COLONISATION PÉNALE

Considérer les colonies comme des lieux d’exil destinés à recevoir le rebut de la population métropolitaine est un point de vue à la fois très répandu et très ancien. Des contrées immenses, comme l’Australie, la Sibérie, les deux Amériques, sans parler des îles naturellement désignées par leur isolement même, ont vu arriver d’Angleterre, de Russie, de France, d’Espagne ou de Portugal des convois entiers de vagabonds, de malfaiteurs et de prostituées, auxquels il faut ajouter les victimes des dissensions politiques ou religieuses de l’Europe. Expédier aux colonies les individus dangereux ou encombrants, c’est, pour un gouvernement, un moyen si commode de s’en débarrasser! Cette conception étroite et égoïste paraissait toute naturelle à une époque où l'on n’envisageait que l’intérêt exclusif de la métropole. Mais, peu à peu, les colonies fondées par les nations européennes ont grandi. Au nom de leur bonne réputation et de leur intérêt, elles ont protesté contre le rôle humiliant, et sacrifié auquel on prétendait les réduire. En même temps, les théoriciens de la colonisation, appuyés sur l’expérience historique, ont établi que, pour coloniser utilement, il fallait faire appel non pas aux vaincus de la vie, mais à ceux qui ont la volonté de vaincre. La société coloniale a le droit de ne pas être une société souillée. Pour devenir un bon colon, il faut être un homme d’élite. Devant ces idées nouvelles, l’ancienne conception a peu à peu reculé. La France est un des pays, de moins en moins nombreux, qui continuent à pratiquer la colonisation pénale.

Trois peines, d’après notre législation criminelle, doivent s’exécuter aux colonies : la déportation, la transportation et la relégation; la première frappe des condamnés politiques ; la seconde, les grands criminels, condamnés aux travaux forcés ; la troisième, les malfaiteurs d’habitude.

1. La déportation^ peine afflictive, infamante et perpétuelle, a été posée en principe par l’article 17 du Code pénal. En fait, elle a été organisée par la loi du 8 juin 1850 qui distingue la déportation dans une enceinte fortifiée et la déportation simple. Cette loi choisit aux îles Marquises Nouka-Hiva comme lieu de déportation simple et la vallée de Waïthau comme lieu de déportation dans une enceinte fortifiée. Une loi du 23 mars 1872, rendue après l’insurrection communaliste, désigna File des Pins et, en cas d’insuffisance, l’île Maré pour la déportation simple, et la presqu’île Ducos, près Nouméa, pour la déportation dans une enceinte fortifiée. Une loi de circonstance du 9 février 1893, votée à la suite de la condamnation du capitaine Dreyfus, a ajouté les îles du Salut en Guyane.

Au point de vue colonial, la déportation est sans intérêt. Outre que le déporté a droit à l’oisiveté, il conserve, en effet, l’esprit de retour. En droit, sa peine est perpétuelle; en fait, il attend toujours une amnistie soit d’un changement de gouvernement, soit du temps qui amortit les haines anciennes. L’histoire prouve qu’on ne peut pas compter sur les déportés pour mettre une colonie en valeur, et la plupart des criminalistes estiment que cette peine devrait disparaître de nos lois.

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

IL La transportation a fait l’objet de controverses passionnées. Ses adversaires lui reprochent : 1» de coûter cher; 2° d’entraver le développement des colonies en écartant les colons libres ; 3» de manquer d’une vertu essentielle : l’intimidation, et d’être contraire au principe moderne de l’unité de peine, et ils ajoutent que sa mise en vigueur a donné lieu à des déboires continuels. A quoi ses partisans répondent : !<> la transportation débarrasse sûrement la métropole et résout la question redoutable du lendemain de l’emprisonnement; 2° elle procure à des contrées neuves

Camp de la relégation, à Saint-Jean-du-Maroni.

qui manquent de bras une main-d'œuvre utile ; 3° elle offre au condamné transporté dans un milieu nouveau des chances de relèvement. Ils reconnaissent sans doute que la transportation a abouti à de trop nombreux échecs, mais ils prétendent que ces échecs successifs sont imputables non au principe lui-même, mais à la manière dont il a été appliqué. Ils ont travaillé d’ailleurs à corriger ces vices d’organisation. Grâce à leurs efforts, la peine des travaux forcés, qui avait été énervée sous l’empire de sentiments philanthropiques déplacés, a été rendue plus efficace depuis une dizaine d’années. Le régime disciplinaire est devenu plus dur (décret du 4 septembre 1891). Ce texte divise les condamnés en trois classes (au lieu de cinq), rend la situation des condamnés de la troisième classe plus dure que ne l’était précédemment celle des condamnés de la cinquième, et impose pour le passage à une classe supérieure des conditions plus

Colonies 1. 8

sévères et des délais plus longs. Les punitions disciplinaires sont : la prison de nuit, la cellule et le cachot. Les condamnés de la troisième classe reconnus incorrigibles sont placés dans des camps disciplinaires spéciaux. Les crimes et délits commis par les forçats ont été réprimés d’une manière efficace (décrets des 4 et 5 octobre 1889). Les forçats libérés ont été soumis à une surveillance plus étroite (décrets du 13 janvier 1880 et du 29 septembre 1890). L’obtention des concessions de terre a été soumise à des conditions plus sévères et entourée de garanties

Transportés (pénitenciers de la* Guyane).

nouvelles (décret du 18 janvier 1895). Autrefois, les concessions, considérées presque comme un droit pour les condamnés de la première classe, étaient accordées beaucoup trop facilement, et à titre gratuit. Le concessionnaire obtenait trente mois de vivres pour lui permettre de subsister pendant le temps nécessaire pour défricher son lot et attendre la récolte. C’était trente mois de liberté à l’expiration desquels souvent le condamné, n’ayant rien fait, rentrait au pénitencier. Les plus consciencieux s’épuisaient et devenaient les victimes des usuriers et autres parasites du bagne. Le décret de 1895 a décidé que la concession ne serait accordée que moyennant le payement d’une rente annuelle et que le concessionnaire recevrait un lot tout défriché, ce qui permet de ne plus lui allouer que six mois de vivres.

Au point de vue historique, la transportation a chez nous un demi-

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

siècle d’existence. Pendant toute la première moitié du xix® siècle la peine des travaux forcés a été exécutée dans les bagnes de la métropole.

Ile Nou. Corvée de transportés dans les carrières.

En 1852, on offrit aux condamnés en cours de peine la faculté d’opter pour la Guyane, et, deux ans plus tard, la loi du 30 mars 1854 posa le principe de la transportation obligatoire pour tous les condamnés aux travaux forcés dû sexe masculin âgés de moins de soixante ans. Elle ajoutait

PRINCIPES D’ORGANISATION

l’obligation pour les condamnés à moins de huit ans de travaux forcés de résider dans la colonie pendant un témps égal à la durée de leur peine, et pour les condamnés à huit ans ou plus celle d’y résider pendant tout le reste de leur existence.

