CHAPITRE XI

Ne rattache! donc pas seulement votre eii.tonce au commerce des colonies ; une naliou peut tort bien ne pas posséder de colonies et jvoir un commerce maritime respectable ; et une nation peut au contraire posséder des colonies et cependant n'avoir qu'un commerce maritime très secondaire.

| Les Colonies et Ut Métropole . chap. XI. )

Sommaire. — Un autre cri de ralliement. — De nouvelles déclamations. — Des navires coloniaux. — Des marins coloniaux. — Des chiffres sans aucun calcul et des calculs avec beaucoup de chiffres.

— Un savant galimatias et un naïf raisonnement. — Grandes théories sans résultat et un résultat sans grandes théories. — Réponses à six questions. — De la science en pure perte. — Comment on trompe l'opinion publique. — Un premier mensonge. —

— Un second mensonge. — Un troisième mensonge. — Silencede deux ministres. — Où s'arrête la tendresse des ports de mer pour les colonies. — Les deux plateaux de la balance. — (îUO.OOO et

33,000,000. — I^s matelots des ports et les ouvriers des sucreries.—Un reproche injuste. —Le cabotage de la France et la navigation au long-cours. — Réfutation d'un factura colonial. — Encore des contradictions. — Il n'y a donc que du sucre aux colonies ! — La betterave et les vaisseaux de guerre. — Le sucre indigène et les arsenaux. — L'existence de la marine marchande n'est pas toute dans les colonies. — La possession coloniale peut quelquefois devenir funeste à la marine et pourquoi? — Rapprochement avec la situation actuelle.— Un faible remède à un grand mal. — Considérations élevées vues de trop bas. — Questions aux ministres. — Questions aux délégués des ports de mer. — — Où sont les véritables abus? — Législation incertaine de la marine. — Intervention nuisible de l'administration. — Les matelots de l'État, les mousses et les novices. — Droits onéreux. — Quarantaine. — Expertises. — Dépenses d'hôpitaux. — Droits d'ancrage. — Droits de quais. — Droits de feux. — Système de construction. — Système de Jeaugeage. — Profondeur des ports. — Prix de navigation. — Salaire des marins. — Composition des Équipages. — Réforme de ces abus. — Nouveaux débouchés lointains.— Chargemens sur navires nationaux. — Pêche de la morue, pèche de la baleine. — Petite pêche. — La Seine et la Tamise.— L'ancienne France et le Nouveau-Monde. — Réflexions.

Nous n'avons plus de marine ! La marine marchande est tout à lait perdue! Que va devenir

notre navigation! Voilà le second cri de ralliement des défenseurs du sucre exotique ! Voyons à quoi se réduisent toutes ces déclamations, et examinons si l'erreur et la mauvaise foi n'ont pas cherché à tromper l'opinion publique sur cette importante question de puissance nationale.

LA MARINF. MARCHANDE. 147

Si l'on devait s'en rapporter aveuglément à tout ce qui a été dit et écrit récemment , soit dans les audiences, soit dans les pétitions, soit dans les mémoires des colonies , des ports de mer et des villes de commerce , pour démontrer la détresse de la marine, certes nous serions les premiers à approuver ces cris d'alarme. Mais instruits que nous sommes par les précédens , éclairés par toutes les vaines et menteuses déclamations qui ont été adressées au\ Chambres lors de la discussion de la loi de juillet 1837, nous devons faire parvenir aux législateurs qui vont de nouveau prononcer sur cette question , des éclaircissemens qui , les mettant à même d'apprécier toute la véracité des précédens documens qui leur ont été fournis, leur feront davantage sen tir la nécessité d'examiner avec attention tous les nouveaux documens qui ne manqueront pas de leur être présentés.

La question qui touchait au cœur les intérêts de la marine était nécessairement celle du nombre des navires et des marins que nécessitent les rap ports des colonies avec la métropole , et par suite, le nombre de ces navires et de ces marins qui pourraient rester sans emploi si la fabrication du sucre indigène venait à occasionner de la diminution dans la consommation des sucres coloniaux. Quels chiffres sont à cet effet venus influencer la décision de' la Chambre lors de la dernière discussion *)

Dans une séance qui avait procédé la présen talion du projet de loi un ministre avait dit que la navigation des sucres dos colonies employait 430 bâtit mens.

Lors de l'exposé des motifs, le ministre des finances annonça que le chiffre de ces navires était de 468.

Plusieurs délégués coloniaux ont été plus loin , et sans se donner la peine de présenter aucun calcul , ils ont fixé ce chiffre de la navigation sucrière coloniale au nombre rond de 600 bâtimens.

