CHAPITRE II Description géographique
Situation. — Partage en deux massifs. — Volcan du Grand-Brùlé. — Opinion du géographe Bory de Saint-Vincent. — Cours d'eau. — Canaux et barrages. — Sources ferrugineuses et sulfureuses. — Routes. — Chemins de fer. — Les nouveaux forts. — Ethnographie. — Faune.
Situation. — Placée dans Thémisphère Sud, un peu au-dessus de la ligne du tropique, l'île de la Réunion occupe dans la mer des Indes et dans le groupe des îles Mascareignes comme un poste d'avant-garde, à IZiO lieues à l'Est des côtes de la grande île de Madagascar.
Elle se trouve sur la route que les premiers navigateurs durent suivre, après avoir enfin doublé le cap des Tempêtes, devenu le cap de Bonne-Espérance, pour gagner au Nord les Indes et les mers de l'extrême Orient; elle a été
longtemps une station désirée ou nécessaire des successeurs de ces hardis navigateurs.
Le percement de l'isthme de Suez, en modifiant d'une façon si complète le tracé des routes maritimes, a de même transformé la condition géographique de l'île de la Réunion .
Par la voie de la Méditerranée et de la mer Rouge, le trajet de France, du port de Marseille à la Réunion, est de 1770 lieues ; il s'effectue en 21 jours.
Exactement, Pile de la Réunion est comprise entre 52^55' et 53° 12' de longitude Est et 20%50' et 2r 20' de latitude Sud.
On peut donc évaluer que l'heure y avance de trois heures et demie sur celle de Paris, le soleil devançant de ce temps le passage à son méridien.
Partage en deux massifs. — L'ensemble de l'île affecte la forme d'une ellipse de 71 kilomètres de longueur sur 51 de largeur, dirigée du Nord-Ouest au Sud-Est. Sa superficie est de 260,000 hectares et le développement de ses côtes de 207 kilomètres, sans grandes échancrures ni grandes saillies.
Ces côtes, à cause de la brusque profondeur des eaux environnantes, ne présentent aucun écueil^ sauf deux rochers, le Cousin et la Marianne, dont l'existence est signalée aux navires, venant de la direction Nord-Est, par le phare du Bel- Air.
Les caps ne sont que des pointes peu proéminentes; les principaux sont: la Pointe des Galets au Nord-Ouest, le cap Bernard et la Pointe des Jardins au Nord, la Pointe des Cascades, à l'Est, et au Sud, les Pointes de VÉtang salé et de V Angevin,
L'île est remarquable par son apparence grandiose et la magnificence de ses horizons, mais elle n'a plus aujourd'hui les forêts qui descendaient jusqu'à la mer et qui lui avaient valu des voyageurs l'appellation significative de Nouvel Éden,
La Réunion est de formation volcanique. L'île se divise
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nettement en deux massifs, deux cônes juxtaposés, reliés par un vaste plateau nommé Plaine des Cafres.
C'est seulement à l'issue des gorges que se montrent d'étroites plaines d'alluvions et de galets ; mais, partout ailleurs, les escarpements commencent au bord de la mer, et l'on monte par des pentes régulières, sans ressauts, jusqu'aux plateaux qui occupent l'intérieur de l'île et qui, comme la Plaine des Cafres, atteignent ou dépassent 1,600 mètres en altitude.
Le massif occidental, le plus important et le plus élevé, celui des Salazes, ainsi nommé d'une vague ressemblance de forme avec les salazes ou broches en bois dont les indigènes se servent pour rôtir les viandes, a pour points culminants, le Piton des Neiges (3,069 mètres), dont le sommet chaque année est dessiné de blanches lignes de flocons, et le Grand-Bénard (2,892 mètres).
Le massif oriental, plus tourmenté encore, renferme un volcan en activité, qu'on nomme le Grand-Brûlé^ se dressant au centre du « grand Enclos », sorte de vaste cirque, de forme semi-circulaire, qui prolonge jusqu'à la mer ses deux remparts extérieurs.
La paroi de ce cirque, dont la hauteur varie entre 250 et 300 mètres, et qui n'offre que de très rares ravins de descente est peut-être unique au monde par son étonnante régularité.
La superficie de l'Enclos est d'une centaine de kilomètres carrés, et le développement de son mur d'environ Zi5 kilomètres.
Volcan du Grand-Brulé. — L'aspect du volcan est fréquemment modifié par le bouillonnement des laves, des éruptions et les crevasses du sol ; souvent ses cratères actifs ont changé de place.
Le piton Bory (2,625 mètres), qui actuellement est le cratère le plus élevé, n'est pas resté en communication avec le foyer des matières en fusion. La cheminée d'éruption, dite Piton de la Fournaise^ est moins haute d'une
centaine de mètres; elle se termine par un orifice de 150 mètres environ de diamètre, d'où montent constamment des vapeurs ; en se penchant sur le bord du précipice, on aperçoit la nappe de terre en fusion de couleur brune striée par la lave ardente.
Opinion DU géographe Bory de Saint-Yincent. — Le naturaliste et géographe Bory de Saint- Vincent gravit plusieurs fois ces sommets dans les premières années de ce siècle, et la science lui est redevable de leur description complète.
Ce voyageur, constatant la fréquence des éruptions, estimait qu'à cette époque elles se produisaient « au moins deux fois l'an ».
De 1800 à 1860, on en a compté une en moyenne par période de trois années, et quelques-unes de ces coulées ont été fort abondantes.
On cite celle de 1862^ qui se produisit aux deux tiers de la hauteur du Grand-Brûlé et descendit jusqu'à la mer pour y former un petit promontoire.
«En maints endroitsdu Grand-Brûlé, lit-on dans legrand ouvrage de géographie d'Elisée Reclus, des voûtes de scories dures recouvrent des galeries vides, par lesquelles s'échappèrent jadis des laves encore fluides; ce n'est donc pas sans danger que l'on parcourt les pentes du volcan : la chute d'une coupole brisée peut entraîner le voyageur en de profondes cavernes.
« Vu de la mer, le Grand-Brûlé n'est pas aussi morne d'aspect que son nom pourrait le faire supposer.