La Guyane d’abord, puis concurremment avec elle, la Nouvelle-Calédonie, à partir de 1863, ont été désignées pour recevoir les transportés. Des forçats d’origine africaine ou asiatique ont été envoyés à Obock et au Gabon vers 1887, mais on a bientôt renoncé à faire de ces deux possessions des colonies pénitentiaires. Une proposition de loi désignant les îles Kerguelen comme lieu de transportation n’a pas abouti. En somme, tout l’intérêt se concentre sur la Guyane et la Nouvelle-Calédonie.

En Guyane, l’administration pénitentiaire a longtemps tâtonné et a créé un peu partout des établissements bientôt abandonnés comme insalubres. Sous l’impression d’une mortalité excessive, on avait même cessé pendant un temps (de 1867 à 1887) d’envoyer en Guyane des forçats européens. Aujourd’hui les condamnés sont répartis entre les îles du Salut, le pénitencier de Cayenne, le Maroni, le Kourou et la Montagne d’ Argent. Les nouveaux arrivés, les malades et les individus particulièrement dangereux sont internés aux îles du Salut, où ils sont utilisés à des besognes sans intérêt pour la colonisation. Les forçats du pénitencier de Cayenne sont employés au nettoyage et à l’entretien des rues. Le Maroni, le Kourou et la Montagne d’Argent sont des établissements agricoles où les forçats se livrent à la culture de la canne ou du caféier ou à l’élevage des troupeaux. Le Maroni est de beaucoup le plus important de ces trois établissements pénitentiaires.

En Nouvelle-Calédonie, pays entièrement neuf, l’administration pénitentiaire a dû pendant les premières années tout créer autour d’elle et chercher à se suffire à elle-même. Elle a établi à l’île Nou le Pénitencier- Dépôt, ensemble de vastes constructions comprenant des cises de condamnés, un quartier cellulaire, de spacieux ateliers, des magasins, des casernes et un magnifique hôpital, établissements utiles sans doute au point de vue pénitentiaire, mais aussi sans aucun intérêt au point de vue de la colonisation. Elle s’est ensuite livrée dans divers centres et principalement à Bourail à des tentatives agricoles qui ont médiocrement réussi. A une certaine époque, on a entrepris de faire des routes pour la colonie. Plus tard, l’administration pénitentiaire s’est procuré des ressources en engageant les contingents du bagne par des contrats de main-d’œuvre à longue échéance, et les forçats ainsi cédés ont été employés dans les mines de nickel (notamment à Thio). A la suite des critiques très vives dirigées contre ces contrats, l’emploi de la main-d’œuvre pénale a été étroitement réglementé dans le but de protéger les intérêts de l’État contre les sollicitations de la colonie et des particuliers. (Voir le décret du 13 décembre 1894, dont les dispositions draconiennes ont été adoucies par le décret du 30 août 1898.)

Depuis quelques années, le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie emploie tous ses efforts à développer la colonisation libre. Par suite, on a cessé en fait, depuis environ deux ans, d’envoyer des forçats dans cette colonie, qui d’ailleurs en était saturée. L’administration pénitentiaire, à

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laquelle un décret du 16 août 1884 avait attribué 110 000 hectares, les meilleures terres de l’île, s’est vu enlever en 1897 plus du tiers de son domaine (43 000 hectares) et tend à se confiner dans le sud, en attendant qu’elle disparaisse. La colonisation pénale a créé la Nouvelle-Calédonie. Aujourd’hui son rôle est fini. Il est temps que les criminels cèdent la place aux honnêtes gens dans cette île riche et fertile, qui est notre seule colonie de peuplement.

Au 1®^^ novembre 1899, il y avait à la Guyane 4156 condamnés en cours de peine, 14 femmes transportées, 1 557 libérés astreints à la résidence et 29 femmes libérées, au total 5 756 individus. A la même époque, la Nouvelle-Calédonie comprenait 4 093 condamnés en cours de peine, 40 femmes transportées, 4 054 libérés astreints à la résidence et 32 femmes libérées, soit 8 219 individus.

Les résultats obtenus ne sont évidemment pas en rapport avec le nombre de journées de travail que représente cette population pénale. Aussi, depuis quelques années, des publicistes coloniaux se sont demandé si l’on n’avait pas fait fausse route en concentrant tous les transportés dans deux colonies spécialement affectées à cet usage. « Je voudrais, disait un ancien gouverneur de la Guyane, qu’il n’y eût pas de colonies pénitentiaires^ mots que je voudrais voir rayer des règlements, mais des équipes pénitentiaires que l’on enverrait dans les colonies où il y aurait des travaux à exécuter. » Au lieu de concentrer sur un même point tous les éléments mauvais venus de la métropole, ne serait-il pas préférable de les disséminer de façon à ce que, partout, ils se trouvent noyés au milieu de la population libre? Nulle part, l’administration pénitentiaire n’aurait de ces installations coûteuses et définitives à la construction, puis à l’entretien desquelles un nombre élevé de journées de travail est toujours consacré. Mais, lorsque sur un point quelconque on aurait besoin de main-d’œuvre pour construire une route ou un chemin de fer, creuser un port ou édifier des travaux de défense, on enverrait une équipe de cent, deux cents ou trois cents forçats, par exemple, qui serait ensuite dirigée ailleurs une fois le travail terminé. On aurait ainsi une véritable armée pénale de travaux publics, qui ne ferait que passer sans laisser d’autre trace que celles de son travail. Pourquoi ne pas essayer en France ce système qui a donné de bons résultats à l’étranger? Le décret du 13 décembre 1894, qui prévoit les divers modes d’emploi de la maind’œuvre pénale, autorise bien la création de sections mobiles^ mais jusqu’ici il n’en a pas été envoyé en dehors des colonies pénitentiaires.

Le congrès colonial international à Paris au mois d’août 1900 s’est rallié à ces idées et, sur ma proposition, a adopté les vœux suivants :

« Le congrès, sans se prononcer sur le principe même de la transportation, estime désirable que, là où cette peine existe, elle soit établie sur les bases suivantes :

« 1. Ne pas affecter spécialement certaines colonies à la colonisation pénale, mais organiser des équipes pénitentiaires que l’on enverrait temporairement dans les régions où la main-d’œuvre fait défaut et où il y a d’importants travaux publics à exécuter.

« 2. N’employer les condamnés qu’à des travaux d’une utilité évidente.

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« 3. Affecter ces condamnés aux travaux particulièrement pénibles, dangereux ou malsains, qu il est désirable d’épargner aux travailleurs libres.

« 4. Les employer de préférence aux travaux d’utilité publique.

w 5, Mettre gratuitement, pour exécuter les travaux publics, la maind’œuvre pénale à la disposition des colonies ou des municipalités.

a 5 bis. Réglementer la gratification du travail des condamnés de manière à permettre l’allocation de gratifications individuelles aux condamnés qui les auraient méritées.

« 6. Supprimer radicalement les concessions pour les condamnés en cours de peine.'

« 7. Donner au gouverneur le soin de déterminer le travail auquel les condamnés devront être employés.