Un autre délégué, alors député, avait eu au contraire soin de présenter de très grands et de très beaux calculs , mais tellement embrouillés d'exactitude, tellement obscurs de lumières et de clarté, que : sans prêter aucunement matière à réfutation immédiate, et c'était l'important lorsque l'on avait l'adresse de le§ publier le jour même de la délibération de la Chambre : sans donner le temps d'examiner une longue série de calculs que beaucoup de monde trouvait d'ailleurs plus commode d'accepter tout faits : et en évitant ainsi la possibilité de chercher les relations de ces chiffres entr'eux et surtout d'en examiner les bases et les origines , ce qui eût peut-être été plus rationnel et plus équitable , on est arrivé à présenter, comme chiffres vrais du transport colonial , des bâtimens par mille et des marins par dixaine de mille , bâtimens et marins , disait-on , qui étaient exposés à rester sans emploi dans nos ports par la fabrication du sucre indigène.

Et c'est ainsi que l'on parvint à porter la conviction dans les consciences par des raisonneinens , des phrases et des calculs à perte de vue , que notre intelligence , nous devons l'avouer, a sans doute bien mal saisis , mais dans lesquels il nous a été absolument impossible de découvrir d'autres interprétations que les suivantes.

« Qu'après avoir multiplié par les dislances moyennes qoe parcourent nos navires , le tonnage des importations des 21 nations qui font avec la France le plus grand commerce maritime sans les colonies, et les importations que fout avec la France les seules colonies , afin d'arriver à trouver le nombre de tous les tonneaux transportés à une lieue par tous ces navires, tant pour le commerce avec ces 21 nations que pour le commerce avec les «■olouies,el en prenaut encore la somme totale des entrées et des sorties du tonnage des navires français qui font le commerce avec tous les peuple* du monde excepté les colonies , et de ceux qui font le commerce seulement avec les colonies, ou arrivait enfin à prouver que l'on sacritiait à la légère, pour la fabrication du sucre indigène , 40 familles sur 140 des familles qui s'adonnent à toutes les industries navales , et qu'eu outre de cela, lors des grandes guerres futures où la marine devrait intervenir dans la Baltique , dans l'Océan et dans la Méditerranée , on priverait encore l'État de 40 hommes sur 140 hommes de son personnel naviguant, et qu'ainsi en cherchant à défendre les intérêts de la betterave on défendait fort mal les intérêts de la force militaire de notre patrie. »

Certes , nous ne disons pas que de tels docuinens n'aient pas leur science, leur valeur, et qu'ils n'aient pas été, de la manière opportune surtout dont ils ont été présentés, un des plus habiles argumens

des adversaires de la fabrication indigène. Mais rions qui nous bornons à raisonner tout naturellement sans rechercher de grands chiffres et de grandes théories , nous pensions , et nous pensons encore , que pour résoudre cette question si simple que l'on a rendue si compliquée , il suffisait de répondre à ces quelques demandes bien simples et bien naturelles :

1° Quel est en kilogrammes le chiffre de l'importation du sucre colonial ?

"2° Combien entre-t-il , terme moyen , de kilogrammes dans un bâtiment ?

3° Combien de voyages fait par année un bâtitimcnt qui va aux colonies ?

4° Combien faut-il de marins pour manœuvrer un de ces bâti mens coloniaux?

5" Combien fout-il donc de bàtimens pour l'importation en France du sucre colonial ?

6° Combien faut-il donc de marins pour manœuvrer ces bàtimens?

V la première question, nous eussions répondu naïvement : L'importation est généralement de 70 à 75 millions ; pour ne pas nous tromper, mettons 80 millions , car ce sera là le chiffre maximum de nos productions coloniales.

A la seconde question, nous eussions dit : MM. de Jabrun et Favart , délégués des colonies , portent le chiffre du tonnage moyen des bàtimens à 333

tonneaux ; prenons un chiffre moins l'oit et n'en supposons que 300 par bâtiment.

À la troisième question , nous eussions encore dit : Il est de notoriété que bon nombre de navires vont trois fois dans une même année aux Antilles ; ces calculs ont été établis en Angleterre à deux voyages et demi par an ; ne supposons , pour tous les bàtimens , que deux voyages par année.

A la quatrième question , nous eussions ajouté : M. Jabrun et le ministre admettent, terme moyen, dix hommes d'équipage ; ne craignons pas d'en supposer douze dans nos calculs.

Quelle était alors la réponse à la cinquième question?— 80, 000, 000(chift're des kilogrammes de la consommation) , divisés par 300 (chiffre de tonnage d'un bâtiment), pour connaître le nombre des voyages, c'est-à-dire 266 voyages ; et 266 (nombre des voyages), divisés par 2 (nombre des voyages d' un bâtiment) ,pour connaître le nombre des bàtimens, c'est-à-dire 133. Or, d'après toutes les concessions que nous venons de faire dans les réponses aux différentes questions, ce chiffre est certainement au dessus de la réalité , et des documens certains établissent, en effet, que les bàtimens employés dans les dernières années pour le transport des sucres ont été au nombre de 116 en 1836, de 118 en 1837 et de 119enl838 ; mais , toutefois , comme nous ne voulons donner prétexte à aucune réfutation , et que nous désiront»

152 la marine marchande;,

prévoir à l'avance l'objection que nous reconnaissons juste , que quelquefois des bâtimens reviennent à vide , que d'autres repartent avec un chargement incomplet ; malgré la statistique positive que nous venons de citer des trois dernières années , nous admettrons encore un quart en sus de notre première estimation exagérée, et au lieu de 133 bâtimens, nous en supposons de suite 166 (1).

