CHAPITRE II

Le Congrès de 1879.

M. de Lesseps n'a pas plus conçu l'idée du canal de Panama que celle du canal de Suez. — Multiplicité des projets de canal. — Variations de M. de Lesseps sur le choix du tracé et le système de canal. — Insuffisance de la préparation du projet Wyse. — M. de Lesseps l'adopte. — Organisation du Congrès scientifique. — Savants doublés des familiers et parasites de M. de Lesseps. — Comment M. de Lesseps rendit compte des décisions du Congrès dans sa notice de 1879. — Falsification du rapport de M. Levasseur. — Objections de. MM. Lavalley et Cottard passées sous silence. — La Commission technique repousse le projet de Lesseps. — Comment M. de Lesseps dénature le vote final du Congrès. — Son projet fut repoussé par 62 voix contre 58.

Si je réduis à ses justes proportions, qui paraîtront bien mesquines, l'homme qui fut le « Grand Français » ; si je me crois obligé de démolir le piédestal sur lequel notre génération Tavait placé si haut, ce n'est point, je prie le lecteur de m'en croire, par un vain esprit de dénigrement ou de "itisfaction rétrospective.

C'est que la popularité incroyable de cet homme, îxaltation dont il a été l'objet si longtemps, sument les tendances et les pratiques de la vie

;inporame. La confiance universelle rer, les moyens auxquels il recoui ;r l'affaire de Panama et vider la b(i s; les procédés divers qu'il emplo ter au faite de ropinion et rayonii'

l'éclat d'un demi-dieu, au grand p BS de sa compagnie toujours vides, l mt avec notre système social. Ce soe s courants, moyens habituels et n

faut mettre en relief, peindre sur 1( tant de l'actualité que les événeme ent.

concours que cet homme s'attacha, té publique, avérée, qu'il put ob ce qui exerce une influence ■ dirige ce, sont autant de schémas de notre o économique, une tranche de vie soc

ne, symbolise dans une histoire c — ^ ,

i k saisir par tous, la société de notre temps, alysons donc, rouage par rouage, le mécanisme marna; chacun d'eux nous permettra de saisir tureet l'objet d'une pièce du système et des ,utions, qui sont le champ naturel sur lequel sent ces sortes de champignons vénéneux, en est de Panama comme de Suez. M, de ïps ne peut pas plus revendiquer la paternité mal américain que celle du canal égyptien, puis la découverte de l'Amérique, on ne )te pas les esprits curieux d'idées neuves qui, is Pizarre et Cortès, ont songé à relier l'Atlanti tu Pacifique par un canal traversant l'Amériqm

MPVf?

Centrale. Mais c'est surtout à partir de 1873 que les projets se multiplient, que les explorateurs sillonnent le Nouveau Continent, pour étudier quel point sera le plus favorable au percement dont tout le monde entrevoit, sinon les difficultés réelles, au moins les avantages considérables pour la navigation du Nouveau Monde.

La situation de M. de Lesseps à la tête du Canal de Suez, la réussite qui avait couronné sa tentative, qui l'avait fait victorieux grâce au concours du vice-roi d'Egypte et surtout de MM. Lavalley et Cottard, le désignaient comme le lanceur par excellence d'une entreprise de ce genre. Aussi, tous les promoteurs de projets de canal venaientils le trouver, lui soumettre leurs plans.

Le président de Suez ne cachait pas l'intérêt qu'il prenait à ces projets, susceptibles de provoquer la constitution d'une vaste société financière. Il montrait assez, par la versatilité de ses approbations toujours empressées, qu'il était prêt à se lancer dans une aventure quelconque.

Ainsi, en 1875, il donnait son adhésion au projet de percement du Nicaragua, par M. Blanchet; adhésion expresse, sans réserves , que le British Mall^ du 27 février de la même année, annonçait en ces termes :

Le consul général du Nicaragua a adressé au comte Ferdinand de Lesseps une lettre pour lui demander sa coopération, etc. . . A cette lettre, M. de Lesseps a répondu qu'il considérait le projet de canal par le Nicaragua comme celui qui offre les plus grandes facilités d'exé-

cution et la plus (grande sécurité comme résultat. Il explique son plan d'opération et se met à la disposition de ceux qui poursuifent cette oeuvre.