« Des îlots de forêts, respectées par les coulées de pier-^ res, sont épars au milieu des scories; des broussailles, des fougères, et çà et là quelques arbres isolés se montrent sur les laves anciennes ; la végétation essaye partout de reconquérir l'espace d'où le feu l'avait extirpée. »
Les tremblements de terre sont très rares et peu sensibles dans l'île.
Une infinité de ravins parcourent les plans inclinés des
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deux massifs où peuvent se contempler de prodigieux cirques d'érosion que les pluies ont creusés.
Ces ravins sont au nombre de cent sept, dont soixantedouze ne donnent de Peau que pendant les grandes pluies; trente-cinq ont de l'eau en toute saison, quelques-uns en assez grande abondance pour être appelés rivières.
Aucun de ces cours d'eau pourtant n'arrive à être navigable.
Les COURS d'eau. — «Les rivières de la Réunion, dit M. É. Reclus, peuvent être considérées comme offrant le type de torrents alpins, démolissant à l'amont, reconstruisant â l'aval.
« Dans la partie supérieure du bassin, chaque ruisselet érode et creuse ; puis, à leur sortie du cirque, unies en un seul canal, les eaux s'engagent dans une étroite écluse, pour s'étaler, dans le voisinage delà mer, en un large champ de galets, où s'accumulent les débris apportés de la montagne.
(( On peut juger de la puissance d'érosion de ces torrents par le vide que représente chaque cirque dans l'épaisseur du plateau: celui de Salazie a perdu ainsi, par l'action des eaux, une masse de terre au moins égale à 80,000 millions de mètres, soit à 80 kilomètres cubes. Et cette puissance d'érosion ne peut que s'accroître par le déboisement des montagnes : l'homme .travaille à transformer son île si fertile en une roche nue. La terre végétale des pentes est emportée vers la mer et parfois des pans entiers de débris s'écoulent d'un coup.
« En 1875, une seule coulée de débris, qui tomba sur le hameau du Grand-Sable, recouvrit un espace de 150 hectares sur une épaisseur de ZiO à 60 mètres. »
Nous verrons plus loin ce qui a été tenté pour parer au danger du déboisement.
D'autre part, les sables et les galets des plaines alluviales du littoral, remués par les vagues et rejetés sur le rivage, s'élèvent en cordons qui s'opposent à l'écoulement normal
des eaux ; telle est l'origine des étangs que Ton trouve sur les plages de Saint-Louis (Gol) , de Saint*Paul et du Bois- Rouge à Saint-André.
Quelques dépressions des cirques sont également occupées par de petits étangs permanents ou non: le Grand- Étang, à Saint-Benoit; les mares à Poules d'eau, à Citrons, à Goyaves, h Salazie, et la mare de Vllet des Étangs, à Cilaos.
Les principaux cours d'eau sont, dans l'ordre de leur importance, les rivières de l'Est, de Saint-Étienne, des Marsouins, du Mât et des Galets; puis viennent les rivières des Roches, des Pluies, de Saint-Denis, des Remparts, de Saint-Gilles, de Langevin, de Sainte-Suzanne et de Saint- Jean.
Les premiers ponts jetés sur ces rivières furent presque tous construits en charpente, en raison de la facilité qu'on avait de se procurer, presque à pied d'œuvre, les bois de grandes dimensions.
De ces ponts, il subsiste une centaine encore; le plus long est celui qui franchit la rivière des Marsouins; il a 13Zi mètres de longueur et compte seize travées. Mais la colonie a entrepris de remplacer ces ponts par des ouvrages métalliques ou en maçonnerie, au fur et à mesure que leur reconstruction sera reconnue nécessaire. 4.
Déjà même il a été donné suite à plusieurs projets, et quelques ponts nouveaux en fer, s'ajoutant à ceux qui existent déjà, mais en petit nombre, ont pu être édifiés.
Le budget de la colonie pour 1888 portait pour la dépense totale des travaux publics, une somme de Zi9Zi,000 fr. en chiffre ronds, et les crédits antérieurs n'étaient même pas aussi élevées. 11 faut donc compter avec ces ressources relativement restreintes.
De 1825 à 1839, furent jetés trois grands ponts suspendus sur les rivières de l'Est, des Roches et du Mât. Les deux premiers ont été emportés par des crues d'eau et le troisième a été remplacé par un pont métallique.
Océan Indien.
LES
GOLOxNIES
Canaux et barrages. — Il existe dans la colonie plusieurs canaux et barrages.
Parmi les canaux de dérivation, le plus ancien est celui qui, entrepris en 1770, pour actionner les minoteries, propriété du gouvernement, est connu sous le nom de Canal des moulins, sur la rive droite de la rivière de Saint- Denis.
Beaucoup d'autres canaux ont été construits pour l'alimentation des villes et des communes, deux, en 1836 et 1875, pour le service de la ville de Saint-Denis, ou pour l'irrigation des terrains du littoral.
Des projets de nouvelles dérivations ont été mis à l'étude pour être exécutées à des altitudes de 200, ZiOO et 700 mètres dans les rivières du Mât, des Pluies et des Galets.
Quant aux barrages, de façon générale , ils sont tous de faibles dimensions, presque tous construits dans les torrents de second ordre de la commune de Saint-Paul, qui en possède treize sur son territoire.
« Le premier de ces ouvrages est dû à M. Escudé, curé de Saint-Gilles-les-Hauts, à qui revient l'honneur d'avoir donné une idée que M. le sénateur Milhet-Fontarabie, alors maire de Saint-Paul, a su faire fructifier.
« Grâce à l'initiative de l'honorable sénateur, la population des Hauts de Saint-Paul, qui ne pouvait autrefois se procurer de l'eau qu'au prix des plus lourds sacrifices, trouve aujourd'hui, à proximité de ses demeures, des réservoirs qui suffisent à peu près à la consommation annuelle. L'exemple ainsi donné a été suivi par deux propriétaires qui ont pu, par la création de réservoirs, assurer à leurs usines l'eau nécessaire à leur fonctionnement {Notices coloniales publiées à ^occasion de VEœposition universelle d'Anvers en 1885). »
Sources ferrugineuses et sulfureuses. — L'île de la Réunion, qui possède des sources ferrugineuses froides assez nombreuses, mais dont on ne saurait, sans emploi de moyens artificiels, tirer parti que sur place, renferme éga-
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lement des sources thermales sulfureuses et des sources bicarbonatées mixtes.