Quelle était enfin la réponse à la sixième et dernière question? — 166 (nombre des bâtimens), multipliés par 12 (nombre des hommes d'équipage), c'est-à-dire 1992, soit 2,000.

Voilà ce qu'avec toutes nos exagérations , mais en sens inverse de la partie opposée , nous eussions simplement répondu pour arriver à la solution de la question générale de la marine marchande, par rapport à la question particulière des sucres des colonies. Nous n'eussions pas , il est vrai , appris à nos

il) Les derniers documeus publiés par la direction des douanes portent à 355 le nombre de tous les navires chargés et sur lai venant des colonies qui sont entrés dans les ports français en 1837; en admettant seulement, comme nous l'avons dit, que chaque bâtiment fasse deux voyages par an , nous arriverons encore au chiffre de 153 navires au lieu de 166. Mais il faut faire observer que ce chiffre est celui de toutes les colonies françaises, c'est-à-dire qu'indépendamment des bàtimeus venant des Antilles, de Cayenne et de Bourbon, il comprend aussi ceux venant du Sénégal et des comptoirs français dans l'Inde.

lecteurs que les navires français qui l'ont le commerce avec tous les peuples du monde transportaient par année 543,447 tonneaux. Nous ne leur eussions pas découvert sans doute que les vingt et une nations avec lesquelles nous commerçons transportent à une seule lieue de distance 271,585,650 tonneaux. Nous n'eussions pas cité avec autant de science ces vingt et une nations dans l'ordre d'importance réelle de leurs produits multipliés par les distances parcourues. Tout cela, nous en convenons, les eut privés de notions bien curieuses, bien intéressantes et bien utiles à savoir. Mais, enfin , nous eussions dit avec franchise aux ministres qui nous interrogeaient, aux commissions d'enquête qui voulaient être éclairées , et aux Chambres qui voulaient juger avec conscience entre les fabricans indigènes et les fabricans exotiques :

« Il faut 133 bâtimens pour faire le service du transport du sucre des colonies , et nous en admettons 166 dans nos prévisions. » Et les ministres, et les commissions et les Chambres eussent vu qu'on voulait les tromper en leur disant qu'il en fallait 430, qu'il en fallait 468, qu'il en fallait 600 et qu'il en fallait 1,000.

Nous leur eussions encore dit : « Il faut 1596 marins pour manœuvrer ces bâtimens et nous en admettons 2,000. » Et les ministres , et les commissions et les Chambres eussent encore vu qu'on

voulait les tromper en leur (lisant qui! en fallait 10,000.

Et quant à cette autre invention des nombreux marins inoccupés qui refluaient alors dans les ports de mer, et qui , au dire si véridique des adversaires de la betterave , semblaient n'avoir plus d'autre destination que celle d'encombrer les villes maritimes en se promenant les bras croisés sur les quais et sur les rivages, il nous suffira, pour la réfuter, de publier un article assez significatif inséré depuis dans le Journal des Débats.

« Depuis les dernières levées , disait ce journal le 7 mai 1838 , que l'on a ordonnées dans le personnel des classes pour procurer à la marine militaire le petit nombre de matelots devenu nécessaire à l'équipement de quelques bâtimens de guerre que l'on arme à Toulon et à Brest, les marins disponibles se trouvent si rares sur la place du Havre , que sept à huit navires de long-cours n'ont pu réussir à former les équipages qu'ils attendent pour faire voile, bien qu'en moins d'un mois on ait porté la paie mensuelle du matelot de 55 à 65 et même à 70 francs. »

Et voilà cependant comment on parvient à tromper l'opinion publique en disant que les bâtimens de commerce sont retenus dans les ports par la stagnation de la navigation , lorsque les faits , au contraire, viennent démontrer que son activité est telle, qu'une levée d'un petit nombre de matelots est suffi-

LA MAKINfc MARCHANDE. 155

santé pour qu'on n'en trouve pas de disponibles , môme lorsqu'on leur propose une solde beaucoup plus forte que celle qu'ils ont l'habitude de recevoir ! Ajoutez donc foi à toutes ces déclamations dont la marine marchande a été l'objet lors de la discussion du projet de loi ; et que ces erreurs , que ces divagations mensongères d'alors servent au moins à apprécier la véracité des réclamations d'aujourd'hui. Croyons d'ailleurs, que si la marine marchande , que si la marine militaire , avaient été aussi compromises qu'on le disait, nous eussions vu, lors de la discussion du dernier projet de loi , s'élever pour les secourir les voix éloquentes de leurs défenseurs naturels : le ministre du commerce et le ministre de la marine. Nous avons déjà dit que le premier n'avait pas quitté son banc pendant toute la discussion, et l'on sait que le second n'est pas plus que son collègue monté une seule fois à la tribune.

