ET D'AFRIQUE CENTRALE

Tout esprit soucieux de l'avenir de nos colonies d'Afrique considère avec juste raison l'organisation rationnelle des moyens de transport et de communication comme la condition essentielle de notre expansion coloniale. Une faute commise dans l'agencement des routes et surtout des voies ferrées, aura, sur l'avenir de ces pays groupés à l'ouest-nord-ouest du continent africain, une influence d'autant plus funeste que, malgré le progrès des explorations, la plupart des régions de ce vaste domaine ne sont ni ne peuvent être encore appréciées à leur juste valeur. Pour agir sagement en pareille matière il faudrait calquer le plan des voies de communication sur le plan de mise en valeur adopté par la métropole : or, ce qu'un Etat est en mesure d'organiser systématiquement dans ses colonies, s'il en a la libre disposition, comme jadis la Hollande dans l'archipel Malais, une démocratie qui a le légitime souci de laisser aux colons isolés et aux concessionnaires groupés leur pleine initiative, ne peut l'imposer à ses colonies. Quelle part auront, chez nos sujets d'Afrique, les cultures du riz, du blé, du cacao, du café, du thé, du coton, du caoutchouc, voilà ce que

nul ne saurait prédire, quelle que soit sa connaissance des aptitudes naturelles des pays colonisés. Enfin la destinée économique de l'Afrique française ne peut être envisagée sans une étude comparée et solidaire du reste de notre empire colonial. On est donc contraint ou de subordonner l'organisation des moyens de transport à ce qui est et vaut à l'heure actuelle, ou de considérer seulement, si l'on escompte l'avenir, les facultés les plus caractéristiques de production végétale des zones qu'il s'agit d'exploiter : et en ce cas on risque de méconnaître telle ressource minérale de grande valeur que le hasard d'une subite découverte peut faire surgir. La réserve méthodique et l'attente semblent donc s'imposer aux politiques soucieux du bon emploi de la richesse française, déjà plusieurs fois éprouvée par des entreprises mal conçues ou mal exécutées.

Or l'esprit de système a déjà entraîné fort loin, trop loin, l'opinion publique française qui, «en dépit d'épreuves cruelles, reste simpliste et parfois capable de prendre d'ambitieuses et vaines formules pour l'expression de grands desseins. Les simples auxquels a manqué le bienfait d'une instruction technique et étendue à la fois, sont excusables de « voir simple » ; mais les hommes de science et d'action qui ont la charge redoutable de guider l'opinion française, ce qui est presque employer la fortune française, devraient longuement, peser leurs responsabilités avant de préconiser des projets vastes et coûteux. Il fut déjà beaucoup trop parlé de « la victoire de l'humanité)), sur les isthmes et quelquefois par des ingénieurs ou des publicistes qui recommandaient en même temps de rétablir certains autres isthmes en jetant des ponts gigantesques sur le Pas-de-Calais; le danger est le même de parler « in-abstracto » de la « victoire remportée sur les déserts » : il est des déserts, comme des isthmes, comme des détroits, qu'il importe de franchir et de vaincre, d'autres qu'il faut savoir laisser à leur condition naturelle. C'est pour gagner l'opinion

publique, que Crampel a créé la brillante formule « de la réunion, sur les bords du Tchad, de l' Algérie-Tunisie, de l'Afrique

occidentale et du Congo » ; par là aussi il a créé un « mouvement d'opinion ». Personne ne regrettera l'enthousiasme qu'il a ainsi déchaîné et qui nous a valu nombre d'émulés de ses glorieuses explorations. Encore est-il légitime de rechercher si la formule magique de la « marche vers le Tchad » n'a point détourné notre attention d'intérêts plus tangibles, plus immédiats, et si cette formule résume un programme rationnel de travaux publics, ce qui tiendrait du merveilleux, Crampel ayant écrit la phrase qui a rendu le Tchad populaire, même parmi les g"ens habitués à raisonner, à une époque où la majeure partie des régions qu'il conseillait de réunir en un lieu quasi géométrique était encore mal connue. Le vaillant explorateur eût compris qu'une évolution d'idées générales et de projets d'ensemble devait suivre l'évolution de notre connaissance géographique, car ceux qui l'ont connu (et c'est notre cas) savent qu'il était accessible aux conseils de l'expérience et capable de transformer, par des corrections nécessaires, une devise d'enthousiasme en plan d'action pratique. Pourquoi faut-il que d'une pensée concise et forcément obscure, que d'une phrase échappée à l'improvisation g'énéreuse du lettré délicat qu'il fut, on lasse aujourd'hui en hâte un principe d'action et un mot d'ordre?