« 8. Prendre des mesures énergiques pour empêcher de vagabonder les individus condamnés à résider dans une colonie sans être astreints au travail. »

III. La relégation des récidivistes a été créée par la loi du 27 mai 1885 et organisée par le décret du 26 novembre suivant, qui distingue la relégation collective et la relégation individuelle (1). Les relégués collectifs sont réunis dans des établissements où l’administration pourvoit à leur subsistance et où ils sont astreints au travail : leur sort ressemble, sauf une différence de costume, à celui des forçats en cours de peine. Les relégués individuels vivent en liberté dans la colonie, sauf à se conformer à certaines mesures d’ordre et de surveillance: leur situation est analogue à celle des forçats libérés. Une séparation rigoureuse est néanmoins maintenue entre les transportés et les relégués. La relégation collective est la règle; la relégation individuelle une faveur accordée aux relégués collectifs qui la méritent par leur conduite.

Aul®'^ novembre 1899, il y avait en Guyane 2 672 relégués (dont 322 relégués individuels) et en Nouvelle-Calédonie 2 868 relégués (dont 620 relégués individuels). En Guyane, les relégués collectifs sont isolés dans la partie méridionale du territoire pénitentiaire du Maroni. On les utilise dans les exploitations agricoles et forestières, à des travaux de route et à des constructions diverses. En Nouvelle-Calédonie, une partie des relégués collectifs est internée à File des Pins. Un certain nombre est occupé à l’exploitation forestière de la baie de Prony. Les autres, internés à l’îlot Brun, sont utilisés par divers services de Nouméa.

Au point de vue métropolitain, l’application de la loi sur les récidivistes a permis de purger le sol de la France d’environ dix mille malfaiteurs d’habitude depuis 1885. Au point de vue colonial, la main-d’œuvre des relégués est considérée comme inférieure^ le relégué étant d’ordinaire plus âgé et moins énergique que le forçat.

L’administration pénitentiaire coloniale est régie par un décret du

(1) Ajouter décret du 8 mai 1899 sur les concessions accordées aux relégués et décret du 23 février 1900 sur les engagements de travail pour le compte des particuliers

générale des établissements pénitentiaires de l’île Non.

PRINCIPES D’ORGANISATION

20 décembre 1892. Le personnel comprend dans chaque colonie un directeur, un sous-directeur, des commandants supérieurs et des commandants de pénitenciers. Au-dessous se trouvent le personnel des bureaux, le personnel des surveillants, le personnel des travaux et celui des hôpitaux. Les surveillants sont relativement peu nombreux eu égard au chiffre des condamnés, et ils ont une tâche des plus délicates.

On a souvent reproché à l’administration pénitentiaire sa tendance à l’isolement et sa prétention de chercher à constituer un État dans l’État au sein des colonies pénitentiaires. Par suite de la nature même de ses

Pénitencier de l’île Non. Transportés condamnés à mort.

fonctions, le directeur de l’administration pénitentiaire dans la colonie se place d’ordinaire à un point de vue spécial et étroitement professionnel qui n’est pas celui du gouverneur, lequel se préoccupe de l’intérêt général et de l’avenir du pays, et doit prendre en considération les vœux des colons libres et ceux du conseil général de la colonie. L’administration pénitentiaire cherche avant tout à se suffire à elle-même et à produire les objets nécessaires à l’entretien des condamnés. Les colons, qui manquent de voies de communication et de main-d’œuvre, demanden que les condamnés soient assignés comme domestiques chez des particuliers ou employés à des travaux d’utilité générale. Souffrant du voisinage du bagne, ils voudraient bien retirer les avantages d’une situation dont ils supportent les inconvénients, et on ne peut pas leur donner complètement tort. Ces conflits semblent aujourd’hui moins aigus qu’il y a quelques années. Il appartient au gouverneur d’être l’arbitre entre ces prétentions rivales et de concilier le point de vue pénitentiaire et le point

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

de vue colonial. Aussi est-il essentiel qu’il reste en définitive le maître. Le décret du 21 avril 1900 s’est inspiré de ce point de vue en distrayant le bureau de l’administration pénitentiaire de la direction de la comptabilité (3® direction) au pavillon de Flore pour le rattacher à la 2® direction dont relèvent au point de vue politique, administratif et économique les colonies de la Guyane et de la Nouvelle-Calédonie. Cette translation indique la volonté de soumettre dans chaque colonie à une impulsion unique, celle du gouverneur, le développement de la colonisation libre et la direction à donner à la colonisation pénale, qu’il convient de subordonner à la première.

Les résultats obtenus par la colonisation pénale ne sont sans doute pas en rapport avec les sacrifices qu’elle occasionne (elle impose au budget une dépense annuelle de 9 millions environ) et avec les espérances un peu naïves qu’elle avait fait naître. Cette considération porte naturelle-, ment à la juger avec une certaine sévérité. Mais il faut lui tenir compte des difficultés multiples auxquelles elle s’est heurtée, et dont quelquesunes étaient impossibles à éviter. Sous n’importe quelle latitude, la maind’œuvre pénale ne peut jamais valoir grand’chose. En somme, la colonisation pénale a donné un peu de vie à la malheureuse Guyane et créé la Nouvelle-Calédonie. Les forçats et les récidivistes auraient-ils rendu beaucoup plus de services à la société dans les prisons de la métropole?

Arthur Girault.

TRAVAUX PUBLICS

Expropriation pour cause d’utilité publique. —

Dans nos anciennes colonies, Martinique, Guadeloupe, Réunion, l’expropriation est régie par le sénatus-consulte du 3 mai 1856, dont les dispositions se rapprochent sensiblement de celles de la loi métropolitaine de 1841. Les principales modifications portent sur la procédure et sur les autorités chargées d’assurer l’expropriation. Elles sont adaptées à l’organisation spéciale de ces colonies et à leur éloignement de la métropole. Ainsi, l’utilité public^ue est déclarée, après enquête administrative, par décret en conseil d’État, si les travaux à exécuter sont à la charge de la métropole ; par arrêté du gouverneur en conseil privé, si c’est le budget local de la colonie qui doit en supporter les frais. C’est encore le gouverneur, agissant en vertu de ses attributions administratives, qui désigne, dans un arrêté pris en conseil privé, les territoires sur lesquels les travaux sont à effectuer; et c’est le gouverneur aussi qui détermine, après que les parties intéressées ont été en état de fournir leurs observations, les propriétés particulières auxquelles l’expropriation est applicable. Les mesures d’administration relatives à l’expropriation concernant la détermination exacte des territoires à exproprier, le dépôt du plan à la mairie, et les délais accordés aux parties pour présenter leurs réclamations sont extraites à peu près textuellement de la loi métropolitaine

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du 3 mai 1841 ; il en est de même de la purge des hypothèques, privilèges et autres droits réels. Toutefois le jugement prononçant l’expropriation ne peut être attaqué que par la voie du recours en annulation devant la cour ou le tribunal supérieur de la colonie, et seulement pour incompétence, excès de pouvoir ou vice de forme. Le pourvoi en cassation n’est pas admis en matière d’expropriation publique, afin d’éviter les retards de la procédure.

