-elle toujours produire son effet légal en vertu du système dit du cumul ; ou le fait que deux présomptions naissent en même temps et vont jouer à l'encontre des deux adversaires conduira-t-il à leur neutralisation ? chaque présomption permettra-t-elle enfin aux deux parties d'obtenir une réparation intégrale des dommages subis ?

Telle est la question la plus importante et la plus intéressante en matière de collisions de véhicules, qu'il nous faut étudier dans ce deuxième chapitre.

H n’est pas sans intérêt de remarquer que les premières décisions de jurisprudence relatives à ce problème ne datent que de 1925.

— br —

Sans doute, jusqu'alors, la circulation était-elle moins développée et les procès en matière d'automobile moins nombreux qu'ils ne sont aujourd’hui ; la question n'était cependant pas toute nouvelle, et certainement des occasions s'étaient déjà présentées fréquemment dans une même affaire où on aurait pu faire application de l’article 1384 à l'égard des deux parties adverses. A

Nous n'avons pu retrouver la trace d’aucun procès de ce genre.

La raison en est évidemment dans le fait que jusqu’en 1924 seul le « fait de l’homme » pouvait être invoqué en matière d'accidents d'automobiles et que l’étendue d’application de la présomption édictée par l’article 1384, -paragraphe I, 'était alors extrêmement restreinte, le « fait de la chose » ne pouvant être invoqué au cas où les véhicules étaient en mouvement.

Mais à la suite de l’arrêt de Cassation du 29 ‘juillet 1924 (1), qui rejetait la distinction entre le fait de l’homme et le fait de la chose, les cas d’application de Particle 1384 se trouvèrent très vite considérablement multipliés, et parmi eux, en premier lieu, les collisions de véhicules.

Nous étudierons tout d’abord les conditions auxquelles est soumise l'existence même de la présomption de responsabilité et les difficultés particulières dont elles sont lPobjel au cas de collision de véhicules.

Ayant admis l’existence d’une présomption à l’encontre de chaque partie, nous verrons quel sera leur sort ; si celles-ci doivent toujours produire leur effet légal ; enfin si elles doivent aboutir à une réparation intégrale ou si l’étendue de leurs conséquences doit être limitée.