Le moment est venu de déterminer dans quelle mesure on doit souhaiter la jonction de nos colonies si diverses de l'Al- !4 crie-Tunisie, de l'Afrique occidentale, et des territoires groupes autour des tributaires du Tchad et du Congo. L'intérêt français commande-t-il de solidariser étroitement toutes les parties de ce domaine par rétablissement d'un réseau de voies ferrées, ou bien suffît-il, laissant à chaque groupe l'autonomie de son administration, de son régime commercial et de ses moyens de communication, d'assurer par la construction de

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lignes télégraphiques les combinaisons éventuelles d'intérêt el les ententes indispensables. La thèse de la jonction intégrale des « tronçons » de l'Afrique française fut soutenue, nous l'avons vu, par Crampe! qui désignait les bords du Tchad comme le lieu de rencontre de tontes nos routes africaines el le centre de gravité du vaste empire qui s'étend aujourd'hui des rivages de la Méditerranée à ceux du golfe de Guinée et au cours du Congo. A d'autres partisans de celle homogénéité artificielle suffirait une voie ferrée transsaharienne dont chacun fixe les stations de départ el d'arrivée au gré de son appréciation particulière sur la valeur des contrées et des oasis traversées. Enfin le plus grand nombre des amis de notre expansion africaine semble préférer désormais, soit d'une manière définitive, soit à titre de transitions indispensables, le plan qui concède d'abord à chaque groupe vraiment homogène de colonies françaises sa route ou sa voie ferrée d'intérêt local, au Sénégal l'achèvement du chemin de fer du haut-fleuve jusqu'à Kita et Bammako, à la Guinée le railway conforme au tract' du capitaine Salesses, à la Côte d'ivoire et au Dahomey deux sillons pénétrants avec quelques ramifications ultérieurement déterminées, enfin à l'Algérie-Tunisie la prolongation des lignes du Sud-Oranais, du Sud-Constantinois, prolongation que tous estiment nécessaire jusqu'aux agglomérations les plus proches et les plus importantes d'oasis, Touat et Oued- Rhir. Ce sont là des desseins plus modestes, moins flatteurs et moins capables de déterminer en France une adhésion faite d'enthousiasme autant que de raison, mais plus sûrs aussi. Leurs risques d'exécution ne sont point tels qu'ils puissent, au jour d'un échec partiel ou d'un temps d'arrêt, déchaîner, comme d'autres, une révolte passionnée de l'opinion publique contre la politique coloniale encore si timidement approuvée par nombre d'esprits réservés, hostiles à toute apparence d'aventures, ou si ardemment combattue au nom de doctrines

d'une application contestable niais d'une inspiration élevée et généreuse. Il est dangereux de choquer, sans nécessité urgente, le vieux fonds de circonspection paysanne du peuple français : cette circonspection est respectable et contient sa part de sagesse vraie tout comme le scrupule moral des opposants d'écoles politiques nouvelles.

Il serait prudent de ne compter que sur l'envoi, de l'un des pays de cette union franco-africaine vers l'autre, des seuls produits dont ce pays est le détenteur direct et dont il regorge. A cet égard l'exemple de l'Algérie-Tunisie, considérée dans ses rapports avec le Soudan, est particulièrement instructif. Les partisans des voies ferrées transsahariennes supposent, sans raison bien valable, que l'Algérie-Tunisie doit être l'entrepôt de tous les produits de la métropole destinés au Soudan, étoffes, meubles, quincaillerie et outils, etc., etc.; or, au temps encore lointain où le Soudan plus civilisé et mieux peuplé (ou moins dépeuplé) aura de grands besoins, on peut compter que les manufacturiers de France prendront leurs dispositions pour éviter le transbordement d'Alger et acheminer leurs convois jusqu'au port le plus proche du pays de destination, Saint-Louis, Dakar, Konakry, Bingerville, Kotonou ou Loango ; car la constitution de gros entrepôts est déjà presque un procédé du passé, au moins en ce qui concerne les pays de modique consommation et de médiocre richesse, et chaque progrès des moyens de correspondance télégraphique, téléphonique, postale, ou des moyens de transport, nous achemine vers la vente directe et la suppression des intermédiaires onéreux que sont les entreposeurs et les commissionnaires en gros. Si l'Algérie veut quelque jour organiser une industrie locale à destination du seul Soudan, ce pourquoi elle est peu douée, la métropole deviendra une concurrente d'autant plus âpre et empressée à se servir des voies directes et rapides pour son propre compte. Ce que nos colonies et pays de protectorat