Les sources sulfureuses connues sont toutes situées dans le cirque de la rivière des Galets, au Nord-Ouest de Pile.
Un établissement s'est fondé au lieu dit Mafatte, à 20 kilomètres de la route nationale allant de la Possession à Saint-Paul, à une altitude de 682 mètres.
Le site est des plus pittoresques. Des pavillons nombreux ont été construits par des particuliers encouragés également par l'exemple du docteur et sénateur Milhet-Fontarabie, qui préconise, avec une incontestable autorité, les vertus curatives des eaux de Mafatte.
Le trajet s'effectue généralement en fauteuil, mode de transport spécial à la colonie : on suit d'abord le lit de la rivière des Galets que l'on traverse un grand nombre de fois, puis un sentier de cavalier, sur la rive droite de la rivière, dans une gorge dénudée, de l'aspect le plus sauvage.
Le jaugeage de la source a donné un débit de 900 litres à l'heure ; la température de l'eau s'élève à 31 degrés centigrades.
Ces eaux sont employées tant en boissons qu'en bains d'après leur composition; elles se rapprocheraient beaucoup des eaux sulfurées iodiques de Saint-Sauveur et d'Amélie-les-Bains et des Eaux-Chaudes dans les Pyrénées, mais elles renferment une plus grande quantité de fer.
Quant aux eaux de la source bicarbonatée mixte de Salazie, situé presque au centre de l'île, elles offriraient des propriétés analogues à celles du Mont-Dore et de Royat en Auvergne.
Cette source est facilement abordable par la route carrossable qui suit les gorges de la rivière du Mât, d'aspect si grandiose, pour aboutir à Hell-Bourg.
Les étrangers trouvent dans ce village deux hôtels et de nombreuses maisons particulières. Un hôpital militaire y a été créé. La localité renferme, en outre, deux établissements de douche froide d'une grande puissance.
Les sources sont à l'altitude de 872 mètres et leur température est de 33 degrés. Le débit est de 900 à 1,000 litres par heure. Ces eaux ont l'avantage d'être d'une conservation facile, et par conséquent transportables.
De même nature que les sources de Salazie, les sources de Cilaos n'en différeraient que par une plus forte teneur en fer, en matières organiques et en acide carbonique libre.
C'est par un chemin qui présente les aspects les plus variés qu'on atteint les sources de Cilaos, situées à une altitude de l,llZi mètres dans le cirque de même nom, à 36 kilomètres au Nord de Saint-Louis. Presque toute la route s'effectue à cheval ou en fauteuil à porteurs.
Au contraire de ce qui se passe à Salazie, où le traitement hydrominéral se réduit presque au traitement interne, dans la station de Cilaos la balnéation constitue le traitement principal.
Les baignoires consistent en de simples tranchées, creusées dans le gravier, dont les parois sont soutenues par de petits murs en pierres sèches. Ces fosses sont abritées par de simples paillettes éminemment rustiques. Elles se remplissent naturellement, par le fond et les parois, d'eau minérale dont la température est de 38 et même de 40 degrés pour les baignoires d'amont, et descend jusqu'à 28 degrés dans la baignoire inférieure. Une source fournit de l'eau à 20 degrés, qui est celle qu'on préfère comme boisson.
Les habitants de la colonie et même ceux de l'île Maurice fréquentent en grand nombre ces sources thermales. Outre les bienfaits du traitement, les baigneurs trouvent à une altitude plus élevée un soulagement aux chaleurs estivales qu'ils ont à supporter sur le littoral. Au fur et à mesure du développement des moyens de communication, ces stations, comme celles qui se créent à nouveau, sont appelées à une plus grande prospérité.
Les routes. -— Il va de soi que le système orographique
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de la Réunion, tel qu'on le connaît, les reliefs du sol, la multiplicité des pentes, des ravines et cours d'eau, la rapidité et la variabilité du débit de ceux-ci, rencaissement quelquefois extraordinaire du lit des rivières, ont constitué de nombreux obstacles à l'établissement des routes et chemins sur la surface de l'île.
En 1720, on traçait un premier sentier entre Saint-Benoît et Saint-Paul. En 1735, on continua ce sentier à travers le quartier de Saint-Paul; en 1736, on le poursuivait jusqu'à
Pont do la rivière du Mâf.
Saint-Leu; en 1737, jusqu'à Saint-Pierre. En 1738, on répara et élargit tout ce chemin.
En 1753, on ouvrit un sentier entre Saint-Benoît et Saint-Pierre, par les plaines successives des Palmistes et des Cafres. Quarante ans après, en 1793, on songeait à tracer le chemin entre Saint-Benoît et Saint-Pierre, par le Grand-Brûlé.
Ce n'est qu'à partir de 1825 que fut réellement entreprise la construction des véritables routes que possède la colonie et qui ont coûté une somme d'environ liO millions de francs.
La route nationale de ceinture, traversant tous les quartiers du littoral et desservant la région habitée et cultivée, présente un développement de 232 kilomètres- Neuf autres routes, sillonnant en divers sens le territoire
de la Réunion, complètent le chiffre total des 51/i kilomètres de routes dites nationales, entretenues sur les fonds du budget local.
A l'exception de trois de ces routes, qui ne sont que des chemins pour piétons et cavaliers, toutes mesurent Zi à 10 mètres de large et sont régulièrement empierrées. Un personnel suffisant d'ingénieurs et conducteurs surveille la réparation et l'entretien de ces voies de communication. .
Comme il n'existe pas de plan cadastral du sol de la Réunion, il est impossible de dénombrer les chemins entretenus aux frais des communes ou propriété privée des particuliers.
L'entretien des chemins vicinaux, ordinaires, d'intérêt communal et de grande communication, figure aux budgets réunis des communes pour une somme de 67,000 francs.