Ce sénatus-consulte, dont nous venons d’esquisser les grands traits, est encore applicable à la Guyane et à Saint-Pierre et Miquelon.

En Cochinchine et au Sénégal, ainsi que dans nos possessions de l’Afrique occidentale (décrets du 16 février 1878, 15 février 1889), le principe est le même ; mais, ici, les attributions dévolues aux maires et aux conseillers municipaux dans les colonies régies par le sénatus-consulte du 3 mai 1856, sont exercées par les administrateurs dans les localités situées en dehors des territoires érigés en communes.

Pour les établissements français de l’Océanie, un décret du 18 août 1890 a établi un régime identique à celui adopté au Sénégal.

Dans l’Inde, au contraire, c’est le sénatus-consulte de 1856 qui est applicable.

Travaux d’utilité publique. — Les règles de l’expropriation pour cause d’utilité publique n’ont aux colonies qu’une application accidentelle ; les travaux d’utilité publique, dans des pays neufs, sont au contraire de nécessité permanente et répondent à des exigences variées.

Ils peuvent se diviser en deux grandes catégories. La première comprend les travaux d’utilité générale et dont l’exécution intéresse la métropole non moins que nos possessions. C’est là une des charges de l’État, qui doit les entreprendre avec ou sans le concours des budgets locaux. La seconde comprend les travaux d’un intérêt plus particulièrement local ou municipal. Ceux-ci incombent aux colonies, qui en assurent l’exécution par leurs propres moyens.

Dans le premier groupe, il faut classer les travaux militaires, l’éclairage des côtes, la construction des ports de guerre, etc. Parmi les travaux d’intérêt local ou municipal il faut ranger les ports secondaires, les alimentations d’eau, les travaux de petite voirie et la plupart des édifices publics.

En dehors de ces deux catégories de travaux exécutés à l’aide de ressources budgétaires, il existe enfin, et il se rencontrera de plus en plus toute une série d’ouvrages dont les entrepreneurs assument, à leurs frais, la charge exclusive, soit qu’ils considèrent l’exploitation de ceux-ci comme devant être suffisamment rémunératrice, soit qu’ils trouvent auprès des pouvoirs publics, sous la forme notamment de concessions de terres, la compensation légitime de leurs débours.

Mines. — Il n’existe pas, en matière de législation minière, de principes communs à l’ensemble de notre domaine d’outre-mer. Les actes du législateur colonial qui ont fixé le régime spécial à chacune de nos possessions seront indiquées à leurs lieu et place (voir Nouvelle-Calédonie^ Madagascar^ Indo-Chine, etc.'.

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Cliemins de fer. — Parmi les travaux dont l’exécution s’impose dans des pays de conquête récente — et c’est le cas de la plupart des colonies françaises — les plus nécessaires et les plus féconds en résultats sont assurément ceux qui ont trait à l’ouverture de voies de communication. Le moyen le plus sûr de hâter le développement économique et l’amélioration sociale de territoires dont on a pris possession, d’y faire œuvre de colonisation à proprement parler, c’est de relier à la côte, c’està-dire aux lignes de paquebots et à l’Europe, les régions les plus distantes et les plus difficilement accessibles. Ce programme sera suivi si l’on utilise, sauf à les rendre moins imparfaits, les moyens de communication préexistants ; il le sera mieux encore si l’on se décide à en créer de nouveaux. Il est cependant toute une série de voies naturelles qu’on ne peut, en aucun cas, négliger, et qui pendant longtemps suffiront à une activité limitée, ce sont les cours d’eau ; partout où la navigation fluviale est possible, le premier devoir d’une puissance coloniale est d’en tirer parti en se réservant d’ailleurs d’en corriger l’insuffisance ou d’en étendre la portée, soit par l’ouverture de canaux, soit par la création d’un réseau de communications terrestres. Celle-ci se manifeste elle-même tantôt par l’Organisation de services postaux et télégraphiques, tantôt par la construction de routes et de voies ferrées.

Les routes, les chemins, de largeur variable, accessibles aux piétons et aux véhicules ordinaires, qui, en France, ont rendu et rendent encore tous les jours des services inappréciables, ne sauraient présenter les mêmes avantages dans les régions intertropicales où se trouvent situées presque toutes nos possessions. Si l’on veut que leur développement soit ininterrompu, qu’elles ne soient interceptées ni par un cours d’eau ni par une élévation subite du terrain, leur construction peut exiger des ouvrages d’art considérables, et les dépenses de premier établissement qu’elles entraîneront pour les budgets de colonies naissantes seront d’autant plus lourdes alors qu’il sera par la suite impossible de les récupérer, à moins qu’on n’établisse des droits de péage toujours irritants. Et s’il s’agit de routes dont la construction aura été hâtive et incomplète, qui seront hors d’état de résister aux atteintes des ouragans, et des tornades, les avantages en seront beaucoup plus illusoires encore, si l’on ne veut, après chaque hivernage, en recommencer la perpétuelle réfection. En d’autres termes, dans toute colonie, à son début, la construction de routes représentera le plus souvent une dépense excessive ou inutile, sans que d’ailleurs les communications doivent très sensiblement y gagner en rapidité. Aussi ne faut-il pas s’étonner que dans les colonies, hors des villes et de leur banlieue, la construction immédiate de routes soit aujourd’hui négligée, partout où ne la justifient pas des circonstances particulières telles que l’ouverture d’un chantier de travaux, l’établissement provisoire d'une voie Decauville, etc.

Les voies de communication auxquelles les administrations coloniales donnent aujourd’hui leurs préférences, ce sont les chemins de fer. Comme il l’a été pour les États-Unis d’Amérique, le rail paraît devoir être, de plus en plus, pour nos possessions, l’instrument le plus efficace de leur développement économique ; il semble avoir tendance non seulement à

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accompagner celui-ci, mais encore même à le précéder. Dès qu’un élément de richesse se manifeste avec certitude, et que l’éloignement de la région ou ses difficultés d’accès rendent toute exploitation impossible, la doctrine est aujourd’hui que la construction d’un chemin de fer s’impose alors, et, depuis quelques années, la pratique paraît à cet égard s’être mise d’accord avec la théorie. Un peu partout, dans nos colonies, des chemins de fer ont été construits, entrepris ou tracés, sans que, dans l’étude et dans l’exécution, on se soit arrêté jusqu’à présent à un système uniforme, sans même qu’il soit facile de dégager les principes généraux dont on a pu s’inspirer.

Peut-être d’ailleurs est-il préférable d’adopter, selon les circonstances, des combinaisons diverses, aussi variables que le sont les conditions mêmes dans lesquelles nos possessions, à considérer leurs ressources présentes et futures, les qualités physiques et morales de leurs populations, sont' appelées à se développer. Telles sont, du moins, les tendances qui semblent l’avoir emporté, si, à un point de vue général, on examine les deux questions suivantes : 1® comment, aux colonies, doit-on procéder à la construction et à l’exploitation techniques d’un chemin de fer? 2® qui doit supporter la dépense?