Si , d'un autre côté , nous voulons connaître la sincérité de toutes les doléances que font entendre les ports de mer au soi-disant nom des colonies , voyons quelle est leur conduite lorsque l'on propose une mesure avantageuse aux colonies mais qui pourrait ne pas être aussi utile pour eux , ou bien même une mesure nuisible pour les colonies mais qui pourrait servir les intérêts particuliers de quelques uns des spéculateurs des villes maritimes.

Le conseil colonial de la Martinique sollicite l'autorisation d'exporter directement ses sucres sur les marchés étrangers par navires de tous pavillons ; il fixe même à 30,000 barriques le chiffre de l'exportation. Les ports de mer s'y opposent, et à cela nous ne trouvons encore rien que de naturel, car, bien que cette mesure soit très utile aux colonies , il est juste qu'ils la combattent puisqu'elle serait pour eux très contraire.

Mais les délégués coloniaux à Paris demandent que cette autorisation soit accordée par navires français. Le conseil supérieur du commerce est de cet avis et les ports de mer mettent encore opposition a cette seconde mesure qui ne fait qu'apporter quelques changemens dans leurs relations commerciales , mais qui doit en môme temps contribuer à l'amélioration de la position coloniale pour laquelle ils éprouvent une si grande sympathie.

Enfin , et cette circonstance est remarquable , lorsque le projet de dégrèvement sur les sucres étrangers est tout à fait abandonné , lorsque les Chambres et le Gouvernement trouvent convenable de laisser la question se débattre entièrement entre les sucres métropolitains et les sucres coloniaux , lorsque cette mesure serait si funeste aux intérêts des colonies , ce sont encore les ports de mer qui la demandent ; c'est la chambre de commerce de Bordeaux qui vient solliciter avec instance un abaissement de taux sur les droits d'entrée de ces sucres

étrangers, et c'est dans cette occasion qu'éclatent dans toute leur force la vive tendresse que les villes maritimes ressentent pour les colonies et toute la sollicitude qu'elles éprouvent pour leur prospérité.

Ce ne sont donc pas les intérêts des colonies que soutiennent les ports de mer.

Nous les verrons bientôt déclarer : « Qu'une nation peut fort bien n'avoir pas de colonies et cependant avoir un commerce maritime très étendu (1). »

Nous les verrons ensuite, en demandant la colonisation d'Alger, soutenir que les Antilles sont de très peu d'importance pour la France , et qu'elles lui sont tellement onéreuses que la métropole ne doit pas plus long-temps continuer les privilèges qui les alimentent (2).

Ce sont donc leurs propres intérêts qu'ils veulent défendre et cela est naturel , mais au moins il faut avoir la franchise de le dire; et si on ne le dit pas , c'est que l'on sent fort bien que six ports de mer contenant 600,000 âmes, dont 150,000 tout au plus sont employés aux expéditions maritimes , figureraient bien mesquinement dans l'un des pla-

(1) Déclaration de la Chambre de commerce de Bordeaux, présentée avec plus de détails au chapitre XVIII.

(2) Pétition du commerce de Marseille, présentée avec plus de détails au chapitre XVIII.

teaux de la balance lorsque l'autre plateau serait chargé de tous les intérêts immenses qui sont en opposition avec ceux de cette si minime partie de la population de la France.

Et si de cette grave considération nous passons à une autre moins remarquable sans doute , mais également opportune à citer puisqu'elle s'applique particulièrement à la question qui nous occupe, nous verrons qu'en admettant pour chacun des 2,000 marins employés à la navigation coloniale , une solde moyenne par mois de 60 francs (ce qui est un taux très élevé) , et en admettant encore que chaque homme touche cette solde pendant toute l'année (ce qui est très rare), la somme totale annuellement distribuée à ces habitans des ports de mer ne s'élève pas à un million et demi , tandis que les producteurs du sucre indigène distribuent également en salaires aux 300,000 ouvriers employés à la culture et à la fabrication une somme qui peut être évaluée au dessus de quinze millions de francs.

Voyons donc maintenant puisqu'il ne s'agit plus des colonies mais bien des ports de mer, ce que ceux-ci ont tant à redouter de la fabrication du sucre indigène.

D'abord on a accusé cette fabrication d'avoir fait réexporter par mer plusieurs millions de sucre des

LA MARINC MARCHAND*:. 159

colonies qui étaient dans les entrepôts de la métropole, soit; nous prouverons ailleurs que ce reproche n'était pas juste puisque cette réexportation a été favorable aux colonies ; mais en admettant même la validité de celte inculpation par rapport aux colonies , fout-il au moins que l'on soit conséquent en attribuant au même sucre indigène le bien que par cette mesure il a fait à la marine ; car on dit que l'on a réexporté du sucre par mer ; or, lorsque l'on réexporte par mer, ce n'est pas dans des chariots ou des voitures à vapeur que l'on fait les chargemens ; lorsque l'on expédie par mer plusieurs millions de kilogrammes de sucre on les met dans des navires manœuvres par des marins ; et comme il devait en être ainsi et qu'il en a été ainsi , il faut bien convenir que déjà en ce sens , loin de les avoir ralenties , le sucre indigène a servi à augmenter les opérations de la marine du commerce.