Le Pktorial World, du 6 mars 1875, confirmait ainsi la nouvelle du Brilish Mail :

M.deLessepsafllrmeque l'isthme de Nicaragua est le seul point sur lequel il serait possible de satisfaire aux desiderata de la navigation interocéanique.

Le projet Blanchet comportait quatorze écluses et un tunnel ; et bien que M. de Lesseps eût juré ses grands dieux, de 1877 à 1887, qu'il renoncerait à tout projet de canal, plutôt que d'en entreprendre un àôclusesouà tunnel, il adoptait, en 1873, celui du Nicaragua, avec le tunnel et les quatorze écluses prévus par M. Blanchet.

Mais, à quelques mois de là, toujours en 1875, il renonçait à M. Blanchet, au Nicaragua et à ses écluses, pour se rallier, devant le Congrès de la Société de Géographie, au projet de canal à niveau présenté par M. de Puydt.

Après avoir prôné quelque temps encore ce projet, il ne lardait pas à le délaisser comme le précédent, pour s'en tenir au tracé actuel, dont le plan lui était soumis par MM. Bonaparte Wyse et A. Reclus, officiers de marine.

M. de Lesseps devait s'arrêter avec comple'sance sûr un projet comme celui-là. Leurs auteu avaient plus d'une affinité avec lui, une désinv< ture et une présomption au moins égales.

Deux semaines à peine leur avaient suffi pour la reconnaissance du terrain, les levers de plans, les coupes de Colon à Panama, etc..

Tandis que pour la moindre ligne de chemin de fer, de tunnel ou de canal construits en France, dans un pays parfaitement connu, dont les cartes indiquent exactement toutes les cotes, on met des mois entiers à des travaux préparatoires dans lesquels il est presque impossible de ne pas commettre des erreurs, quatorze jours suffirent à M. Reclus pour parcourir un pays presque sauvage, tout au moins peu connu, sur une longueur de 73 kilomètres, relever les cotes, procéder à une étude complète, y compris celle de la baie de Panama et du golfe de Limon!

Pendant les quatorze jours consacrés à l'établissement hâtif de Tavant-projet des plans et devis, M. Bonaparte Wyse, non moins expéditif que son compagnon, allaita Bogota, et, dans Tespace d'une semaine, enlevait la concession du gouvernement colombien.

On s'est étonné que les journaux anglais aient critiqué en termes plaisants la hâte fiévreuse qui a présidé à tous les arrangements du Panama. C'est que les Anglais, gens pratiques, voyant clair dans le grand humbug qui a tourné un moment la tête à tous les Français, ne pouvaient comprendre qu'on affît avec une telle-précipitation.

« Wyse et Reclus, fait justement observer

.Edwards Whymper, dans un article très inté-

ssant de la Contemporary lievlew, ont déclaré

eux-mêmes, dans leur rapport (pp. 121,141, 241), que le temps passé à étudier le sol entre Colon et Panama va du 2 au 16 avril 4878. Qu'on y ajoute deux ou trois jours sur la côte du Pacifique, c'est à peu près un total de trois semaines consacrées à Tétudedes lignes, niveaux, coupesdu sol, nature du terrain, pour un travail sans précédent, qui a déjà englouti 70 millions de livres sterling!... »

On voit qu'il était écrit que, dans cette affaire, on irait à l'aveugle, tambour battant, depuis le commencement jusqu'à la fin.

Quoi qu'il en soit, Wyse et Reclus appartenaient à un syndicat d'études créé en vue d'un choix de tracé à déterminer, pour le creusement d'un canal à travers le continent de l'Amérique Centrale. Ce syndicat était présidé parle général Turr ; M . Jacques de Reinach, ce fatidique personnage qu'on trouve mêlé à tous les événements contemporains, en était également.