1® La première question est tout d’abord dominée par cette considération qu’un chemin de fer, aux colonies comme en France, est un service public et qu’il ne peut se soustraire dès lors à certaines obligations. S’il n’est construit et exploité à l’aide des moyens dont dispose la puissance publique, encore doit-il demeurer sous son contrôle et rester soumis à l’observation de règles particulières. Mais la première conception pour les colonies paraît tout aussitôt la plus séduisante, ou du moins celle qui, par la force des choses, sera le plus souvent préférée. Dans des régions où la main-d’œuvre sera, d’ordinaire, peu nombreuse et presque toujours insuffisamment exercée, où la construction d’une voie ferrée laisse place, dès lors, en ce qui touche l’évaluation de la dépense, à la plus grande incertitude, où l’on ne peut savoir exactement à l’avance si l’exploitation d’un chemin de fer sera coûteuse ou rémunératrice, il semblerait assez naturel que la puissance publique assumât elle-même les risques de l’entreprise ou du moins y participât.

Un premier système qu’il serait possible alors d’appliquer consisterait à constituer tout un corps militaire, spécialement exercé et destiné à reconnaître le tracé, à entreprendre la construction de voies ferrées aux colonies. C’est celui que, dans le Turkestan, le général Annenkof a pratiqué avec succès ; c’est celui que recommandait, il y a près de trente ans ' déjà, l’auteur du premier projet de transsaharien, M. Duponchel. Malheu-7 reusement s’il offre des avantages lorsqu’il s’agit de construire des chemins ' de fer dans une même région, quelle que soit son étendue, il présente des difficultés de tout ordre lorsqu’il est nécessaire — ce qu’exige la situation actuelle de nos possessions — d’entreprendre simultanément l’exécution de plusieurs lignes dans des contrées différentes et très éloignées les unes des autres. Ce sont alors, indépendamment de toute une période de préparation peut-être assez longue, des conditions climatériques différentes auxquelles il faudrait soumettre une main-d’œuvre dont

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

la maladie pourrait venir diminuer la somme générale de travail ; ce sont des déplacements coûteux qu'il faudrait envisager, c’est finalement une majoration plus ou moins considérable des dépenses de premier établissement. Est-ce l’ensemble de ces diverses raisons qui, dans les colonies françaises, a toujours fait échouer un semblable projet? Est-ce simplement parce qu’il eût été difficile de recruter les éléments inférieurs de cette troupe spéciale où les Européens et même, comme on paraît y avoir songé quelquefois, les disciplinaires et les condamnés n’auraient pu, dans les régions intertropicales, être utilement employés? Quoi quil en soit, le système, dans nos possessions, n’a pas encore été tenté.

Mais ce dont la France dispose et ce qu’elle peut utiliser, comme personnel dirigeant, ce sont les cadres du génie militaire. Dans la métropole, l’organisation de notre corps du génie a permis de constituer le régiment dit des chemins de fer; elle devait permettre à ce même corps de rendre, aux colonies des services non moins précieux. Actuellement, le gouvernement se sert des officiers et des sous-officiers du génie, toutes les fois que, dans nos possessions, l’exécution d’une voie ferrée est une entreprise exclusivement officielle ou même l’est simplement en partie. Un personnel dirigeant emprunté au génie militaire, une main-d’œuvre indigène, tels sont les moyens d^’action que les administrations coloniales emploient aujourd’hui. A l’aide de ces moyens d’action devront-elles exploiter aussi la voie lorsqu’elle sera construite et devront-elles se charger de la construction tout entière ?

C’est ici que la question devient plus délicate et que les avis peuvent être partagés. Une opinion se fait jour cependant et se fortifie de plus en plus, à savoir que l’administration ne doit pas elle-même se charger de l’exploitation, et qu’elle aura le plus souvent avantage à la transmettre à une entreprise privée. Doit-elle alors livrer à celle-ci la voie entièrement construite, ou n’aura-t-elle pas intérêt à lui laisser accomplir ellemême une partie des travaux? A ce point de vue, les combinaisons les plus diverses peuvent intervenir ; il est certain toutefois que l’administration aura tout avantage d’ordinaire à accueillir une demande de concession, portant à la fois sur l’exploitation de la voie et l’exécution partielle des travaux, lorsque celle-ci sera sérieusement étudiée et présentera de très sérieuses garanties. L’administration, de la sorte, se trouvera déchargée de graves préoccupations et de responsabilités directes, dont, en pareil cas, aux colonies surtout, il lui est difficile à l’avance de mesurer toute l’étendue. Des contrats de ce genre pourront ainsi livrer à un concessionnaire soit l’infrastructure de la voie, soit un premier tronçon entièrement achevé et dont l’exploitation immédiate facilitera les travaux de prolongation nécessaire. On se trouve un peu, dans ce dernier cas, en présence du système de construction que les Anglais ont appelé quelquefois en télescope^ c’est-à-dire présentant des développements successifs qui correspondent aux résultats progressifs de l’exploitation.

Cette combinaison des moyens d’action mis au service de l’administration et de ceux dont dispose une entreprise particulière, cette association de forces et le plus souvent d’intérêts paraît avoir aujourd’hui toutes les préférences à la fois pour la construction et pour l’exploitation des

PRINCIPES D’ORGANISATION

chemins de fer coloniaux. Il est possible aussi qu’une entreprise privée, simple particulier ou société, se charge de manière exclusive, en dehors de tout concours de l’admininistration, de la construction et de l’exploitation d’une voie ferrée dans nos possessions. Mais alors ce qu’il faut considérer, ce sont les conditions financières auxquelles elle subordonnne son intervention, et qui peuvent être très onéreuses, comme on peut le craindre, à tenir compte de l’expérience des dernières années.

C’est du reste la seconde question qui se trouve posée. Qui doit supporter la dépense de construction d’un chemin de fer aux colonies ?

On peut soutenir tout d’abord que l’Elat, en constituant une colonie nouvelle, a le devoir de lui donner les moyens de se développer, de créer ce qu’on a parfois appelé l’outillage économique de nos possessions. Dans cette théorie, c’est à l’État qu’en principe incomberaient les dépenses de construction des chemins de fer coloniaux, obligation qui devient particulièrement rigoureuse lorsqu’il s’agit d’une voie ferrée intéressant le maintien de sa souveraineté, présentant une importance stratégique. Sous l’influence de ces considérations, l’État a quelquefois pris entièrement à sa charge la dépense de construction de certains chemins de fer, ou, du moins, y a contribué notablement en garantissant l’intérêt du capital de premier établissement. Il a toujours eu plus tard à le déplorer, soit qu’il ait pris pour base des évaluations insuffisantes, soit que la garantie d’intérêts, calculée d’après des conventions hasardeuses ou des dispositions forfaitaires, l’oblige à tenir ses engagements pécuniaires alors que l’entreprise est devenue largement rémunératrice.