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du Maghreb vendent le plus aujourd'hui, ce sont les céréales, les fruits et primeurs, le bétail et les vins : or les contrées soudanaises voisines du Sahara, que les récentes explorations nous ont fait connaître, sont ou seront fort riches en céréales, regorgent de bétail, et sont peuplées de Musulmans qui ne consomment point de vin. Les explorateurs des lacs et espaces noyés «les enviions de Tombouctou nous parlent d'une nouvelle Egypte; l'Egypte n'a pas besoin des blés de l'Algérie. Les voyageurs qui ont le mieux étudié le Mossi, le Macina, le Yatenga, comparent sans cesse à la Normandie ces merveilleuses régions d'élevage ; la Normandie n'a pas besoin du bétail algérien. La réciproque est vraie : l'Algérie n'a rien à gagner aux importations d'objets similaires du Soudan des savanes et des steppes, et rien ni1 le prouve mieux que cette exclamation d'un observateur distingué, en présence des aspects caractéristiques des contrées du Nord de la boucle du Niger : « Nous ne sommes pas ici au Soudan, mais dans le Sud algérien. » Il en faut revenir toujours à la même remarque, fondamentale et inexorable dans ses conséquences les plus simples : les régions vraiment riches et contrastantes de l'Algérie-Tunisie et de l'Afrique occidentale française sont, de part et d'autre, les régions maritimes donc celles qui ont le plus grand intérêt à se servir des voies de mer, le moindre intérêt à emprunter les voies de terre. L'Algérie-Tunisie vaut, par son Tell et son Sahel, l'Afrique occidentale française par ses territoires de Guinée ; dans la condition actuelle qui, assurément, n'est point définitive, mais reflète des faits naturels de climat d'une inéluctable permanence, les deux zones de richesse majeure de ce que la France possède entre le golfe de Guinée et la Méditerranée sont aussi les plus distantes l'une de l'autre et les plus maritimes d'inclination commerciale autant que de climat. Ajoutons une dernière indication : les marchés de vente des produits de la Guinée et du Tell sont et

resteront longtemps les marchés de la France et des pays d'Europe où le développement de l'industrie a déterminé le surpeuplement el une richesse qui attire matières premières et objets d'une consommati le luxe : huile de palme, fruits, primeurs, dès maintenant, coton, café, thé, riz, dans la suite prendront le même chemin. Ainsi la nécessité urgente des échanges entre l'Afrique occidentale française et l'Algérie- Tunisie est loin d'être démontrée.

A l'Afrique occidentale la métropole demandera surtout les denrées des deux zones les plus voisines de la mer, celles des forets et des cultures moyennes, huiles de palme, riz, café, cacao, coton, denrées qui, sauf la première, ne sont pas encore produites en quantité suffisante pour alimenter un commerce important; et si le négoce français doit faire bientôt appel à des cargaisons de céréales venues des nouveaux champs du Moyen-Niger, ces cargaisons prendront tout naturellement le chemin des ports sénégalais et guinéens, parce que les produits abondants des zones côtières collaboreront, par leur extrême abondance, à l'amortissement du coût des transports de l'intérieur; si les voies de pénétration qu'on pousse vers le Haut- Sénégal, le Fouta-Dialon, l' arrière-pays de la Côte d'Ivoire et du Dahomey sont déjà capables de donner lieu à une exploitation fructueuse, nul doute que leur action attractive s'exerce sur les convois venus des régions d'élevage et de cultures céréales de l'intérieur, au détriment des routes trans-sahariennes menant en Algérie.

Un éminent économiste, M. Paul Leroy-Beaulieu, proteste, avec quelque raison, contre l'habitude vulgaire de considérer en bloc et d'une manière absolue le Sahara comme un néant. Il n'est que juste de reconnaître avec lui que les dattes, dont la production est surtout remarquable dans les oasis de la région septentrionale, que le sel, sont des denrées d'une réelle valeur; mais il serait aventureux d'escompter le transport de

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nitrates dont les gisements n'ont été ni localisés avec certitude, ni évalués même avec approximation ; et si le Sahara contient des phosphates de bonne qualité, ce qui peut être, un esprit prudent serait porté à craindre qu'on se décide seulement à les exploiter quand les carrières des régions peuplées, accessibles et pourvues de main-d'œuvre, seront épuisées, ce qui n'est pas imminent.