Dés leur retour à Paris, nos explorateurs rapides s'abouchaient avec M. de Lesseps, qui) satisfait de l'examen très sommaire qu'on lui présentait, l'adopta, et prépara aussitôt l'organisation du Congrès scientifique international^ pour l'étude du Canal Interocéanique»

Arrêtons-nous un instant sur ce Congrès. Il est le prologue de la comédie, à tableaux variés, qui allait se jouer, et dont une des péripéties, la moins importante quant à la marche de l'action, mais la plus intéressante, se déroule à cette heure au Palais-Bourbon et sur les bancs de la correction*^

nelle. Les travaux et les décisions du Grrrand Congrès scientifique , sont , en effet , le pré lude de la vaste conspiration dont M. de Lesseps allait étendre les mailles sur la France entière ; conspiration dans laquelle le Parlement joua son rôle naturel, sans trop empiéter, il faut le dire, sur les autres personnages.

Un jour, je ne me rappelle plus en quelle circonstance, M. de Lesseps s'est comparé à Napoléon P^

Il y avait, en effet, dans le fondateur de la Société Interocéanique, quelque chose du coup d'oeil souverain du Premier Consul. Seulement, la faculté de vision géniale que l'un appliquait à gagner des batailles, servait à l'autre à organiser de merveilleuses campagnes de réclame. Il fut le Napoléon de la finance, comme Mangin fut le Napoléon des crayons.

M. de Lesseps débuta dans le lancement du Panama par un coup de maître. Il résolut de frapper l'esprit de l'opinion par un appareil scientifique imposant, de lui présenter des attestations dont l'autorité fît taire toute opposition, rassurât toutes les défiances au sujet du percement de Tlsthme et sur la probabilité des bénéfices futurs à réaliser. A cet effet) il procéda de la façon suivante :

La presse, dûment stylée selon l'usage, annonça à l'avance la réunion d'un grand congrès scienti^ fiqucs composé des sommités de tous les pays, où seraient étudiés les divers projets du canal inter* océanique soumis à son examen. Mais M. de

Lesseps s'en était réservé la convocation, c'està-dire le choix des savants appelés, désignés arbitrairement par lui, à faire partie de l'Assemblée.

Ce fut donc lui qui les recruta, lança les invitations, fit les frais de son aménagement somptueux — j'allais dire de son entretien. De sorte que s'il comprit dans son sein des hommes éminents, ceuxci ne furent pas admis à récuser les personnalités sans titres ni mandat dont il les majora.

Chaque savant, en effet, fut doublé d'un comparse : employés de M. de Lesseps à l'Administration du Canal de Suez, futurs fonctionnaires du Panama, rastaquouères de Boulevard qui se disaient membres de plusieurs Sociétés savantes, sans trop pouvoir indiquer sur leur carte l'Académie qu'ils honoraient de leur présence, coulissiers, remisiers de Bourse, etc..

Cette composition du Congrès, très mêlée, était de nature à faire suspecter l'indépendance, autant que la compétence de ses décisions. Mais M. de Lesseps connaissait de longue date la badauderie française. Dès l'instant qu'on pourrait mettre en avant des noms d'hommes comme M. Daubrée, président de l'Académie des Sciences, le colonel Périer, l'amiral La Roncière le Nourry, les ingénieurs-constructeurs Lavalley et Cottard, Eiffel, Jules Flachat, etc., on fermerait les yeux sur la présence des intrus, des membres plus ou moins « distingués » de Sociétés savantes et de Géographie, de Paris, de Bogota, de Carracas ou do San Francisco.

C'est ce qui arriva. La presse ne manqua pas de donner à ce congrès une importance considérable. Aussi, quand, au mois de juillet, fut lancée la première émission de la Société Interocéanique, organisée et parachevée dès le lendemain du congrès, M. de Lesseps rédigea une notice qui parut à la quatrième page de tous les journaux. Je la reproduis ici, malgré sa longueur, en soulignant les passages relatifs aux décisions de la réunion scientifique, car cette pièce est un document important, témoignant du caractère frauduleux de Tentreprise, dès ses débuts :

Le percement de Tisthme américain, dit M. de Lesseps, abrégera de trois cents lieues, en moyenne, la route des navires allant d'un océan à l'autre .