Tout ce que l'on peut dire de cette catégorie de chemins, c'est qu'il s'y rencontre peu d'ouvrages d'art, la plupart des ravines étant franchies par des radiers provisoires; leur largeur varie entre 3 et 6 mètres.
Quant aux chemins particuliers, le tracé en est souvent défectueux ; mais ils sont en très grand nombre, trop grand nombre même pour les nécessités d'exploitation du pays. La cause en est dans la manière dont a eu lieu, à l'origine, la distribution des terres.
On négligea de déterminer de façon suffisamment précise les concessions de terrains. Il fut vaguement spécifié que les terres situées entre tels et tels ravins, entre telle partie de la montagne et de la mer, formeraient la propriété instituée.
Outre que rien ne devait être plus instable que de telles lignes de démarcation, à cause du changement fréquent du lit des rivières; outre, enfin, l'inconvénient d'interminables procès qui est fatalement résulté de cette incertitude des limites, procès à ce point redoutés que les habitations arpentées et entourées de bornes avaient acquis
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une plus-value importante, il est arrivé ceci, c'est que, par suite du morcellement des concessions primitives, il se rencontre beaucoup de propriétés qui n'ont qu'une vingtaine de mètres à la base, s'étendent sur plusieurs kilomètres de longueur et n'ont même pas 1 mètre de largeur au haut de la montagne.
Si, dans ces conditions, chaque propriétaire persiste à vouloir posséder un chemin qui lui soit propre, au lieu de s'entendre avec ses voisins pour créer une route d'exploitation commune, d'abord il y a une grande perte dé terrain pour l'agriculture, ensuite ces voies multipliées^ étroites, insuffisamment entretenues, se transforment en véritables ravins et contribuent à emporter vers la mer une plus grande quantité encore de terre végétale. Il y a donc lieu de souhaiter que cette entente nécessaire s'établisse promptement partout.
Les idées de progrès qui pénètrent pourtant avec rapidité à la Réunion, n'ont amené qu'assez tard l'établissement d'une première ligne de chemin de fer. Le projet n'en a été conçu que parallèlement à celui de la construction de ports dans la colonie, qui souffrait de n'avoir sur ses côtes ouvertes que des rades foraines, battues par la vague, dévastées par le vent, dont les navires devaient s'éloigner â l'approche des mauvais temps.
Le Voyage pittoresque autour du monde, instructif recueil en six volumes, publié sous la direction de Dumontd'Urville, en 18Zi2, nous fournit un tableau de ce qu'étaient les conditions de la navigation, les difficultés de l'embarquement et de la descente à la Réunion, avant une époque toute récente.
Le voyageur, qui fait la relation de la visite qu'il rendit à Saint-Denis, la capitale, raconte qu'il était arrivé sur le navire qui le portait, en face de la rivière dont un lit de galets marquait l'embouchure :
« Le lendemain matin, une pirogue m'attendait avec deux noirs; je m'embarquai et, quand j'approchai de la
grève, à la vue de cette mer qui se brisait sur les galets, de cette houle courte et brusque, je ne savais comment je toucherais terre sans me mouiller.
« Je regardai avec surprise une espèce de débarcadère au-dessous duquel les chaloupes venaient se placer. Là, ballottées par les vagues, elles confiaient leurs marchandises et leurs passagers au jeu d'une grue qui les hissait sur un pont volant bâti sur pilotis et aventuré à une vingtaine de toises dans la mer. »
Une naïve gravure, qui accompagne ce texte, nous montre des officiers de vaisseau, en grand uniforme, opérant de leurs canots, par des échelles de corde, l'ascension de ce débarcadère où un matelot les aide à se hisser.
« A plusieurs reprises, poursuit le voyageur, on a bien essayé d'améliorer la rade ouverte de Saint-Denis au moyen d'un môle.
« Le gouverneur Labourdonnais ordonna, le premier, de grands travaux que ruinèrent les premiers raz de marée; et, tout récemment encore, une jetée avait été construite, forte en apparence et encaissant une crique artificielle. Mais Fœuvre de notre siècle n'a pas tenu plus longtemps que celle du siècle dernier. Habituée à tourner sans obstacle autour des côtes arrondies de Bourbon, la mer emporta, dans l'ouragan qui suivit, et le môle, et tous les navires qui s'étaient fiés à sa protection.
« Depuis lors, les mouvements convulsifs des eaux ont arraché jusqu'à la base de cette digue, et il n'en est résulté qu'une ligne de récifs de plus aux abords du débarcadère. »
Pourtant, depuis lors, un grand débarcadère en fer a été construit à Saint-Denis ; la Possession en possédait un autre pour le service des bateaux à voyageurs qui faisaient le trajet de Saint-Denis; en 18/i9 fut également édifié le pont de la rade de Saint-Paul.
En cas de cyclone, cas trop fréquent malheureusement, les caboteurs et les chaloupes qui font le service des rades
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n^avaient comme lieu de refuge que deux petits havres qu'ils n'atteignent même pas toujours avant la tempête, le
Sur la route de Mafatte.
barachois de Saint-Denis et le petit bassin de Saint-Pierre. Partout ailleurs, il les faut haler sur. la plage. Deux projets de grands ports, accessibles aux, forts na-
vires, ont fini par être adoptés et exécutés. Le port de Saint-Pierre a été achevé et un autre grand port a été creusé, en un point nouveau, à la Pointe des Galets.
Ces constructions entraînaient nécessairement rétablissement de moyens de transport rapides et économiques, facilitant la concentration des marchandises d'exportation et la diffusion, dans le pays, des marchandises importées.
Les routes existant dans la colonie ne remplissaient pas ces conditions, et pour utiliser la voie de mer il eût fallu créer un cabotage coûteux et presque impossible à organiser, par les raisons que nous avons indiquées déjà. La construction d'un chemin de fer s'imposait donc.
Les chemins de fer. — Sur ordre du ministre de la marine fut mis à l'étude, en 1873, le projet de chemin de fer dont la concession devait être accordée à MM. Lavalley et Pallu de la Barrière.
C'est à la fin de 1877 que les Chambres approuvèrent la convention que les ministres de la marine et des finances avaient passée avec la Compagnie du Port et du Chemin de fer de la Réunion qui s'était constituée en 1878.