Faut-il s'attacher, avec une foi sans défaillance, à l'espoir qu'encouragerait, paraît-il, l'étude des sciences économiques, de voiries produits minéraux du globe devenir de plus en plus importants dans l'ensemble des échanges humains, et les produits végétaux se raréfier et s'avilir? Le doute est grandement autorisé à cet égard, et, fùt-il impossible, qu'il resterait à prouver que les déserts primeront nécessairement en richesse minérale les pays de belle végétation, et que le Sahara, en particulier, sera dans ce cas. Rien n'autorise, hélas ! si l'on en juge par les rapports delà mission Fourreau-Lamy, de si vastes pensées; et la présence même de merveilleuses mines dans ce désert essentiellement français n'impliquerait la construction d'une voie ferrée de traversée que si ces éléments de fret étaient partout épars. eu flots, en archipels véritables; car leur découverte au voisinage de l'Atlantique, du sud Algérien, duNord Soudanais, ou de l'Est Nilotique, n'entraînerait que la construction de voies de raccordement.

Une raison inattendue et ingénieuse, spécieuse même, a été invoquée en faveur de l'exécution immédiate du chemin de fer transsaharien ; c'est l'ordinaire succès des voies ferrées dirigées du nord au sud. L'argument, qui repose d'ailleurs sur un fait fort contestable, emprunte sans doute son apparente valeur à l'observation d'un contraste fréquent, donc d'un besoin urgent d'échanges, entre pays qui se succèdent suivant les mêmes lignes de longitude et sont placés sous des latitudes très différentes. Or il y a là beaucoup moins qu'une loi de

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géographie physique : raisonner ainsi est méconnaître l'extrême diversité <le directions que peuvent affecter des changements de régime climatérique. L'Europe occidentale et l'Asie orientale présentent des zones de production végétale très peu diverses sons des latitudes très différentes. Entre l'Europe occidentale et l'Europe orientale, le passage graduel du climat maritime au climat continental est le fait notable qui introduit des contrastes, donc des besoins d'échanges, d'un pays à l'autre. Ailleurs les variétés de production végétale s'échelonnent du nord-ouest au sud-est, etc., etc.; ce qui revient à redire une élémentaire vérité de géographie, à savoir que la répartition des pays en latitude n'est pas la loi absolue de leurs diversités de climats et de plantes. Enfin le commerce ne dépend pas des seuls contrastes de végétation ; et les richesses minérales qui déterminent une part du trafic humain sont réparties suivant des lois qui n'ont rien de commun avec la géographie mathématique. Mais le Sahara lui-même qui est une interruption, un hiatus climatérique et végétal, n'est-il pas la preuve la meilleure de l'irrégulière répartition des zones de températures et de plantes suivant la latitude? Et l'on invoque, pour le doter d'une voie ferrée, la prétendue loi de physique dont il est la pins frappante négation !

Il y aurait quelque cruauté à discuter longtemps une autre loi, loi d'économie politique, citée jadis à l'appui de la même entreprise; c'est la « loi du tarif décroissant » aux termes de laquelle le prix de transport d'une marchandise est d'autant plus bas que cette marchandise est transportée à plus longue distance. Le fait (non la loi) qui est d'une vérité contingente et limitée à quelques cas particuliers est vrai en ce seul sens que, plus souvent se renouvelle et change, de station en station, le stock de marchandises qui accompagne un chargement fait pour une longue distance, plus le prix de transport de ci' chargement est diminué ; c'est un phénomène très simple d'à-

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mortissement des frais de traction par le nombre et la valeur des objets auxquels s'applique un effort de traction identique. Ce phénomène n'a lieu que dans les pays de grande richesse, de circulation intense, et par là même, de stations multiples où il y a mouvement perpétuel de réception et d'expédition de marchandises. Il est évident qu'une voie ferrée transsaharienne offrirait une condition toute contraire, celle d'une graduelle aggravation de la dépense de charbon ; ce serait donc le plus bel exempledu fait de croissance d'un tarif de transport cl non de décroissance, comme on a pu l'insinuer en introduisant la méthode des sciences abstraites dans le domaine des sciences physiques et naturelles, économiques et sociales.