A l’État, il est très légitime de substituer les colonies dès que leurs ressources commencent à se développer, et l’on peut affirmer que c’est désormais devenu le cas général. Lorsqu’une administration coloniale décide d’exécuter entièrement à sa charge la voie projetée, la situation pour elle est assez simple. Si le budget local est assez riche pour payer chaque année, selon la marche des travaux, les frais de construction, l’administration de la colonie inscrira dans ses prévisions de dépenses et parmi les autres charges auxquelles elle doit pourvoir les crédits jugés nécessaires. Si la colonie doit faire appel à des ressources extraordinaires, elle aura recours à un emprunt, qu’elle s’efforcera de négocier aux conditions les plus avantageuses. La situation devient, au contraire, un peu plus embarrassante lorsqu’une entreprise privée assume, avec les risques de l’exploitation, une partie des dépenses de construction. Des combinaisons variables peuvent intervenir alors, mais il est certain que l’exemple des entreprises de l’État tend à faire rejeter de plus en plus toute promesse de garantie d’intérêts. Pour rémunérer les concours privés dont bénéficie la colonie, on hésite aujourd’hui entre deux systèmes qu’il arrive parfois de combiner; d’une part, là où elles sont possibles, des concessions de terres ; d’autre part, une subvention avec partage des bénéfices. Le partage des bénéfices en particulier offre cet avantage pour la colonie qu’il atténue l’importance de la subvention, et qu’il lui permettra de récupérer celle-ci complètement si les résultats de l’exploitation deviennent un jour très satisfaisants.

Parmi les chemins de fer exécutés dans nos colonies, il faut citer le

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

chemin de fer de ïa Réunion, celui de Dakar à Saint-Louis, celui de Kayes au Niger, les lignes de Flndo-Ghine et de l’Inde française, la ligne de Djibouti à Harrar. Il convient de mentionner, en outre, les voies ferrées dont le tracé a été reconnu à la Guyane, à la Côte d’ivoire et au Congo français, et celles dont l’exécution est commencée à Madagascar, en Guinée française et au Dahomey.

Tramways. — Il n’existe de lignes de tramways qu’en Indo-Ghine. A Rufisque, au Sénégal, une voie Decauville, directement exploitée par la municipalité, est mise au service du public.

Personnel des travaux publics. — L’organisation du personnel des travaux publics aux colonies, jusqu’au décret du 2 juin 1899, n’avait été l’objet d’aucune mesure générale. Les attributions, le mode de recrutement et la situation du personnel étaient réglés suivant les circonstances par des décrets, des décisions ministérielles ou des arrêtés des gouverneurs applicables seulement à des colonies déterminées.

Les ingénieurs et conducteurs chargés de l’exécution des travaux étaient tantôt empruntés au corps des ponts et chaussées, au génie militaire ou à l’artillerie de marine, tantôt choisis sans condition d’aptitude déflnie parmi les candidats qui se présentaient. Le personnel ainsi constitué n’avait aucune homogénéité, les agents qui en faisaient partie n’avaient pas toujours les connaissances techniques et l’expérience administrative nécessaires ; enfin la réglementation existante n’offrait à ceux qui voulaient se consacrer à la carrière coloniale aucune garantie d’avenir, ni même de stabilité.

Aussi, le 2 juin 1899, le ministre des Colonies soumettait-il à la signature du président de la République un décret ayant pour but de régler la nomination, l’emploi et la hiérarchie du personnel des travaux publics.

Les bases sur lesquelles ce régime est établi sont analogues à celles qui ont été admises dans les colonies anglaises et dans les Indes néerlandaises. Le recrutement est assuré, dans des conditions aussi larges que possible, non seulement au moyen d’emprunts faits aux cadres de la métropole, mais aussi par l’admission des élèves de nos grandes écoles et des candidats ayant satisfait aux examens professionnels; les conditions d’admission aux différents emplois sont réglées de façon à garantir les droits de l’ancienneté et à permettre aux agents capables par l’avancement hiérarchique l’accès des grades élevés.

Le personnel des travaux publics des colonies comprend ; des ingénieurs en chef, des ingénieurs principaux, des ingénieurs, des sous-ingénieurs, des conducteurs et des commis. Il existe, en outre, un personnel inférieur dont la composition et le recrutement sont fixés par arrêté du gouverneur.

Le service des travaux publics est placé, dans chaque colonie, sous les ordres d’un chef de service relevant directement du gouverneur. Dans les possessions désignées par des arrêtés du ministre des Colonies, ce chef de service prend le titre de directeur des travaux publics et fait partie, en cette qualité, du conseil d’administration et du conseil privé.

PRINCIPES D’ORGANISATION

Communications entre la France et les colonies.

— Organisation générale. — C’est seulement en 1840 que, pour la première fois, le gouvernement français songea à organiser d’une façon régulière les services maritimes postaux. Jusqu’à cette époque, le transport des lettres pour les pays d’outre-mer, et en particulier pour nos colonies, était fait par les bâtiments de la marine de guerre ou ceux de la marine marchande.

Pourtant, à la suite du traité de Paris, et dans l’espérance de donner un nouvel essor à nos possessions, une ordonnance du 25 mars 1763 avait décidé le départ d’un navire tous les mois pour nos colonies ; un arrêt du conseil, du 14 décembre 1786, avait développé ce service. Mais, après la perte de la plupart de nos colonies, l’on fut contraint d’abandonner ce service régulier et très coûteux. Plus tard, aux termes d’une loi du 19 germinal an X, fut affirmé le monopole de l’État aux correspondances échangées entre la France et l’étranger. Tout capitaine de navire en partance dans une ville maritime devait, un mois avant son départ, faire, au directeur des postes de cette ville, la déclaration du port dans lequel il se rendait. On lui remettait les lettres et paquets destinés à ce port étranger, et on lui donnait 0 fr. 10 par lettre. Ce mode de transmission était irrégulier, très lent et très peu sûr.

Aussi, quand la navigation à vapeur fit ses débuts sous le règne de Louis-Philippe, le gouvernement comprit qu’il était de son intérêt d’en favoriser l’expansion, surtout au point de vue des relations de la métropole avec ses colonies.

Une loi du 16 juillet 1840 décida la création d’un service de paquebots subventionnés entre la France et les colonies. Chaque mois, de Marseille, devait partir un bâtiment à vapeur pour les Antilles, et de Saint-Nazaire un autre navire pour le Brésil, avec escale à Corée. Ce projet ne put malheureusement être réalisé. Deux autres échouèrent encore en 1845 et 1847. Enfin, un décret en date du 20 février 1858 concéda à la Société de l’Union maritime la création d’une ligne de paquebots de Saint- Nazaire à la Martinique, avec annexes sur la Guadeloupe et la Guyane. Cette concession fut rétrocédée, le 16 décembre 1860, à la Compagnie générale Transatlantique, qui a depuis toujours assuré le service avec les Antilles, conformément aux deux lois du 3 juillet 1861 et du 28 juin 1883.