Uéconomie d'argent qui résultera de l'économie de temps et de la sécurité de la navigation procurés par l'ouverture du Canal Interocéanique sera de 80 francs par tonne.

Le tarif du droit de passage devant être de 15 francs par tonne, les avantages qu'offrira la voie nouvelle au commerce et à la navigation seront encore considérables. '

La recette qui proviendra de la perception du seul droit de transit fixé à 15 francs portant sur 6 millions de tonneaux, procurera un revenu brut annuel de 90 millions de francs.

Avec un capital de 400 millions, et en tenant compte d'un emprunt en obligations, la dépense annuelle ur l'entretien et l'exploitation du Canal, l'inte'rêt et niortissement des obligations, ainsi que les charges 1 toute nature résultant de la concession, ne dépasrait pas 35 millions de francs.

Le revenu étant de 90 millions de franc termes des statuts et de la loi de concession ]00 des bénéfices étant assurés aux actionn derniers recevraient, sous forme de diridendi lions de francs, soit 41 1/2 pour 100, dès les | années d'exploitation.

Un intérêt de 5 pour 100 est fjaranti au naires pendant toute la durée de l'exécutior vaux, qui est estimée ne pas dépasser huit an

Telles sont les bases principales de la Soc verselle du Canal Interocéanique.

Convaincu de la possibilité d'exécuter direct d'un océan à l'autre, comme l'est le Suei, et certain des bénéfices qu'il procurera a naires, je n'ai cependant voulu m'adresseï- au constituer la Société Universelle qu'aprf s avoir e.e nion des ingénieurs et statisttdens les plus ém explorateurs et des entrepreneurs les plus autori en congrès international, à Paris, le iS mai dm

Voici les conclusions des cinq commissions qui ont été chargées, par le Congrès, d'étudier la question du percement de l'isthme américain, au point de vue des revenus et de la possibilité d'exécution :

*'* Commission (Statistique). Extrait du Rapport : " S millionsun quart de tonnes représenteront vraisemblablement le mouvement cùmmercial des d£uœ océans, et 2 millions de tonnes représenteront le mouvement commerdat de l'Europe et de l'Orient... en tout 7 millions et demi de tonnes...

« Hais ajoutons qu'ayant calculé ou compté les tonnes telles que les enrefiistrent les statistiques officielles... nous donnons un tonnage net, c'est-à-dire un tonnage qui peut être estimé inférieur de près d'un tiers au fîfos tonnage réel. Cette considération li'est pas indifférente pour le revenu du Canal. «

2* Commission (Économique). Extrait du Rapport :

« L'avenirnous réserve plus d'une heureuse surprise, et bornons-nous à rappeler, pour à présent, Téconomie considérable de temps que la navigation réalisera par le Canal maritime américain... Quels que soient les avantages que TAmérique Espagnole retirera du bosphore que les hommes ouvriront, les États-Unis de l'Amérique du Nord seront, dans tous les cas, les premiers à bénéficier du Canal. Déjà ils étonnent le monde par le développement formidable de leur commerce extérieur : ils Tétonneront bien plus encore quand le Canal Interocéanique sera percé. »

5« Commission (Navigation). Extrait du Rappoi't :

« S'appropriant les paroles si justes et si précises de M. de Lesseps, la Commision estime que le canal à écluses ne doit être accepté que si Timpossibilité d'un canal sans tunnel est rendue évidente. »

4® Commission (Technique). Extrait du Rapport :

« La Commission technique, se plaçant au point de vue pour lequel elle a été instituée, est d'avis que le Canal interocéanique devra être dirigé du golfe du Limon à la baie de Panama, et elle recommande spécialement rétablissement d'un canal maritime à niveau dans cette direction. »

o' Commission (Voies et Moyens). Extrait du Rapport :