Il appartient aux promoteurs de l'oeuvre des chemins de fer transsahariens de prouver que la construction et l'exploitation d'une belle voie n'entraîneront point de trop grands sacrifices, que l'excès de rigueur et de mutabilité de la température n'a aucune chance de nuire aux traverses, aux rails, aux délicats mécanismes des machines et des wagons, que l'invasion graduelle ou brusque des dunes n'exigera point des travaux de protection et de déblaiement coûteux ou impraticables, que le matériel de traction s'accommodera de semblables épreuves, que denrées, animaux et voyageurs n'auront aucun besoin de précautions plus onéreuses que les raffinements de nos meilleurs trains de luxe, que l'eau suffira, en quantité, aux nécessités de ravitaillement des machines, enfin que les Touareg accepteront avec résignation et sans représailles une gène et une concurrence de cette nature. Les cruelles épreuves de la mission Foureau-Lamy ne portent pas à l'optimisme un observateur impartial ; en méditant leur histoire si poignante et si honorable pour nos compatriotes, on ne peut s'empêcher de comparer au dénùment physique de ce groupe d'hommes vaillants, nombreux, bien armés, l'extrême confiance de quelques partisans du Transsaharien à peine moins pourvus d'illusions

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que le généreux et chevaleresque Duveyrier et de calculer en tremblant que la moindre défaillance de sagacité diplomatique ou d'énergie militaire nous eût valu le renouvellement du désastre de Flatters. La dernière expérience, si heureuse qu'elle ait été, grandit le mérite du succès de cette élite d'hommes de science et d'action, mais précise aussi le sentiment des difficultés d'une entreprise industrielle tentée en plein désert.

Si le domaine du Congo français, encore mal peuplé pour sa vaste étendue et mal exploité pour sa grande richesse, doit disposer dans un avenir prochain de cargaisons importantes et nombreuses destinées à l'exportation, tout incline à croire que leurs vendeurs n'auront aucun intérêt à les diriger vers les rives du lac Tchad. D'une part le plus grand nombre des territoires munis de concessionnaires et mis en valeur est situé soit dans la zone maritime de notre colonie, soit dans le voisinage des voies navigables qui aboutissent au large sillon du Congo et à la voie ferrée qui en est la suite artificielle. Irait-on solliciter, sur cette lisière quasi-saharienne des rives septentrionales du lac, ou dans les pays de steppes et de savanes qui leur l'ont suite au sud, la clientèle de tribus encore peu nombreuses et dont les besoins sont fort limités ? Oublie-t-on que le régime douanier rie ces lointaines colonies est tel, en vertu des conventions signées avec la Grande-Bretagne et l'Allemagne, que nos nationaux y sont à peu près sur le pied d'égalité en face de leurs concurrents étrangers ? Or les Anglais de la Nigeria et même les Allemands du Cameroun sont mieux à portée que nous de donner satisfaction aux demandes de marchandises de nos sujets de la région du Tchad ; c'est le cas de redire (et ce cas est fréquent lorsqu'on envisage les destinées de notre empire colonial), que les acquisitions de territoires et les fixations de frontières sont vaines satisfactions et dépourvues d'avantages, si les frontières ne sont pas pour le commerce de nos concurrents étrangers de vraies barrières, si les territoires ne sont

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pour nos nationaux ces « marchés privilégiés » que leur promirent, contre adhésion, les premiers promoteurs de notre expansion coloniale.

Tant que la France ne possédait aucun des territoires voisins du lac Tchad sur les rives du nord, de l'est et du sud, les stipulations du traité d'août 1890 condamnaient à l'impuissance toute tentative de mener une voie ferrée entre l'Algérie et ces parages du Soudan central. En effet, si cette convention nous avait ouvert libre passage à travers le désert, elle nous avait, du même coup, fermé le Sokoto et le Bornou en arrêtant notre droit à une ligne tracée entre SayetBarroua ; inspirée peutêtre par le désir d'accorder une satisfaction aux partisans du Transsaharien elle nous mettait dans la condition du voyageur autorisé à se donner tout mouvement dans une impasse. Il eût été naïf d'attendre de nos concurrents anglais une renonciation à l'avantage éminent que leur procure dans ces parages la facilité de naviguer sur la Bénoué et le Bas-Niger; et aujourd'hui comme alors, les armateurs de la Nigeria se garderont bien de confier la moindre expédition de marchandises à une voie ferrée menant vers Alger, alors qu'ils ont en leur pouvoir le vrai chemin de drainage commercial de la majeure partie des pays qui environnent le lac Tchad ; ils auraient même la ressource de faire construire, à l'issue de la section saharienne et morte de la ligne, un prolongement vers Yola qui servirait à merveille les intérêts de la navigation nigérienne.