Nous demanderons encore si , dans les ports du Nord , le cabotage et la navigation par la vapeur n'ont pas trouvé un aliment à leurs chargemens dans l'expédition pour les grandes raffineries de la Seine-Inférieure d'une grande partie de la production des régions septentrionales, centre principal de la fabrication indigène?

Nous demanderons également , si les ports d'u Midi n'expédient pas aujourd'hui sur les ports du

160 LA MARINE marchande.

Nord, grâce au redoublement d'activité agricole et manufacturière qui a procuré plus d'aisance dans cette partie de la France , des chargemens beaucoup plus forts qu'ils n'en expédiaient avant la fabrication du sucre indigène ; si Bordeaux , par exemple . n'envoie pas maintenant dans le Nord autant de vins qu'il en envoie dans toute la Grande-Bretagne ; et si les ports de la Méditerranée n'ont pas vu également de ce côté augmenter leurs expéditions?

Quant à la navigation au long-cours , disons que les millions répandus par le sucre indigène dans l'intérieur de la France n'ont pas encore enlevé la plus faible somme à aucun des marins des ports de mer , puisque , et nous l'avons déjà dit, le ministre des finances a déclaré à la Chambre des Pairs, le 29 mars 1838 , que loin d'avoir diminué, les importations des sucres coloniaux avaient toujours été en augmentant jusqu'à la fin de 1837. — Voyons maintenant pour 1838!

Croirait-on cependant qu'après une déclaration aussi positive que celle que nous venons de citer de M. le ministre des finances, MM. les Délégués des colonies aient encore voulu dans le factura colonial qu'ils ont récemment fait distribuer aux Chambres , soutenir : que les armateurs métropolitains ne voulaient plus entendre parler du commerce des sucres ; que quelques rares navires étaient envoyés par

eux aux colonies, mais avec défense expresse d'acheter; et, que dans les Antilles on n'osait pas couper les cannes en maturité parce que l'on ne trouvait plus à vendre à aucun prix. — Mais ne voyons-nous pas également avancer dans ce même exposé colonial que les colons ne veulent pas de leur côté s'exposer aux chances de la vente en France , et qu'ils ne laisseront pas sortir un seul kilogramme de sucre à moins qui! n'ait été acheté par les armateurs de la métropole ! — Voyez où vous conduisent ces deux raisonnemens !

Les armateurs, dites-vous, ont détendu à leurs capitaines d'acheter ! — Les colons, dites-vous, n'ont pas voulu exporter sans avoir vendu ! — El le lendemain de la distribution de votre factum l'inexorable Moniteur vient nous apprendre qu'au lieu de 80,000,000 de kilogrammes, terme moyen des autres années, il est arrivé en France, on 1838, 87,049,144 kilogrammes , c'est-à-dire une augmentation réelle de 5,010,444 kilogrammes!

Que deviennent donc avec ce chiffre toutes vos déclamations *? — D'après vos dires les sucres ne devaient sortir des colonies qu'après avoir été vendus. Mais si 87 millions sont entrés en France ils sont donc sortis des colonies ; s'ils sont sortis des colonies ils ont donc été vendus ; s'ils ont été vendus ils ont donc trouvé des acquéreurs. — Donc les armait

teurs n'ont pas, comme vous le dites , renoncé à cç commerce ; donc les rades des îles françaises ne sont pas, comme vous le prétendez, restées vides de bâtirnens pendant toute la saison.

Et voilà cependant cette indignation des ports ! Ces doléances des villes maritimes ! Ces souffrances des matelots! Ces bâtirnens qui ne partent pas ou qui reviennent à vide ! — 87,049,144 kilogrammes ! Oh! le chiffre malencontreux pour l'exposé colonial , le grand désappointement pour les déclamations de ces quelques maisons de commerce engagées dans les dettes contractées par suite de la traite des nègres! — 87,049,144 kilogrammes ! — Il n'y a plus rien à répondre quant à présent pour la marine; car, admettons un moment que tous ces kilogrammes n'aient pas été vendus; qu'il y ail eu dépréciation dans les prix et qu'il en reste encore une partie dans les entrepôts. Toujours est-il que 87 millions de kilogrammes sont partis des colonies; que 87 millions de kilogrammes sont entrés dans les ports de France, et par conséquent que 87 millions de kilogrammes ont été transportés par les bâtirnens de la marine ! — Ce n'est pas nous qui parlons , ce ne sont pas les adversaires des colonies qui proclament ces chiffres : c'est le Moniteur, c'est le gouvernement. — Nous espérons après cela que l'on ne viendra plus reproduire , pour le passé, ces éternelles doléances de la marine dont les états de la douane viennent de faire bonne justice !