Les travaux ont été entrepris en 1879, sous la direction de M. l'ingénieur Blondel, et achevés trois ans après. L'exploitation commençait en février 1882.
Par suite de la configuration de l'île, les cultures n'étant guère possibles que sur une zone assez étroite qui longe le littoral, c'est à travers cette bande circulaire que se développe la voie sur une longueur de 126 kilomètres, de Saint-Benoît à Saint-Pierre, par Saint-Denis et le nouveau port de la Pointe des Galets. La ligne compte douze stations et trois haltes.
(( Une partie des premiers travaux de ce chemin de fer, dit M. E. Raoul dans son intéressante notice sur la Réunion, qui exigea de nombreuses réfections, portait l'empreinte du scepticisme que rencontrait partout l'importance de son futur trafic.
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« Dans les calculs que chacun avait faits de son rendement probable, on s'était servi d'un chiffre donnant la densité de la population, proportionnellement à la superficie totale de l'île; la population se trouvant, en réalité, presque exclusivement agglomérée sur le littoral, le chemin de fer bénéficiera, par ce fait, d'un mouvement qu'on ne soupçonnait même pas. »
Le chemin de fer de la Réunion peut être considéré comme le premier exemple d'un chemin de fer à voie étroite construit dans des conditions aussi difficiles; les ouvrages d'art s'y présentent avec une multiplicité et une importance exceptionnelles; aux difficultés provenant de la nature et de la configuration du terrain venaient s'ajouter celles qui résultaient du régime des torrents à traverser, du climat, et enfin des conditions spéciales du trafic à satisfaire.
Dans la partie de l'île dite du Vent^ qui est comprise entre Saint-Benoît et Saint-Denis^ la côte est assez basse et, à part un tunnel, situé sous le phare de Sainte-Suzanne^ le tracé n'a pas présenté d'autres difficultés que celles qui résultent du passage des torrents près de leur embouchure.
Il n'en est pas de même pour la partie qui s'étend de Saint-Denis à Saint-Pierre. On y trouve, en sortant de Saint- / Denis, une falaise à pic sur la mer, d'une altitude de plusieurs centaines de mètres, qui n'a pu être traversée qu'à Taide de trois tunnels, d'une longueur totale de 10,550 mètres.
Aux environs de Saint-Paul et de Saint-Leu, on rencontre également des massifs élevés qu'on a pu franchir, le premier par une voie en encorbellement et de grandes tranchées , les autres à ciel ouvert, mais en construisant des viaducs de grande hauteur et adoptant des pentes de 17 millimètres.
Pour des raisons d'économie, le tracé en plan a suivi autant que possible les lignes de niveau du terrain ; il en
est résulté de nombreuses courbes, sans inconvénient à cause du peu de longueur de la ligne et par suite de la faible vitesse nécessaire pour satisfaire aux besoins du trafic. Cette vitesse est de 25 kilomètres à l'heure.
Le cahier des charges admettait des courbes de 80 mètres de rayon; cependant il n'en existe pas d'un rayon inférieur à 100 mètres; la plupart ont plus de 200 mètres.
De même pour le profil; le cahier des charges admettait des rampes de 25 millimètres par mètre. Cependant, dans l'exécution, on a pu ne pas dépasser 20 millimètres.
La voie est à l'écartement de 1 mètre entre les champignons des rails.
Ces rails sont très légers; ils ne pèsent que ili kilogrammes par mètre courant; ils reposent sur des traverses en fer. On avait d'abord essayé des traverses en sapin injecté venant de France, mais le résultat avait été mauvais; d'autres essais faits avec des bois du pays et de Madagascar, même avec du palétuvier qui vit dans l'eau, n'avaient pas mieux réussi.
Quoique les traverses soient placées à 1 mètre de distance, écartement qui pourrait paraître un peu exagéré, vu la faiblesse du rail, la voie se comporte bien.
Les machines qui y circulent n'ont qu'un poids de 15 tonnes et, en service ordinaire, remorquent des chargements de 50 tonnes.
La plus grande partie des maçonneries a été faite avec de la chaux fabriquée dans l'île; dans la partie de l'île Sous-le-Vent, on trouve des coraux qui fournissent, en effet, d'excellente chaux, ce qui a permis de construire tout entiers en maçonnerie les ouvrages de cette portion de la ligne, tandis que dans la partie du vent les ouvrages comportent des tabliers métalliques.
Les tunnels ont été entièrement creusés dans le basalte. Les plus importants, comme il a été dit ci-dessus, sont ceux qui sont situés dans la falaise séparant Saint-Denis de la Possession.
LA RÉUNION
Les travaux ont été attaqués sur trente-quatre points à la fois, par dix-sept galeries perpendiculaires à Taxe des tunnels et débouchant sur la falaise près d'un sentier de piétons qui la longe.
Ces galeries ont servi à l'extraction des débris qui étaient jetés à la mer. Le travail a été fait à la barre de mine et à la dynamite par des mineurs venus d'Europe au nombre
Salazie. — Pont de l'Escalier.
de 150 et des hommes du pays que ces mineurs ont formés.
La dépense totale, tunnels compris, a été de 150,000 fr. par kilomètre, c'est-à-dire qu'elle s'est élevée pour l'ensemble de la ligne à environ 20 millions de francs.
Les indications que nous venons de fournir sur la construction et l'établissement du chemin de fer de la Réunion ont été tirées pour la plupart du rapport de MM. Levalley et Molinos, inséré dans les mémoires de la Société des ingénieurs civils.
Le chemin de fer de la Réunion qui est exploité aujourd'hui directement par TKtat, à la suite de la déchéance
de la Compagnie, a encaissé depuis sa mise en exploitation les recettes annuelles ci après :
1883 779,746 fr. 29
(jusqu'au 31 octobre.)
Quant au mouvement des voyageurs et des marchandises par petite vitesse, il a été le suivant :
Années. Voyageurs. Marchandises (P. Y.).
1883 293,520 16,378 tonnes.
1888 183,645 30,761 — (jusqu'au 31 octobre.)
Le service de la grande vitesse transporte mensuellement une moyenne de 200 à 225 tonnes.