Désormais il y a lieu de considérer les chances de développement des beaux pays du Baghirmi devenu français et du Ouadaï qu'une puissance rivale nous a laissé en nous rejetant loin du Bahr-el-Ghazal. Ces acquisitions nouvelles et futures valent-elles et vaudront-elles la dépense d'une voie ferrée de 2000 kilomètres les reliant au Maghreb français ? La question serait discutable si le traité qui nous a investis du droit territorial et politique d'y commander et d'y entretenir des trou-

pes ne nous avait en même temps dépouillés du privilège d'y être commercialement les maîtres ; la convention anglo-française d'avril 1899, plaçant Anglais et Français sur le pied d'égalité en matière douanière, les marchandises de ces pays destinées à l'exportation et celles qu'on y importera suivront tout naturellement deux voies, l'une et l'autre plus avantageuses que les voies françaises, l'une qui mène au Nil, à Fachoda sans doute, l'autre qui conduit au port de la haute Bénoué, Yola ; ni la route du désert, même garnie de rails, ni celle de l'Oubangui, même munie d'un bon service de batellerie, ne sauraient prévaloir contre la concurrence des deux belles « avenues fluviales » dont les Anglais possèdent l'une en droit, l'autre en fait. Une récente et pénible expérience a montré combien peu valait le chemin tracé pour nous de Barroua à Say par le traité de 1890; il faut donc envisager sans illusion l'avantage qu'auront nos colonies de l'est du Niger à emprunter, pour leurs échanges commerciaux, des routes soustraites à notre influence. La Grande-Bretagne, dût-elle même en venir à l'interprétation loyale et franche de la liberté de navigation du Niger stipulée dans l'Acte de la conférence de Berlin, que l'infériorité de la voie transsaharienne resterait évidente : les chalands et navires français s'empresseraient d'amener vers Kotonou les cargaisons venues duBaghirmi, peut-être du Ouadaï. Ces conditions fatales ne peuvent être modifiées dans l'avenir que par une révision du régime douanier si bizarre de nos colonies; le principe de notre politique coloniale contemporaine a été la recherche de nouveaux marchés, pour les négociants français, apparemment, mais les applications n'ont pas partout ni toujours répondu au principe.

La construction d'un chemin de fer transsaharien, donl les bénéfices commerciaux sont fort problématiques, est parfois recommandée comme le vrai moyen d'assurer notre domination dans le Soudan central; tel est .l'argument auquel s'arrêtent,

avec un patriotisme qu'il faut reconnaître et honorer, plusieurs économistes et hommes politiques d'une valeur incontestable, lis font observer que l'Algérie-Tunisie est pour la France une pépinière d'admirables soldats, qu'une armée ainsi recrutée et commandée par des officiers dressés à la guerre coloniale nous ferait maîtres du pays soudanais sans nous exposer aux représailles maritimes de la puissance rivale qui nous a évincés récemment des confins du Bahr-el-Ghazal.

On nous pardonnera de toucher ici une question difficile, douloureuse à tout Français, et qui surtout risque de froisser chez des étrangers le sentiment légitime de la foi en la stabilité des traités; mais cette question a été discutée dans de récentes études de caractère à la fois économique et politique : force nous est d'envisager des hypothèses dont nous n'avons point la responsabilité première. Supposons donc, pour entrer dans le raisonnement des écrivains ou orateurs célèbres qui ont vanté l'efficacité politique et militaire d'un Transsaharien central, qu'une complication imprévue de la diplomatie européenne ou coloniale nous mette dans le cas de rechercher par la force de nouveaux avantages dans le centre du Soudan et de regagnera cette occasion ce que nous laissent à regretter les traités assurément peu glorieux de 1890 et de 1899 signés avec la Grande-Bretagne. L'Algérie-Tunisie serait-elle, en pareil cas, notre meilleure base d'opérations et le chemin de fer transsaharien l'instrument le plus sur d'une victoire profitable ? Il semble que le même résultat puisse être obtenu par des moyens moins onéreux et plus proches de notre portée.