LA MAÏU8Œ MARCHANDA. 163

Nous avons dit pour le passe , car d'après eê efue nous venons de prouver, eo ne serait plus que pour l'avenir que l'on pourrait concevoir des craintes à eet égard. Examinons jusqu'à quel point ces craintes pourraient être fondées?

Qui a parlé jusqu'à ce jour d interdire aux colonies la faculté et les moyens de toujours apporter leurs sucres à la métropole? Admettons que }a concurrence indigène leur en fasse vendre quelques milliers de kilogrammes de moins , serait-ce cette différence de quelques milliers de kilogrammes qui ruinerait la marine coloniale? et ses relations avec les Antilles, Cayenne et Bourbon, ne resteraient-elles pas à peu près ce qu'elles sont maintenant? Et d'ail leurs la marine marchande n'était-elle pas aussi florissante qu'elle l'a été depuis quelques années lorsque les colonies ne produisaient que la moitié du sucre qu'elles produisent aujourd'hui ?

Pour cette diminution, encore incertaine, de quelques milliers de tonneaux de sucre , vous partez déjà de la suppression de la totalité des bâti mens qui vont aux colonies et de l'inactivité de la totalité de leurs matelots ; mais il n'y a donc que du sucre aux colonies ; mais on ne peut donc pas en rapporter d'autres produits ; mais il y a donc impossibilité d'y cultiver d'autres denrées. El si vous rapportez quelques cnargeihens do suer*1 de moins, ne pour-

104 LA MARITVE MARCHANDE.

rez-vous pas rapporter des chargemens de ces autres denrées tropicales? — Mais maintenant elles en produisent moins, dites-vous. — Eh bien! elles ont la faculté d'en produire davantage ! — Les colonies ont cru leurs intérêts engagés à modifier leurs cultures et elles les ont modifiées ; les intérêts ont changé ; les colonies verront qu'elles se sont trompées , ou que du moins les circonstances ont trompé leurs calculs , et elles reviendront aux anciens moyens d'exploitation (1).

Et nous ne parlons ainsi que pour entrer un moment dans vos idées et chercher à vous rassurer puisque vos appréhensions sont si vives , que déjà de la navigation coloniale vous arrivez avec effroi à toute la marine marchande dont vous voyez la perte assurée , et que même vous ne craignez pas d'arriver à la marine militaire qui, d'après votre dire, ne doit pas résister à l'influence de la fabrication du sucre indigène ! En vérité nous craindrions de nous rendre ridicules en cherchant à réfuter de telles assertions ! La betterave tuer la marine militaire ! faire dépeupler nos vaisseaux ! déserter nos corvettes ! . . . nous allions presque dire abandonner nos arsenaux!... Ah ! de grâce, cédez-nous au moins la marine militaire et permettez-nous d'arriver de suite à la marine du commerce !

(1) Nous nous expliquerons plu» longuemenl à ce sujet au chapitre XIX.

LA MAHIINE MARCHANDE. 1(k>

Eh bien ! indépendamment des importations et exportations coloniales , indépendamment de tout ce qui vous resterait de ces transports des colonies , dont le sucre indigène , en admettant même la réalité de vos craintes, vous enlèverait une si faible partie ; n'avez-vous pas ailleurs d'autres commerces aussi importans?

N'avez-vous pas , chaque année , les transports des États-Unis d'Amérique pour près de cent vingt millions en tabac , en riz , en bois , en coton , etc. ; et auxquels vous reportez en échange pour près de cent cinquante millions en vins, en eau-de-vie, en fruits secs, en soieries, en cristaux et en objets de modes et autres articles d'industrie parisienne?

N'avez-vous pas un commerce aussi suivi et de même nature, quoique dans des proportions inférieures , avec le Mexique , Buénos-Ayres , le Brésil , le Chili et la Colombie?

N'avez-vous pas d'autres relations que vous pourriez étendre davantage avec l'Espagne et ses colonies, la Hollande et ses colonies , l'Angleterre et ses colonies ?

N'en est-il pas de même avec la Sardaigne, les Deux-Siciles , la Russie, la Turquie, la Belgique, le Portugal, la Toscane, les États Barbaresques et les États Romains ?

Et pourquoi ne chercheriez-vous pas à en établir de pareilles avec l'Inde, avec Java, avec Maurice,

166 LA MARINE MAHCHANDE.

avec Manille, avec la Chine , avec la Cochinchine et beaucoup d'antres pays éloignés que jusqu'à ce jour vous avez négligés ?