« Se gardant d'escompter l'avenir, et ne supputant pas d'après les conditions de l'agriculture, du commerce et de la navigation, pouvant constituer actuellement la masse du tonnage transitant entre les deux océans, la Commission a jugé pouvoir accepter le chiffre de 6 millions de tonnés, comme expression de jaugeage des navires qui passeraient dès cette année par le Canal, s'il était ouvert à la navigation. En cette évaluation, la o« Commission a été heureuse de se rencontrer en concordance avec les conclusions de la 1'° Commis-

in, et aussi avec la commune opinion qui, à irises, s'est manifestée dans le Conprès. Pi nante de la question de frais, noux avoni nme probable, d'après les données moyennes .ces, prudemment majorés dons une forte prop ifTre approximé de 600 millions de francs à une période moyenne de huit années. »

Persuadés qu'il importe absolument au ntreprise de servir au capital enf^agéun in nt le temps de création et de non-production, nous ons estimé cet intérêt à 5 pour 100 par an et grevé le pital de 25 pour 100. Les trais d'exploitation, évalués

moyenne, d'après la pratique de Sue/., pourraient mter à fi millions de francs. La somme k appliquer nuellement aux services obligatoires, déduite de

millions de francs de recette, laisserait 42 millions

francs d'excédent disponible.

Le 2d mai, le Congrès international, réuni en séance âniére, après avoir reçu communication des rapports s Commissions, votait, par 7i voiï contre 8, la résotion suivante :

n Le Conférés estime que le percement du canal interéanique à niveau constant, si désirable dans l'intérêt ; commerce et de la navigation, est possible; et que

canal maritime, pour répondre aux facilités indisnsables d'accès et d'utilisation que doit olfrir avant ut un passage de ce genre, devra être dirigé du golfe

Limon h la baie de Panama. »

Indépendamment du revenu de 90 millions de francs e produira la taxe spéciale de transit, l'acte de conssion donne à la Compagnie Universelle le » choix clusif », pendant tout le temps du privilège — 99 ans rès l'ouverture du Canal, — d'établir et de percevoir ur le passage dans le Canal et les ports en dépendant, s droits de phare, d'ancrage, de navigation, de réparan, ilepilolage, de remorquage, de halage, de dépét, et

stationnement.

En outre, Tacte de concession adjuge aux actionnaires : comme aide pour l'exécution de Toeuvre, cinq cent mille hectares de terres domaniales, avec les mines qu*elles peuvent contenir, dans les localite's que la Compagnie choisira.

Ce prospectus est un chef-d'œuvre d'exposition et de falsification des textes. S'il ne réussit pas, comme on le verra plus bas, à amorcer le public et à lui soutirer les 400 millions qu'on l'invitait à souscrire, c'est que les annonces de la quatrième page ne suffisent plus à lui inspirer une confiance absolue.

En réalité, malgré les assertions audacieuses contenues dans ce papier, les résolations du Congrès international furent à peu près exactement le contraire de ce qu'elles contiennent.

— Comment!... L'opinion des ingénieurs et des statisticiens les plus éminents, des explorateurs et des entrepreneurs les plus autorisés, invoquée tant de fois par M. de Lesseps, de 1880 à 1889, tout cela ne serait qu'un trompe -l'œil, un mirage inventé par lui?...

Vous allez voir : nous avons sous les yeux les procès-verbaux du Congrès de 1879.

Dans le factum que nous venons de reproduire en entier, et qui est assurément la pièce capitale du procès des administrateurs du Panama, quatre des résolutions du Congrès rappelées sont à retenir ou à rétablir dans leur sens exact.

La première est celle de la Commission de statistique, dont le rapporteur fut M. Levasseur.

On assure, et je donne ce bruit sous toutes ré-

serves, que l'éniinent membre de l'Inat tout d'abord, dans ses calculs, abouti à vision de trafic de 3,125,000 tonnes, cl aurait soulevé, comme bisn on pense, testations de M. de Lesseps et de ses ami suite des réclamations instantes de l'an du Congrès, il modifia, sinon le fond, au forme de ses éléments d'appréciation.

Quoi qu'il en soit, ce qu'il y a de cert que la notice de M. de Lesseps citait un p rapport de M. Levasseur, en dénaturan ment le sens et la portée des déclaration porteur. Pour se convaincre du faux commis par le président de la Société i nique, dans cette citation, il suffit de n le passage tronqué du texte rétabli.