L'abondance des voyageurs s'est, on le voit, manifestée surtout pendant la première année de l'exploitation. Quant au point de vue du trafic des marchandises, du tonnage transporté, il n'a cessé de s'accroître.
Il n'existe que deux types de voitures de voyageurs; les tarifs sont de 0 fr. 10 pour la classe, et 0 fr. 06 pour la T classe, et 0 fr. 15 par tonne de marchandise et par kilomètre.
L'organisation des trains ne permet pas le trajet complet de la ligne dans Tun et l'autre sens, dans la même journée, mais les services sont installés en vue des besoins locaux.
Les nouveaux ports. — Pendant que se construisait ce chemin de fer, si utile à la colonie, des travaux maritimes
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importants se poursuivaient dans l'île. Porté devant les Chambres, le double projet de chemin de fer et de port de la Pointe des Galets avait été reconnu comme œuvre nationale. Secondant les sacrifices que faisait la colonie ellemême, en votant une subvention de 160,000 francs à payer pendant un laps de trente ans, le Parlement accordait à l'entreprise une garantie d'intérêts.
Dès 1873, M. le capitaine de vaisseau Pallu de la Barrière avait conçu l'idée de creuser un port à l'extrémité de la Pointe des Galets, idée qui fut adoptée et patronnée par M. l'ingénieur Levalley. Les promoteurs de l'entreprise en ont obtenu la concession, comme celle du chemin de fer leur avait été déjà accordée.
Les travaux du port de la Pointe des Galets ont été également entrepris sous la direction de M. Blondel. Ils ont exigé, à raison des difficultés qu'ils présentaient, une grande hardiesse de conception et des innovations originales qui font le plus grand honneur à deux habiles ingénieurs, MM. Fleury et Joubert, chargés de leur exécution.
Bien des projets de ports à établir sur divers points de la Réunion avaient été préconisés depuis plus d'un siècle et cette question passionnait la colonie, surexcitait l'esprit de clocher, au point de faire oublier l'intérêt général. Le choix de l'emplacement du port de la Pointe des Galets l'a emporté et il se justifie d'ailleurs tant par sa position côtière que par ses facilités d'accès de l'intérieur et en outre par des motifs techniques.
La Pointe des Galets, située à l'extrémité Nord-Ouest de Réunion, représente une grande plaine, à faible pente, dont la base, allant de la Possession à la rivière des Galets, mesure une dizaine de kilomètres de long. Sur ce vaste terrain, il est possible et commode d'élever tous établissements nécessaires au commerce de la colonie et aux services de la marine militaire. Raccordé à la ligne ferrée, presque à égale distance de ses deux points d'attache, Saint-Benoît et Saint-Pierre, projetant pour ainsi dire
comme deux bras égaux qui enlacent l'île presque complètement, le nouveau port présente cet avantage d'être situé sensiblement au centre de gravité de la région productive de l'île, ce qui facilite la concentration des produits avec un minimum de frais de transport.
A un autre point de vue, la disposition de la Pointe des Galets permettait d'y creuser entièrement le port à l'intérieur des terres, ce qui, tout en promettant aux navires un abri plus sûr, exonérait de la construction de grands travaux à la mer, non seulement coûteux, mais toujours difficiles à établir et à maintenir dans des régions particulièrement agitées. La côte, en outre, avait ce mérite d'être salubre, très accore, et par conséquent garantissait la conservation parfaite de l'entrée.
Si l'on se plaçait au point de vue nautique, la Pointe des Galets n'était pas moins bien située. Protégée naturellement contre les vents du Sud-Est, elle est à l'écart de la ligne que d'ordinaire suit la marche des cyclones qui, généralement, viennent attaquer l'île dans sa partie Nord-Est.
Tels sont les motis qui ont été plus tard représentés avec autorité par M. Blondel, et qui ont milité en faveur du choix de la Plaine des Galets pour l'établissement d'un nouveau port à la Réunion.
Lorsque le Conseil des travaux de la Marine eut approuvé le projet, la Compagnie formée en vue de son exécution se mit à Tœuvre, dans les conditions que nous avons indiquées, c'est-à-dire avec le double secours de la colonie et de l'État. Ce dernier a dû aussi se substituer ces derniers temps à la Compagnie concessionnaire et la direction et Texploitation du port sont à cette heure aux mains de ses agents et ingénieurs.
L'entrée du port, aujourd'hui ouvert à la pleine exploitation, et que nous décrirons en usant des sources auxquelles nous avons puisé les renseignements fournis sur l'établissement et la construction du chemin de fer de la Réunion, débouche sur la côte de la Pointe des Galets par un chenal
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de 250 mètres de long, protégé par deux jetées de 100 mètres de longueur enracinées sur la plage.
L'écartement des jetées entre les musoirs n'est que de 90 mètres, ainsi prévu pour ne permettre, pendant les tempêtes, l'introduction dans Pavant-port que de quantités d'eau peu importantes. Ce chenal, creusé à 9 mètres, donne accès dans un grand bassin mesurant 250 mètres de côté et dont la profondeur est de 8 mètres. Ce bassin qui con-
Salazie. — Entrée du village.
stitue l'avant-port est destiné à permettre ,à la lame de s'étaler.
C'est en creusant ce bassin que les travailleurs se sont inopinément heurtés à un large mur de gros galets que n'avait indiqué aucun des nombreux puits de reconnaissance creusés lors des premières études du port. La plus forte des dragues en service était impuissante à entamer ce mur de galets dont un grand nombre, cubant plusieurs hectolitres, ne pouvait entrer dans les godets, qui étaient trop petits.
Du côté opposé à la mer, cet obstacle fut attaqué à sec; mais de l'autre côté, l'avant-port, étant en partie creusé,
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communiquait déjà avec la mer où les gabares allaient déverser les déblais.
Une partie du mur devait donc être déblayée sous Teau et on dut recourir à l'emploi d'appareils à air comprimé. Cet obstacle fut pour les constructeurs une sorte de pierre d'achoppement, et pour le surmonter des dépenses exceptionnelles furent faites.