Et pourquoi, au lieu de voir toute votre existence subordonnée aux transports des sucres des colonies, ne chercheriez-vous pas à ouvrir de nouvelles relations pour rapporter à des conditions plus avantageuses pour la France, les bois, les fruits oléagineux, les peaux brutes , les houilles , les cuivres , les cafés , les indigos, les tabacs et les masses de cotons, de soies et de laines dont nous avons besoin , en retour de nos vins, de nos eaux-de-vie, de nos céréales, de nos peaux ouvrées, de nos papiers, de nos tabletteries, de nos verreries , de nos cristaux et de nos tissus de soie , de laine et de coton ?

Ne rattachez donc pas seulement votre existence au commerce des colonies. Une nation peut fort bien ne pas posséder de colonies et avoir un commerce maritime très respectable et très étendu. Les Etats-Unis, dont nous venons de parler, ne sont-ils pas dans ce cas? Et cependant leur commerce maritime est immense et leurs bàtimens sillonnent toutes les mers. Et nous pouvons encore citer pour exemple la Hollande , qui possédait déjà une marine respectable et faisait un commerce considérable avant d'avoir des colonies (1) !

f!) Nous traiterons ceUerçuesHoo plus à fond au chapitre XVITT

Une nation, au contraire, peut posséder des colonies et cependant n'avoir qu'un commerce mari- ! i nie très secondaire. Nous dirons plus, et quelque hardie que puisse d'abord paraître cette proposition, nous avancerons que, considérée de très haut et en dehors de toute espèce d'application particulière, !a possession coloniale, lorsqu'elle n'est pas d'un rapport commercial considérable, peut quelquefois devenir non seulement inutile , mais encore désastreuse pour la prospérité de la marine de la métropole ; et c'est surtout ce qui a lieu lorsque , les échanges avec l'industrie coloniale étant arrivés à leur maximum possible, la marine commerciale, certaine qu'elle est de trouver chaque année un chargement plus ou moins fort, qui ne peut lui manquer mais qu'elle n'a plus l'ospérance d'augmenter, et préférant des transports moins considéra lues mais sur lesquels elle peut compter aux chances plus favorables mais plus aventureuses que pourraient lui offrir ces grandes expéditions, s'endort tranquillement sur cette assurance, tombe dans une apathie qui lui devient funeste, et perd bientôt dans sa progressive insouciance toute l'énergie qui lui était nécessaire pour chercher à étendre ses relations commerciales par de grandes et vastef explorations lointaines (l).

Et si nous voulons essayer de faire un rappro-

'1 Celle qtoesHtrfl pe trouvera plus développée an chapitre XII.

fr68 LA MAIUNK MARCHASSE.

chôment de ces réflexions générales avec la situation actuelle du commerce maritime de la France , le moment ne serait-il pas malheureusement trop propice , et tous les documens officiels qui ont été récemment publiés ne s'accordent-ils pas à démontrer que les relations commerciales de la France fléchissent de toutes parts , et qu'il serait plus que jamais temps de chercher à les relever lorsque toutes les nations de l'Europe s'occupent à améliorer les leurs?

De tout ceci ne devons-nous pas conclure comme MM. les délégués des ports de mer, mais avec des convictions différentes, que notre marine marchande déjà en péril est menacée d'une beaucoup plus grande souffrance? Et de tout ceci encore ne résulte-t-il pas que nous sommes autorisés à dire à ces délégués : « Au lieu de vous arrêter à reconnaître une si petite cause à un si grand mal; au lieu de voir dans la fabrication du sucre indigène un motif de ruine que vous auriez dû apercevoir dans de plus graves et de plus dangereuses considérations , recherchez avec nous quels sont les véritables motifs qui contribuent chaque jour à préparer ce désastre et quels seraient les véritables moyens d'y porter remède? »

On comprend bien que notre intention ne peut

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être de faire ici un cours de marine commerciale, et nous nous bornerons à adresser à M. le ministre compétent, ainsi qu'à MM. les délégués des ports de mer, et cela dans l'intérêt de leurs commettans , quelques interpellations qui pourront servir à éclairer la question.

Ainsi , quant à ce qui regarde la participation de l'administration publique, nous pourrions demander si ce ne sont pas autant de causes qui arrêtent la prospérité de la marine marchande , que :

La législation incertaine qui la régit, qui est tantôt du ressort civil, tantôt du ressort de la marine, et qui souvent lui impose les charges dés deux juridictions sans lui en accorder les bénéfices ;

L'intervention de l'administration dans la formation de ses équipages , intervention qui apporte presque toujours des entraves à ses expéditions , lui occasionne souvent des retards qui finissent toujours par lui causer des pertes ;

Les lenteurs apportées dans toutes les vérifications fiscales par les employés des octrois, des douanes et des droits réunis ;

La facilité laissée à l'État de prendre au commerce maritime ses meilleurs matelots dans l'intérêt de l'armement de ses flottes ;

L'obligation qu'il lui impose, pour former' ses élèves de marine , d'avoir toujours à bord un grand

nombre de mousses et de novices qui sont à charge à l'armateur sans lui être utiles ;

Et le maintien do la perception de beaucoup de droits onéreux qui , de temps immémorial et sans qu'il y ait jamais été fait aucune amélioration en rapport avec les progrès de l'époque , grèvent ses navires de frais qui viennent arbitrairement prélever le plus clair de son bénéfice , tels que :