M. de Lesseps bornait sa citation à cetl

« s millions un quart de tonnes repré

vraisemblablement le mouvement commercial des deux océans, et 2 millions de tonnes représenteront le mouvement commercial de l'Europe et del'Orient, en tout 7 millions et demi de tonnes »,

En réalité, M. Levasseur, s'efforçant de concilier l'opinion intéressée de M. de Lesseps avec ses calculs, avait dit (page 79 du Compte rendu):

Dans dix ans, époque avant laquelle le Canal ne sera sans doute pas livré àla circulation, !i millions et demi de tonnes au moins représenteront vraisemblablement le courant commercial des deux océans, et 2 millions de tonnes, environ, représenteront la fraction du mouvement commercial entre l'Orient et l'Europe qui semble

pouvoir être détournée de la route suivie aujourd'hui, pour prendre celle de Tisthme américain, en tout : 7 millions et demi de tonnes.

Il impwte de ne pas se méprendre sur la portée de ces chiffres. Ils ne signifient ^as que 7,250,000 tonnes prendront nécessairement la route du Canal Vannée de son ouverture y ni même les années suivantes. Tout d'abord, il faut remarquer la différence qu'il y a, au point de vue des probabilités, entre un courant qui existe et un courant qu'on estime devoir se former. Or, nous comptons 2 millions pour un courant de cette espèce, ^ous ne disons même pas que le courant qui existe et qui, si aucune perturbation extraordinaire ne modifie le mouvement économique dans l'intervalle , se trouvera grossi jusqu'à 5 millions et demi de tonnes en 4886, doive entrer tout entier dans le Canal, Nous donnons en bloc le nombre brut; nous ne faisons pas la part de chacune des voies de communication qui existeront alors à travers le continent ou au sud du continent américain.

C'est au Canal à se faire lui-même. Nous lui montrons ce double réservoir dans lequel il aura à puiser pour s'alimenter aux jours de sa naissance, et afin de rester fidèle à notre mission toute scientifique, nous bornons là nos indications...

Il appartiendra ensuite au Canal d'attirer à lui la clientèle, et d'augmenter d'année en année son transit, dans une mesure que nous renonçons à fixer...

Est-ce clair, et peut-on plus impudemment travestir la pensée d'un rapporteur?

Je laisse de côté les avis de la 2® Commission (Économique) et de la 3« Commission (Navigation), qui sont sans intérêt: la première ne contient que des généralités sur le développement économique

des peuples américains, l'autre se borne mander, comme préférable, pour !a ni le canal à niveau au canal à écluses.

Autrement importante est la résolut:

Commission technique, et il a fallu qi Lesseps fit grand fonds sur l'étourder concitoyens, pour la reproduire.

La Commission technique, en effet, é posée en majorité d'hommes compétents, ( et d'ingénieurs comme HM. Lavalley, ï Waldorps, Cottard, Evans, Perler, Fiat Elle seule se livra à un examen apprc divers projets en présence. Celui de M.

traversant le Nicaragua, paraissait surt ses sympathies. Hais il présentait, pan imperfections de détail. Quant au projel fut l'objet d'une critique très serrée di de MM. Lavalley et Cottard, les sauveteurs dont l'autorité fait loi en matière de de l'ont bien prouvé en cette circonstance, ci de MM, Wyse et Reclus, ardemment soi M. de Lesseps, fut démontré insuffisant ridicule.

Après une étude sérieuse des chiffre par M. Wyse et k la suite d'un devis ci M. Ribourt, prouvant que le coût du Cai s'élever, au minimum, à un milliard, < ment aux assertions des auteurs qui i'é à 427 millions seulement. H, Lavalley lit ces paroles sensées et honnêtes:

« La création du Canal Interocéanique

tout, une œuvre qui doit être fructueuse. Il faut que les dépenses faites soient productives... Ici Ton joue avec des centaines de millions. Il faut que nous sachions au moins, à 50 millions et à deux années près, à quoi nous nous engageons ; sinon, mieux vaudrait s'ajourner et revenir ! * »

Devant ces scrupules honorables, une sous-commission spéciale fut nommée, à Teffet d'étudier de près les chiffres de MM. Wyse et de Lesseps.