Disons, en passant, que F Algérie-Tunisie n'est pas l'unique ni même la meilleure source de recrutement de nos forces coloniales, et que ses ressources peuvent être, au contraire, infiniment précieuses pour le cas d'une action vigoureuse dans les régions méditerranéennes, sur les confins franco-italiens, en particulier; les descendants des soldats d'Hannibal se trouve-

raient dans d'excellentes conditions d'acclimatation et d'entraînement. On peut douter qu'ils résistent aussi bien que nos Sénégalais, nos Iiaoussas et nos tribus du Dahomey ou de Mossi, aux épreuves des périodes d'humidité du Soudan. Spahis et tirailleurs sénégalais de diverses races sont les vrais gardiens et doivent être les meilleurs conquérants des régions du Soudan central où notre action serait appelée à s'exercer; et, lorsque l'on aura achevé la jonction par voie ferrée entre le Sénégal et le Niger, puis organisé la navigation du Niger moyen, la formation de solides garnisons, soit à Say, soit au Baghirmi, si l'on remédie aux difficultés de notre route précaire du Niger au Tchad, sera singulièrement plus facile et moins onéreuse que la construction d'une voie ferrée de plus de 2000 kilomètres faite en vue d'une hypothèse diplomatique médiocrement justifiée par nos besoins coloniaux. L'organisation politique et militaire des pays delà boucle du Niger nous donnera les plus sûrs moyens d'exercer, le cas échéant, une pression utile dans le Soudan central. On voudra bien observer, d'ailleurs, que l'Algérie, considérée avec tant de complaisance comme la vraie et suprême réserve de notre armée africaine et vantée pour la liberté de son action continentale, soustraite aux risques de mer, serait, au cas d'une conflagration maritime, aussi bien et même mieux bloquée sur sa frontière septentrionale, baignée par une mer fermée, que le Sénégal avec sa citadelle de Dakar, surgissant d'un océan largement ouvert : et rien n'empêche d'avoir des approvisionnements au Sénégal comme en Algérie, ni de pourvoir, dès le temps de paix, à la réunion, en plein Soudan, des forces qui devraient servir nos desseins en cas de guerre. L'expérience de la guerre duTransvaal prouve avec quelle facilité est coupée une voie ferrée lancée en pays mal peuplé et nomade; et nous savons ce que nous pourrions attendre des Touaregs, abandonnés à euxmêmes ou conseillés par une puissance rivale.

Les erreurs et les illusions, toutes généreuses, qui risquent de dévier nos forces d'expansion en Afrique et de substituer aux procédés pratiques de mise en valeur locale, raisonnée, des projets d'allure grandiose et unitaire, tiennent à un certain nombre de mauvaises habitudes de penser ou même seulement de parler en matière géographique. C'est pour avoir étudié, dès notre jeune âge et ensuite, la description de la Terre « en parties du monde » que nous avons contracté l'involontaire et verbale coutume de croire à l'homogénéité de l'Afrique et à la solidarité des fragments qui la composent. Combien faudra-t-il encore d'années d'enseignement pour dissocier clairement les morceaux de cet ensemble factice, pour montrer la parenté de l' Algérie-Tunisie avec les autres pars méditerranéens d'Europe ou d'Asie, de l'Espagne à la Syrie, par la Provence, l'Italie, la péninsule des Balkans et l'Asie- Mineure, pour prouver la ressemblance encore plus frappante du Sahara avec le désert d'Arabie? La foi naïve et passionnée, à l'homogénéité des régions dites africaines, foi appuyée sur le seul et peu notable fait de leur continuité terrienne, peut conduire à faire mourir des Algériens en Guinée ou sur les bords du Congo où ils ne rencontrent aucune de leurs conditions normales d'existence, quoique restant « en Afrique ». Cette foi nous cache les admirables avantages des relations maritimes, si économiques, si faciles, et nous dissimule les désavantages et la cherté des transports par terre en pays mal peuplés ou déserts. L'erreur est aussi plaisante dans ses causes coutumières et aussi dangereuse dans ses conséquences, d'assimiler le Tchad, lit de mort de fleuves séchés par le désert, aux admirables et profondes mers d'eau douce et presque courante de lacs comme le Tanganyka, le Nyassa et le Victoria-Nyanza, berceaux de fleuves puissants, dont l'un, le Nil, est aussi nettement le vainqueur du désert que le Chari en est la victime.

On dit et redit sans cesse que le Tchad est « le lieu de réunion Les Colonies, vol. I. 43

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de toutes nos colonies de l'Algérie-Tunisie de l'Afrique occidentale et du Congo»; on a toujours omis de montrer en vertu de quelles causes ce lac terminal de fleuves épuisés, limitrophe du désert et des steppes sur une grande partie de ses rives, était ce lieu géométrique d'une réunion dont la nécessité n'a pas été davantage prouvée. En général un nœud de communications est localisé au point de rencontre de plusieurs vallées riches et de directions diverses, au confluent de plusieurs fleuves aisément et longtemps navigables, bref dans un carrefour, jamais dans un cul-de-sac; pourquoi le Tchad, encerclé de déserts au nord, de steppes et de savanes à l'est et à l'ouest, sinon au sud, ferait-il exception? Un désert rompt beaucoup mieux la continuité de régions soumises à la même autorité qu'un bras de mer : et le fait physique d'être « d'un seul tenant terrien », sur les deux rives d'une mer de sable, constitue un obstacle aggravé, non une raison d'union : et s'il est prouvé que le transport maritime des marchandises est trois fois plus économique, pour le moins, à distance égale, que le transport par terre, même en pays riche et peuplé, quelle évaluation faudra-t-il adopter en considérant des étendues continentales aussi désertes que la pleine mer ou dont les oasis sont loin de valoir les plus modestes escales d'une ligne de navigation peu favorisée ?