La Compagnie des Messageries maritimes assure, en vertu du décret du 29 septembre 1857, les communications avec le Sénégal, et, en vertu de la loi du 3 juillet 1861, modifiée par celle du 9 juillet 1895, les communications avec l’Inde et l’Indo-Chine et nos autres possessions de l’océan Indien (Côte française des Somalis, Mayotte et dépendances, Madagascar,' la Réunion), ainsi qu’avec la Nouvelle-Calédonie. Les deux Compagnies des Chargeurs -Réunis et Fraissinet effectuent, conformément à la loi du 15 mars 1889, le service entre la France et le Congo français, tout en desservant nos colonies de la côte occidentale d’Afrique (Sénégal, Guinée française, Côte d’Ivoire et Dahomey).

Ainsi, l’État français subventionne actuellement quatre compagnies maritimes, en vue d’assurer les communications postales avec ses colonies. Ce sont ;

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

lot

10 La Compagnie générale Transatlantique^ qui dessert la Martinique et la Guadeloupe et, par correspondance, la Guyane française ;

2“ La Compagnie des Messageries maritimes^ qui dessert le Sénégal, la Côte française des Somalis, les Comores, Madagascar, la Réunion, nos établissements de l’Inde, l’Indo-Chine et la Nouvelle-Calédonie ;

3® et 4“ La Compagnie Fraissinet et la Compagnie des Chargeurs- Réunis, qui desservent toutes deux le Sénégal, la Guinée française, la Côte d’ivoire, le Dahomey et le Congo français.

Quant aux correspondances pour Saint-Pierre et Miquelon, elles prennent la voie soit de New-York, soit d’Halifax, et de ces deux ports elles sont transportées dans la colonie par un bâtiment colonial. De même, les correspondances pour Tahiti et nos établissements de l’océan Pacifique sont transportées par l’Amérique, et de San-Francisco un voilier les transporte à Papeete, après avoir touché aux îles Marquises.

A bord des paquebots postaux, le service des correspondances est' assuré par un agent des postes qui a un caractère officiellement reconnu par toutes les personnes du bord, ainsi qu’une entière autorité en ce qui concerne la transmission et la réception des dépêches qui lui sont confiées.

Postes. — Les colonies françaises font partie de l’union postale universelle depuis le 25 janvier 1876. Cette décision fut prise par le gouvernement sans avis préalable des assemblées locales de chaque colonie, car c’était là un acte purement international pour lequel seul le gouvernement métropolitain avait qualité etpouvoir. La convention du 9 octobre 1874, qui créa l’union postale, ne s’appliquait pas aux colonies; mais elle prévoyait l’admission des pays d’outre-mer : aussi est-ce en cette qualité que les colonies entrèrent dans l’union.

Les colonies sont considérées comme un seul pays au point de vue de la représentation dans l’union^ postale universelle et de la participation aux dépenses communes aux Etats qui en font partie.

Le ministre des Colonies est l’intermédiaire des administrations locales des postes de toutes les colonies auprès du bureau central de l’union à Berne ; c’est lui seul qui a qualité pour répondre aux demandes de renseignements formulées par son directeur, c’est également lui qui répartit entre les colonies le montant des dépenses communes précitées.

Taxes. — La loi du 3 mai 1853 a attribué au trésor métropolitain le produit des lettres affranchies en France pour les colonies, et aux budgets locaux des colonies les recettes de même nature en ce qui concerne les lettres expédiées par elles.

La même loi donna à des décrets le droit de fixer les taxes supplémentaires représentant les frais de transport maritime et les taxes applicables aux correspondances échangées entre la France et les colonies par l’intermédiaire des pays étrangers.

Rien n’était prévu pour les échanges de correspondance entre une colonie et un pays étranger ou une autre colonie. Aussi est-ce sous l’empire de la loi de 1853 que les colonies peuvent traiter directement avec les pays étrangers pour l’établissement de leurs tarifs. Ainsi en 1866 les gouverneurs français et anglais de la Réunion et de l’île Maurice

Colonies I.

PRINCIPES D’ORGANISATION

passèrent une convention relative aux communications postales de ces deux colonies.

Les taxes des lettres à destination des colonies ont fait l’objet de nombreux lois et décrets. La surtaxe maritime fut supprimée dans les échanges avec les colonies par le décret du 27 mai 1879, celle perçue pour les correspondances entre deux colonies par la loi du 17 juin 1880.

Le décret du 13 mai 1876 ayant appliqué aux colonies la législation relative à Funion postale, la taxe uniforme de 0 fr. 25 établie, par la convention de 1878 entre tous les pays de Funion, leur fut aussi applicable.

Actuellement la taxe des lettres de provenance ou à destination des colonies est fixée à 0 fr. 15 par la loi du 29 décembre 1898. Cette loi est d’accord avec l’article 27 de la convention postale de Washington de 1898, qui permet aux pays de Funion de traiter entre eux pour la fixation des taxes relatives à l’échange de leurs correspondances.

' Quant à l’établissement des taxes à percevoir pour l’échange des lettres à l’intérieur de chaque colonie, il est essentiellement du ressort des assemblées locales.

Les règles relatives aux lettres recommandées, aux lettres de valeurs déclarées pour les colonies sont celles en vigueur dans la métropole.

Franchises postales. — Les franchises postales sont encore réglementées par l’ordonnance du 17 novembre 1844. En ce qui concerne les colonies elle les limite aux correspondances entre les gouverneurs, le ministre de la Marine, les préfets maritimes. Depuis, lafranchise postale a été accordée par de nombreux arrêtés ministériels à beaucoup de fonctionnaires coloniaux.

Les franchises entre les fonctionnaires locaux de chaque colonie sont fixées par arrêté du gouverneur.

Les militaires, marins ou assimilés faisant partie des corps expéditionnaires jouissent de la franchise postale pour les simples lettres qui leur sont adressées ou qu’ils expédient (loi du 30 mai 1871).

Timbres-poste coloniaux. — Les colonies françaises possèdent des timbres spéciaux. Avant 1892, c’était le même timbre pour toutes. Ils sont de la même couleur que les timbres métropolitains et ne diffèrent entre eux que par le nom de la colonie. Pourtant la Côte française des Somalis et le Congo français possèdent des timbres-poste particuliers, différant complètement des timbres à même effigie en usage dans les autres colonies.

Ces timbres sont fabriqués en France par les soins du sous-secrétariat des Postes et cédés au ministère des Colonies au prix de revient de la matière et de la main-d’œuvre. Les dépenses de fabrication sont ensuite réparties entre les colonies proportionnellement au nombre de timbres fournis.

Colis postaux. — Le mode d’envoi et de distribution des colis postaux pour les colonies est régi par la loi du 31 mars 1881.

Le service est exécuté, au nom et sous le contrôle de l'administration des postes, par les compagnies de chemins de fer en France et les compagnies maritimes subventionnées aux colonies, puis par les soins de la poste de chaque colonie.

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

Les conditions et les formalités sont les mêmes que pour les colis postaux destinés à l’intérieur de la France.

Mandats postaux coloniaux. — Les conventions relatives aux mandats postaux coloniaux sont les mêmes qu’en France.