M. Lavalley était de cette sous-commission, et les objections techniques furent nombreuses, formelles. Il insistait sur les difficultés immenses que présenteraient des travaux de déblais à exécuter dans cette vallée torrentielle du Chagres ; sur les embarras presque insurmontables pour faire ce travail à sec, le seul possible, cependant^.

De son côté, M. Cottard, serrant de plus près les devis de MM. Wyse et de Lesseps, arrivait à un total de 1 milliard 44 millions. Ce n'est pas tout, et ce chiffre même comportait des réserves expresses, car il ajoutait, au nom de la Sous-Commission : Celle-ci « émet l'opinion que l'exécution de pareils travaux, et en particulier de tranchées aussi profondes, dont la stabilité n'est rien moins que certaine, aussi bien que les opérations relatives au cours du Chagres, constituent un ensemble de difficultés et d'imprévus qu'il est impossible d'évaluer ^ ».

* Compte rendu, p. 257.

2 Compte rendu, p. 262.

' Compte rendu, p. 311.

Il concluait au rejet, car, disait-il, « on ne s'était pas rendu compte, tout d'abord, qu'un canal à niveau peut coûter 1,200 ou 1,500 millions. Ce serait, dans ces conditions, prendre une bien grande responsabilité, que d'appeler non seulement les grands capitaux, mais aussi la petite épargne, l'obole de tous, comme on dit, pour concourir à une opération qui, avec de telles charges, peut devenir tout à fait impi^oductive, »

Devant des avis émanant d'hommes comme MM. Ribourt, Cottard, Lavalley, la Commission technique repoussa les plans Wyse, par 18 voix contre 14. Sur les 14 membres qui avaient voté powr, six dépendaient ofliciellement de M. de Lesseps.

Mais, quand il s'agit d'adopter une résolution définitive, des dissentiments éclatèrent sur la formule de rédaction, et finalement on adopta le texte ambigu de cette résolution, qu'avec son effronterie ordinaire M. de Lesseps reproduisit dans sa notice comme une chaude approbation de son projet : « La Commission technique, se plaçant au point de vue pour lequel elle a été instituée, est d'avis que le Canal interocéanique devra être dirigé du golfe de Limon à la baie de Panama, et elle recommande spécialement l'établissement d'un canal maritime à niveau, dans cette direction ».

C'était peu, très équivoque, M. de Lesseps n'en demandait pas davantage .

La troisième résolution importante à retenir, c'est celle de la Sous-Commission dite des Voies

et Moyens, parce que la Compagnie, passant d'abord sous silence les évaluations de la Commission technique, s'est servie des chiffres de cette Commission, qui n'avait pas à délibérer sur ce point, pour annoncer un prix du Canal notablement inférieur au chiffre reconnu nécessaire par les ingénieurs et les constructeurs. Cette Commission prétendit que le devis des dépenses avait été majoré, et que le coût du Canal ne dépasserait pas 600 millions de francs.

Or, voici à la suite de quels incidents cette Commission abautit au chiffre de 600 millions :

D'abord, elle comptait en majeure partie des parasites de M. de Lesseps, sauf quelques hommes d'affaires et d'expérience, comme M. Dietz- Monin et quelques autres, qui votèrent contre le Canal.

La nature de ses délibérations n'avait guère été délimitée, et, dans le rapport de deux pages présenté par M. Chanel, « ancien membre du Conseil général de la Martinique », il y a de tout un peu. Ne sachant que faire, quel point précis de l'étude aborder, la Commission s'occupa de deux choses qui lui étaient particulièrement étrangères : de statistique et de devis.

La question statistique, M. Levasseur l^avait traitée. Mais il y avait là un commandeur Negri- Christoforo, qui s'indignait à l'idée de réduire l'évaluation probable de trafic à 6 millions de tonnes. Pour lui, la navigation du Canal devait donner, la première année, dix millions de tonnes !