Il est un mot qui, employé sans discernement, a fait naître, chez les partisans les plus ardents de notre expansion coloniale, des illusions graves et mène tout doucement au sophisme : c'est le mot « pénétration ». Nombre de géographes, d'économistes et d'hommes politiques, ont coutume de recommander « in-abstracto », la « pénétration africaine » ; or, le plus souvent, en ce qui concerne l'Afrique occidentale, pénétrer est aller du plus riche au plus pauvre. En Algérie la « pénétration » mène du Tell, si admirable, aux hauts plateaux, puis au désert. .Vu Sénégal, la présence d'un beau lleuve rend ce contraste

moins saisissant; en Guinée le relief du Fouta-Dialon répercute et maintient l'effet utile des nuées venues de l'Océan. Mais à la Côte-d'Ivoire et au Dahomey l'assèchement du pays est en raison directe de l'éloignement de la mer ; aux forets littorales succède une brousse moins dense, puis la savane, puisle steppe et enfin le désert. Le voyageur qui va de Grand-Bassam à Kong et àTimbouctou peut suivre les progrès de l'appauvrissement, parallèle à la « pénétration », tout comme celui qui va d'Alger à Laghouat ou de Philippeville àBiskraetOuargla. Comment n'a-t-on point pris garde à ce fait naturel et si facile à comprendre de la répartition des climats et des plantes, avant de s'abandonner au charme de conseils trop vagues et trop généraux pour être sages ? L'homme «arbitre et interprète de la nature est puissant en raison de ce qu'il sait », a dit Bacon ; et il ajoutait : « On ne peut vaincre la nature qu'en lui obéissant. » Excellentes devises pour la mise en valeurde l'Afrique.

En résumé, les facultés d'expansion et de développement des terres françaises d'Afrique occidentale ne semblent devoir être accrues que par l'attribution à chacune d'elles de la voie de communication continentale qui lui est le plus utile. Pousser les chemins de fer d'Algérie-Tunisie jusqu'aux oasis vraiment riches du sud, achever l'œuvre si souvent abandonnée et reprise de la voie du haut-Sénégal au Niger, exécuter les trois projets de pénétration si bien étudiés de la Guinée, de la Côte-d'Ivoire et du Dahomey, organiser la navigation fluviale et le portage au Congo, tels sont les besoins les plus urgents et les mieux démontrés de nos admirables colonies d'Afrique septentrionale, occidentale et centrale. L'union économique se fera par les lignes de navigation qui grouperont, du Congo au Sénégal, les produits de ces terres privilégiées dans des ports bien outillés et facilement accessibles.

Le passage à Dakar des paquebots déjà chargés des produits de l'Amérique du sud est encore une chance d'amortissement

des frais de transport de nos denrées coloniales du Soudan, de la Guinée et du Congo. Seulement une condition premières'impose à tout projet d'organisation de ce fructueux trajet de cabotage qui se nouera, en rade de Dakar, auxgrandes lignes de navigation au long cours; c'est l'application d'un régime douanier et de conventions de cabotage qui laissent à notre pavillon la part à laquelle il a droit dans des pays conquis au prix de tant de sacrifices d'hommes et d'argent ; celui-là doit profiter des bénéfices de la navigation qui a dépensé les frais de conquête, d'organisation, de police, de pénétration. Ou'cnfasse des concessions aux étrangers mais aux seuls, étrangers qui peuvent nous offrir des avantages vraiment équivalents. Alors il sera permis d'apprécier le bienfait conféré à la patrie française par vingt années d'héroïques efforts de nos soldats, de nos explorateurs, de nos administrateurs coloniaux ; et le bénéfice de notre politique coloniale africaine apparaîtra nettement à l'opinion publique quand l'étranger cessera d'exploiter, grâce à des conventions de commerce et de navigation trop complaisantes, ce que nous avons acheté au prix du sang.