Le maximum de la valeur des mandats postaux coloniaux est de' 500 francs. La colonie prélève un droit de 1 pour 100, mais ce droit nô peut être inférieur à 0 fr. 25. Les marins et militaires sont exempts du droit de 1 pour 100 jusqu’à 50 francs. La validité des mandats coloniaux est de neuf mois.

Télégrammes-lettres. — Les télégrammes-lettres sont d’abord transmis télégraphiquement jusqu’au port d’embarquement du paquebot poste. Ils sont alors embarqués comme de simples lettres. Au port de débarquement, ils sont remis au receveur des postes de l’endroit, qui les envoie télégraphiquement à leur destination ou au point le plus proche ; des courriers postaux les portent dans ce dernier cas au lieu de destination.

Télégraphes. — Câbles sous-marins. — Une question d’une importance capitale au point de vue des relations de la France avec ses colonies est sans contredit celle relative aux câbles sous-marins. De ce côté la France est en grande partie tributaire de l’Angleterre. Tandis, en effet, que cette puissance possède 250 000 kilomètres de câbles, la France ne peut lui opposer qu’un réseau de 23 500 kilomètres, desservant principalement l’Amérique du Nord, les Antilles et le Brésil. Pour être en rapport avec ses colonies, la France a donc été obligée de s’adresser aux grandes compagnies anglaises avec lesquelles elle a passé des conventions, après approbation du Parlement quand il y a lieu à une subvention. Cette dépendance de la France vis-à-vis de l’Angleterre présente les plus grands inconvénients; les intermédiaires auxquels nous avons recours sont en effet très coûteux en temps de paix et deviendraient impossibles en cas de guerre avec la Grande-Bretagne. Aussi un courant d’opinion très fort tend-il actuellement à faire établir un réseau complet de câbles français reliant la métropole à ses colonies.

La première colonie qui fut reliée télégraphiquement à la France fut Saint-Pierre et Miquelon. Une première convention passée en 1864 avec la Compagnie télégraphique de l’Océan n’aboutit pas. Deux autres : la première avec la Compagnie an glo- américaine, la deuxième avec la Compagnie du télégraphe Havre-New-York, mirent successivement cette colonie en 1868 et 1879 en communication avec le Canada, les États-Unis et la France.

Le 16 mai 1864, un traité fut passé entre la France, le Brésil, l’Italie, le Portugal et Haïti ayant pour but l’établissement d’une ligne de câbles qui devait, entre autres pays, desservir le Sénégal et les Antilles françaises ; cette convention n’eut pas de suite et fut dénoncée en 1872. Depuis, la Martinique et la Guadeloupe furent reliées à Saint-Thomas et aux États- Unis, par suite d’une entente faite en 1871 avec une compagnie anglaise ; la Guyane, en 1874, fut rattachée à cette ligne. En 1891, la Compagnie française des télégraphes sous-marins relia aussi les Antilles françaises à son réseau (Venezuela à Haïti) ; de sorte qu’il existe aujourd’hui une double communication entre la France, la Martinique et la Guadeloupe. Le Sé-

PRIJNCIPES D’ORGANISATION

négal est rattaché à l’Europe par un câble qui, passant aux Canaries, aboutit à l’Espagne ; il a été concédé à la compagnie Spanish national Telegraph (lois des 8 juillet 1883 et 5 juillet 1884). Il se prolonge jusqu’au Congo par le câble de la compagnie anglaise West African (loi du 1er août 1883) qui dessert les colonies de la côte occidentale d’Afrique, en touchant à Konakry, Grand-Bassam et Kotonou.

L’Indo-Ghine française est en relation avec Singapore et de ce port avec l’Europe au moyen des lignes anglaises depuis le 2 août 1872. Un câble français entre Saigon et Haïphong met en communication la Cochincbine, l’Annam et le Tonkin.

Nos établissements de l’Inde sont desservis par les lignes anglaises.

Obock est relié à Périm par un câble (loi du 15 mars 1889). La Nouvelle- Calédonie et Madagascar sont respectivement reliées, la première à Bundaberg (Queensland), la deuxième à Mozambique (lois des 23 mars 1893 et 22 décembre 1896). Ces trois câbles appartiennent à ces différentes colonies, mais ils ne font que se raccorder aux câbles anglais.

De toutes nos colonies seules Mayotte et les Comores, la Réunion et Tahiti ne sont pas rattachées directement au réseau télégraphique. Les dépêches pour la Réunion sont envoyées àTamatave ou àMaurice, celles pour Mayotte à Majunga ou Zanzibar, celles enfin pour Tahiti et nos possessions de l’océan Pacifique à San-Francisco ; elles sont ensuite portées à destination par les bâtiments postaux.

Les tarifs et règles à appliquer aux communications télégraphiques internationales sont fixés dans chaque cas par des conventions ou traités passés avec les compagnies et les pays intéressés, traités approuvés par des lois quand, comme nous l’avons dit, il y a lieu à une subvention métropolitaine. Ordinairement il y est stipulé que les correspondances officielles payent demi-taxe.

Lignes télégraphiques intérieures. — La plupart de nos colonies possèdent des lignes télégraphiques intérieures.

La Gochinchine est reliée au Siam par une ligne terrestre depuis le 16 juillet 1883. La Nouvelle-Calédonie en possède une depuis 1874; la Guyane depuis 1875, entre Cayenne et Maroni ; la Martinique, la Guadeloupe, la Réunion, sont également pourvues de lignes télégraphiques. Au Congo français, deux lignes sont ouvertes au transit international : l’une de Libreville à Loango, l’autre de Loango à Brazzaville. Dans l’Afrique occidentale, une ligne créée en 1862 relie Dakar à Saint-Louis ; en 1883 elle fut continué jusqu’au Niger par la colonne du colonel Borgnis-Desbordes. Aujourd’hui ce réseau s’étend au nord jusqu’à Tombouctou, au midi jusqu’à Konakry et Kotonou, et bientôt atteindra Grand- Bassam. Il n’est donc plus besoin pour communiquer entre la Guinée, le Dahomey et le Sénégal de faire usage des câbles de la compagnie anglaise West African.

Les lignes télégraphiques locales sont établies par arrêtés des gouverr neurs, avec approbation du ministre des Colonies. Des tarifs sont fixés par les conseils généraux ou les conseils d’administration des colonies intéressées.

Personnel colonial des postes et télégraphes . — Le personnel colonial

LA MISE EN VALEUR DES COLONIES

des postes et télégraphes est régi par la loi du 28 juillet 1882 et par l’arrêté ministériel du 29 juillet de la même année.

Les fonctionnaires de ce personnel sont détachés des cadres de la métropole et mis à la disposition du ministre des Colonies; ils continuent donc à faire partie du cadre de leur administration. Aussi est-ce le ministre chargé des postes et télégraphes qui a seul qualité pour prendre les mesures touchant leur situation administrative, après avis du ministre des Colonies. Leurs retraites sont liquidées par l’administration des postes et restent par suite à la charge des fonds des pensions civiles métropolitaines.

A. Dughêne.