De l'angle Nord-Est de l'avant-port part un canal de 150 mètres de longueur sur 8 mètres de profondeur, établissant la communication avec le port proprement dit.
Le port véritable se compose d'un grand bassin de manœuvre de 230 mètres de côté auquel aboutissent deux rues ou darses de 200 mètres de longueur et de 72 mètres de largeur, placées parallèlement. Bassin et darse sont creusés à 8 mètres. Entre les deux darses s'étend un grand terre-plein de 86 mètres de largeur sur lequel s'élèvent, au bord de l'eau même, les magasins-docks à étage. Cette disposition présente l'avantage de donner un grand développement de quais utilisables. Ces quais sont, ainsi que les docks, munis de voies ferrées qui communiquent avec la ligne principale du chemin de fer et assurent ainsi l'enlèvement et le transport rapide des marchandises débarquées.
Pour des raisons d'économie on n'a pas construit de murs de quai; mais, de distance en distance, sont établis de solides appontements, s'avançant jusqu'au fond de 7 mètres et que les navires accostent pour y embarquer et débarquer leurs cargaisons. Les pieux ou poteaux de ces appontements ont leur partie inférieure en fer ; en bois, ils eussent été rapidement détruits par les tarets.
Ces estacades, munies d'engins de levage à vapeur, permettent un déchargement rapide. On n'enlève pas moins de 350 tonnes par jour, et les grands vapeurs de commerce, qui fréquentent aujourd'hui le port, terminent leurs opérations avec une rapidité dont on n'avait pas la notion sur les rades de la colonie, avant l'installation de cet outillage.
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L'un des appontements porte une bigue qui permet de prendre à fond de cale et de mettre directement sur wagons des colis de 15 à 20 tonnes, tels que des générateurs et des cylindres de moulins à cannes.
Autrefois le débarquement et le transport à l'usine de pièces de cette importance correspondaient à une dépense supérieure au prix d'achat.
Le port a pour son service deux grands remorqueurs; son atelier de réparations peut servir pour les plus grands vapeurs. Une cale de lialage complète ces installations.
Le port de la Pointe des Galets, dans son ensemble, n'aura pas coûté, pour sa construction, moins de 57 millions. Il a été ouvert à l'exploitation provisoire le 15 février 1886 et à l'exploitation définitive le 1^"^ septembre de la même année.
Aujourd'hui en dehors des navires de commerce, le port reçoit régulièrement les steamers de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, c'est-à-dire des paquebots tels que la Ville de Strasbourg, mesurant 80 à 100 mètres de long et ayant une jauge officielle de 15 à 1,800 tonnes.
Le port de la Pointe des Galets est également fréquenté par les paquebots des Messageries maritimes et a reçu des bâtiments de l'État : l'aviso la Meurlhe^ entré sans remorqueur, le croiseur d'Estaing^ le BeaiUemps-Beaupré^ etc.
Les résultats donnés par l'exploitation du 1^^ janvier 1888 au 31 octobre de la même année sont les suivants : les recettes se sont élevées au chiffre de 277,251 fr. 25; le nombre des navires et caboteurs entrés et sortis a été de Sli. Le total des marchandises à l'importation est, pour cette période^ de 8,680 tonnes, celui des marchandises à l'exportation de lZi,017 tonnes. Il a été embarqué ou débarqué 2,025 tonnes de charbon.
Il convient de considérer que le port de la Pointe des Galets est une œuvre nouvelle de toute pièce dont l'avenir déterminera tous les avantages. Elle doit entraîner la créa-
tion d'une cité maritime qui ne saurait tarder à se fonder, les habitants y étant appelés par le mouvement grandissant des échanges, transports, et le développement fatal de la vie commerciale. Le protectorat de la France à Madagascar est une promesse d'accroissement de trafic et de prospérité future pour le port nouveau, et si des mesures sont à prendre pour aider à ces résultats, on peut espérer que les représentants autorisés de la colonie obtiendront la réalisation des légitimes vœux de leurs concitoyens.
Bien avant de penser à une création qui emportait à la fois de si grosses dépenses et entraînait un déplacement d'une partie de la vie industrielle et agricole de la colonie, on avait songé à profiter de la belle passe naturelle que possédait Saint-Pierre, à travers ses bancs de madrépores, pour faire de cette ville le port réclamé depuis, pour ainsi dire, la prise de possession de Tîle.
Ce port fut commencé en 185Zi par la colonie, aidée d'une subvention de la métropole. On avait terminé les briselames et les barrages de protection quand les difficultés du dragage dans les madrépores firent, en 1867, abandonner les travaux.
La commune résolut de les achever, et, dans ce but, elle contractait, en 1881, un premier emprunt de 1,500,000 francs, suivi d'un second de 3 millions de francs en 1883. Grâce à ces sacrifices, Saint-Pierre a su, en trente années de travail, transformer en un bon port une côte sauvage tourmentée par le ressac; la passe, protégée par un brise-lames contre la houle du Sud-Est, a 15 mètres de profondeur, et cinq ou six navires d'un tonnage moyen mouillent par 7 ou 8 mètres dans le port; une vingtaine pourront y trouver place quand les travaux seront achevés; en 1887, plus de 160 bâtiments y sont entrés. La proximité de vastes forêts de bois propres aux constructions navales constituent un précieux avantage. Des ateliers dépendant du port servent à la réparation des bâtiments en fer. Les compagnies françaises d'assurances ont supprimé les primes d'hivernage
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pour les navires qui opèrent dans le bassin ; une cale sèche complète l'outillage du port qui possède aussi un puissant remorqueur.
Saint-Pierre a donc conquis^ grâce à l'ouverture de son bassin du refuge, une importance capitale dans l'économie de l'île. La persévérance et l'énergie de M. Jacob de Cordemoy, ingénieur du port, et de M. Babet, maire de la commune, ont beaucoup contribué à cet heureux résultat.
Par ce dernier exemple, on voit que ni l'activité, ni la volonté de bien faire ne manquent aux créoles de la Réunion. Nous avons maintenant à examiner les origines de cette intéressante population créole.