Les frais de quarantaine qui sont toujours très onéreux et si souvent inutiles ;

Les visites d'experts qui coûtent également des sommes très fortes et qu'il faut renouvelé!' trois ou quatre fois dans un même voyage ;

Les frais d'hôpitaux qui sont certainement très nécessaires mais qui pourraient être établis sur des tarifs moins chers ;

Les frais d'ancrage que l'on pourrait également réduire à des tarifs plus raisonnables ;

Les prétendus frais de quais et de feux qui sont toujours perçus même là où l'on ne voit ni quais ni feux;

Enfin les droits judiciaires qui sont accidentellement, il est vrai, mais injustement et trop fréquemment perçus sur les chargeniens des navires naufragés , lorsque des contestations amènent les intéressés devant les tribunaux.

Nous pourrions ensuite demander, quant à ce qui regarde plus spécialement les expéditeurs eux-

mêmes , s'ils ne trouvent pas quelque obstacle aux progrès de la marine marchande dans :

Le système de construction des bâtimens dont ils se servent, qui, généralement, sacrifie la distribution intérieure à la forme extérieure , et , étant plutôt convenable aux ehargemens lourds et compacts qu'aux chargemens commodes et légers , ne sont pas aussi propres que les bâtimens de l'étranger aux expéditions lointaines (1);

La perte que fait éprouver ce genre de construction qui a occasionné pendant long-temps , d'après l'ancien système de jaugeage . un droit de tonnage beaucoup plus fort que le tonnage réel du bâtiment ;

L'achat des matériaux employés à la construction qui viennent souvent de l'étranger et dont les droits de douane augmentent le paix d'acquisition ;

Le £rk de notre navigation qui est généralement plus cher que celui des autres pays ;

Et le salaire de nos marins qui est plus faible que relui d-es marins étrangers , quoique toutefois la solde totale de l'équipage coûte plus à l'armateur; ce qui tient à ce que les étrangers n'emploient à

(1) Ce serait peut-être encore une demande à adresser à l'administration , si le peu de profondeur de plusieurs de nos ports de commerce permet d'y introduire des navires d'une construction tégère, lorsqu'étant entièrement chargés ils demandent un tirant d'eau assez consîdéntble.

leurs arméniens que des matelots faits et exercés , taudis qu'en France, pour armer les bâtimens qui ont un tonnage égal à ceux de l'étranger, on emploie un nombre plus faible de matelots exercés, auxquels, d'après ce que nous venons de dire, l'État fait ajouter des mousses et des novices qui comptent en nombre et non pas en force, et sont plutôt un encombrement qu'une utilité réelle.

Que MM. les délégués des ports de mer engagent donc le gouvernement et leurs commettans à tâcher de remédier à tous les graves inconvéniens que nous venons de signaler ;

Que le gouvernement ait le courage de porter la hache de réforme sur tous les vieux abus :

Qu'il supprime cette exubérance de frais qui posent sur les nationaux , toutes les charges onéreuses que les marins se résignent à supporter en silence, lassés qu'ils sont d'avoir toujours fait entendre des réclamations infructueuses ;

Que d'un autre côté, en levant les obstacles qui ne nous lient pas essentiellement à d'autres États , on permette enfin à notre marine marchande de s'ouvrir elle-même des débouchés et d'aller prendre ses chargemens partout où elle le jugera convenable.

Qu'on interdise, le plus possible, aux nations étrangères la faculté de nous apporter leurs produits avec d'autres bâtimens que les nôtres , ou que

du moins on procure à ces nations des avantages pour qu'elles leur donnent la préférence ;

Qu'on encourage encore plus qu'on ne le fait la pêche de la morue , qui est avantageuse aux colonies , la pèche de la baleine , et môme la petite pêche , si cela est nécessaire.

Et alors la marine marchande ne manquera plus d'emploi et d'occasions pour commercer avec avantage et s'exercer à l'art de la navigation.

Mais que , de son côté , notre marine marchande sorte de ses fausses habitudes et de ses vieilles routines , qu'elle secoue son indolence , qu'elle relève son énergie , qu'elle prenne enfin elle-même soin des intérêts qui la touchent de si près. Alors, nous en sommes persuadés, appelée à de hautes destinées , elle saura bientôt les réaliser, et l'on ne verra plus publier que notre marine de commerce le cède en tous points à sa rivale de la Tamise! Et l'on ne pourra plus proclamer que la marine commerciale de l'ancienne France est de beaucoup surpassée par la marine commerciale du Nouveau- Monde! Mais pour arriver à ces résultats, qu'elle ne pense plus, comme elle le dit maintenant ! Que ses délégués ne répètent plus, comme ils le disent aujourd'hui, que son existence est toute dans les colonies, et rien que dans les colonies, car on croirait à sa honte qu'elle a encore peur du sucre indigène !