M. Wyse lirait les tlcellesde les fit accoucher d'un prospectu!

Pour arriver à formuler des iippréciations précises sur divers points, il nous aurait fallu une base Oxe, qu'eût pu seule nous fournir une décision de la Commission technique, ratifiée par le Congrès.

Ah çà, mais la Commission technique s'était prononcée assez catégoriquement, il me semble ; et M. Chanel et ses comparses font l'elTet de gens tombant de la Lune.

Cette base nous manquant, dit le rapporteur, nous avons dû demeurer sur le terrain d'une appréciation en termes tout à fait généraux. C'est ainsi que nous avons considéré comme probable, d'après les moyennes des divers tracés, prudemment majorées dans une forte proportion, un chifTre approximatif de 600 millions, à dépenser en une période moyenne de huit années de travaux.

Je ne me suis jamais expliqué pourquoi la 6' Commission ignorait la décision de la 4". J'ai tout lieu de croire que ces invltésde M. deLesseps devaient délibérer dans un local assez éloigné de celui de la Commission technique, car je vois M. Wyse leur faire la déclaration suivante :

H. Wyse assure que la Commission technique a véririflé et reconnu l'exactitude de devis concernant tous les tracés. La dépense la plus forte, en ce qui concerne tes travaux, el malgré l'application des prix unitaires

presque excessifs, s'élève k obO millions.

Les assurances de M. Wyse valent celles dt

M. de Lesseps, et on conçoit que ces deux hommes se soient rencontrés et entendus — provisoirement. Mais, encore une fois, où donc siégeait la Commission Negri-Cristoforo , pour que M. Wyse lui apportât de telles informations sur les travaux de la Commission technique?

Un avis ainsi obtenu ne pouvait avoir grande autorité. M. de Lesseps s'en contenta. Le principal, pour lui, était, non pas d'avoir, mais de paraître avoir une approbation quelconque, sftr que le public ne regarderait ni à la qualité de ceux qui l'approuvaient, ni à la nature des moyens mis en œuvre pour obtenir les avis favorables.

Le chef-d'œuvre du prospectus d'émission fut de résumer ainsi le vote final : 74 voix pour^ 8 contre.

Or, en réalité, l'appel nominal donna les résultats suivants : sur 136 membres, 54 s'abstinrent, 8 votèrent contre et 74 pour.

Parmi ceux qui s'abstinrent, votèrent contre^ ou ne voulurent pas se rendre au scrutin, on comptait MM. Bell, PaulBert, Charton, Cottard, Dietz-Monnin, Dupuy de Lomé, Evans, Flachat, Kleitz, Eiffel, Perier, Quatrefages, Lavalley, Malte-Brun, colonel Wauwermans, etc.

Sur les 74 voix affirmatives, les complaisants muets et sans titres, invités pour faire nombre, mis à part, il y avait onze ingénieurs ou fonctionnaires attachés au Canal de Suez. Il convient de 1 ^naler ensuite parmi les votants : MM. Bionnc, I crétaire de la future Compagnie de Panama;

loncle, collaborateur de M. de Lesseps; M. Nera

Santa Maria, chargé d'affaires de la Colombie; Szarivaday, familier du géaéral Tiirr; Daubrée, futur conseil de la Compagnie de Panama.

Cela fait déjà, nominativement, seize récusations possibles, et le vote approbateur se réduit ainsi à B8 voix sur 120 membres.

Le projet n'eut donc pas la majorité. En- présentant le résultat du scrutin comme je l'ai rapporté plus haut, on commettait un mensonge flagrant.

Mais pourquoi les savants qui avaient démontré les multiples inconvénients du projet de canal; pourquoi les Ingénieurs autorisés, dont la parole aurait eu tant de poids, n'onl-ils pas protesté contre le travestissement de leurs travaux, la dénaturation de leurs idées et la falsification des actes du Congrès?

En ce moment, je n'apprécie pas, j'expose.

Tout à l'heure, je reviendrai sur la signification qu'il convient d'attacher au silence des uns, au concours des autres.