Ethnographie. — La colonisation n'avait réellement commencé qu'en 1663, nous l'avons dit dans le précédent chapitre, avec l'arrivée de deux Français^ Payen et son compagnon, suivis de quelques serviteurs nègres. Bientôt d'autres colons débarquèrent dans l'île; ils venaient presque tous de France, Normands, Bretons ou Saintongeois ; des marins, des aventuriers se joignirent à ces premiers groupes. Les nouveaux habitants se nourrissaient de poissons, de tortues, de patates, d'ignames et d'autres racines que produisait la terre vierge; presque nus, ils vivaient en plein air, ignorant les maladies.
Libres, sans ennemis à combattre, sans crainte de bêtes féroces qui n'existaient pas, les premiers colons prospérèrent. Ils fondèrent des villages, les entourèrent de plantations et le trafic commença avec la mère patrie.
En 1715, le nombre des blancs dans la colonie s'élevait à 900 ; en 1763, ce chiffre était porté à /i,627; en 180Zi, à 12,106, et il atteignait, en 1825, celui de 17,255. Cet accroissement rapide de la race blanche à Bourbon serait moins un effet de l'immigration que du surcroît des naissances par rapport aux décès, phénomène exceptionnel dans les pays intertropicaux. Aujourd'hui les croisements de race ne permettraient plus d'établir la proportion vraie des blancs parmi les indigènes. On a cessé d'ailleurs depuis longtemps
d'en dresser la statistique officielle. La fécondité des familles créoles françaises est remarquable ; le nombre des enfants par ménage a été, durant une certaine période, d'un tiers plus élevé qu'en France.
Le résultat général du dénombrement de la population de l'île de la Réunion, qui a été opéré en 1887, a fourni les chiffres suivants :
Français 120,532 habitants.
Indous 25,174 —
Malgaches 6,234 —
Cafres 8,826 —
Chinois 537 —
Arabes 200 —
Troupes, marine, asiles, prisons. 2,378 —
Population totale de l'île. . . 163,881 habitants.
On constate avec satisfaction que jamais, à la Réunion, il n'y a eu entre les noirs et les blancs et entre ceux-ci et les hommes de couleur cet antagonisme, cette haine violente qu'on a pu observer ailleurs. Cet apaisement tient à la douceur des mœurs et à l'incomparable affabilité qui sont la caractéristique de tous les indigènes de la Réunion.
M. E. Raoul, qui est un homme de science et par conséquent un esprit précis, reproche à nos compatriotes de la belle colonie leur penchant un peu trop exclusif pour les ^études littéraires. Le pays produirait un trop grand nombre d'avocats, de publicistes, de professeurs. Il est possible que le goût qui se développe en France pour une éducation plus pratique se répercute à la Réunion, mais nous considérons comme très heureuse cette persistance de la foi littéraire dans les cercles intelligents et instruits de l'île si française ; cette foi n'est pas un obstacle à des progrès d'un autre ordre.
Si les femmes créoles de la Réunion n'offrent pas, en général, cette pureté dans les traits du visage, qui se rencontre souvent aux Antilles,. elles se contentent, dit le voyageur que nous venons de citer, de compter parmi les
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femmes les plus charmantes et les plus gracieuses de l'univers et cela leur suffit. La loi sur le divorce n'en est pas moins promulguée dans la colonie.
On appelle à la Réunion petits créoles les descendants des premiers colons qui, perpétuaat la tradition de vie libre de leurs ancêtres, amoureux de l'indépendance dont avaient joui ceux-ci, ont formé, sur divers points de Tile et particulièrement sur les hauteurs, une population spéciale, remarquablement belle et brave, vivant de pêche et de petites cultures. Le petit créole est un incomparable marcheur.
Enfin, on a toujours constaté le courage et le patriotisme de nos concitoyens de la Réunion. Des preuves, ils n'ont cessé d'en fournir au cours de leur histoire, et naguère, lorsque la France eut besoin de soldats à Madagascar, des compagnies de volontaires se formèrent dans l'île et vinrent accroître nos forces. Ces soldats' improvisés firent vaillamment leur devoir.
Faune. — La faune de la Réunion, qui est une île de soulèvement récent, est très réduite, elle comporte très peu d'espèces. D'animaux de forte taille, il n'en existe point d'indigènes ; les chevaux sont importés, les bœufs sont expédiés de Madagascar. On trouve quelques cabris réfugiés sur les hauteurs Ces animaux ne sont d'ailleurs que les descendants des chèvres, qu'abandonnèrent dans l'île les premiers navigateurs portugais. Les tortues de terre ont été tellement nombreuses que certaines plages en étaient pour ainsi dire pavées; elles ont été exterminées par les chasseurs.
En vue de défendre les plantations contre les sauterelles et autres insectes, car la Réunion est malheureusement aussi le paradis des animaux parasites, Poivre se fit envoyer pour les acclimater dans l'île des « martins » ou « merles » de Chine. Ces oiseaux ont été longtemps protégés par de fortes amendes contre les chasseurs que la rareté du gibier rendait imprévoyants; aujourd'hui leur existence est me-
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nacée par des couleuvres, d'origine malgache, qui envahissent les nids.
Quant à la flore de Tîle delà Réunion, elle est plus variée et plus riche que la faune très pauvre ettrèsrudimentaire, comme on l'a vu. En énumérant les productions du sol et en traitant du régime des forêts, nous passerons en revue les spécimens ignorés de cette flore.
Elle se développe d'après les altitudes diverses qui peuvent être atteintes à la Réunion; mais comme dans la plupart des pays internationaux, la floraison et la maturité des fruits ne sont pas soumises à des règles fixes ; l'époque en est subordonnée à l'action de la chaleur et des pluies.
La nature volcanique du sol laisse beaucoup d'espaces dénudés. Il est une zone principale de végétation, limitée d*une manière assez précise pour qu'elle puisse servir au voyageur du pays de mesure d'altitude. C'est celle que forment sur le flanc des montagnes, entre l,/iOO et 1,500 mètres, les petits bambous connus sous le nom de « Calumets. »
Au-dessus, les plateaux et les sommets sont en partie couverts d'ambavilles, grands arbustes au tronc noueux et tordu.
Une Créole.
Saint-Denis. — Entrée du jardin de l'État
