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b) Congédiement. — 11 convient, pour étudier cette cause de rupture du contrat, de distinguer, avec M. Desjardins, quatre cas distincts :

‘1° Apant la confection du rôle. — Pendant cette période le contrat existe déjà, puisqu'il se forme par simple accord des volontés, et le matelot ne devrait être congédié qu'avec indemnité et pour cause valable. On décide le contraire en pratique.

2° Congédiement après la clôture du rôle et avant le voyage commencé. — Le capitaine a, dans ce cas, le droit de congédier le marin sans avoir à prouver aucun fait répréhensible. D'autre part le matelot peut réclamer le tiers de ses gages à titre d’indemnité (1) s’il prouve qu'il a été congédié sans motif ; s’il ne fournit pas cette preuve il n’obtiendra que le montant des journées employées à l'équipement du navire, montant qu'il peut d'ailleurs exiger même au cas où l'indemnité du tiers de ses gages lui est

acquise.

3 Congédiement pendant le voyage sur les côtes de France. — Dans cette troisième éventualité, l’in-

demnité est fixée, quand il y a lieu, à la totalité du

loyer et aux frais de retour.

4° Congédiement à l'étranger ou aux colonies. —

I. Remarquons que le matelot recoit une somme ayant le caractère d’une indemnité, non d'un salaire. C’est pourquoi l'examen des conséquences pécuniaires de la rupture du contrat figure dans ce chapitre et non dans le suivant consacré

aux salaires.

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En prévision de ce cas, l'ordonnance de 1784 (Titre XIV, art. 3) disposait : « Ne pourront lesdits capitaines et maîtres congédier pendant le voyage et débarquer aucun des gens de l'équipage sans cause valable, à moins que lesdits gens de mer n'y consentent librement ; et il ne pourra être donné congé sans la permission du commissaire des classes dans les ports du Royaume et des colonies, ou des consuls dans les ports étrangers, à peine de 300 livres d'amende pour chaque homme débarqué sans permission. » Cette nécessité du consentement du marin créait des difficultés sérieuses : ainsi, un matelot malade, au risque de contaminer tout l'équipage, ne pouvait être débarqué que s’il y consentait.

Actuellement, l’article 270 accorde au matelot débarqué à l’étranger sans motif valable une indemnité égale à la totalité des loyers plus les frais de retour ; le débarquement lui-même est subordonné à l’autorisation de ladministrateur ou du consul.

Le marin, dans tous les cas où une indemnité lui est due, est tenu de faire valoir son droit au moment du règlement de ses salaires, en présence de l’administrateur, sinon il est présumé avoir accepté son congédiement et ne peut plus en conséquence réclamer une indemnité (Ainsi jugé, Cour d'appel d’Aix, 15 nov. 1899) (1).

Lois étrangères. — Allemagne. — La loi allemande sur les gens de mer décide que les délais de

1 Autran, XV, br,

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congédiement et les autres dispositions sur les délais relatifs à la résiliation du contrat d'engagement doivent être les mêmes pour les deux parties contractantes. En cas de convention contraire, l’homme d'équipage peut revendiquer le bénéfice du délai ou de la disposition profitant à l’autre partie (art. 27, loi du 7 juin 1902).

C’est très sagement que la même loi prévoit en ces termes un motif tout particulier de congédiement: « Le capitaine peut congédier l’homme d'équipage avant l'expiration du temps de service, lorsque cet homme est atteint d’une maladie vénérienne qui peut être un danger pour les autres personnes se trouvant à bord » (art. 50).

Si l'homme d'équipage est impropre au service pour lequel il s’est engagé, il peut être congédié, tant du moins que le voyage n’est pas commencé.

Italie. — L'article 542 du Code de commerce italien, analogue aux dispositions en vigueur chez nous, décide que le capitaine peut toujours congédier le matelot avant le terme de l'engagement et sans avoir à prouver aucun fait répréhensible, mais il est tenu de lui délivrer un congé et de le pourvoir des moyens de se rapatrier, ou de lui procurer un embarquement sur un autre navire faisant voile pour le pays. Le marin congédié sans juste motif a droit, outre le paiement pour les services rendus, à une indemnité équitable.

Il n’y à pas lieu à cette allocation si le congédiement se produit avant la clôture du rôle d'équipage.

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Pays scandinaves. — Signalons que les Codes suédois, danois et norvégiens, identiques sur ce point comme sur beaucoup d’autres, prévoient, comme la loi allemande, que le marin atteint de maladie vénérienne ou devenu pour longtemps impropre au service pourra être congédié immédiatement (art. go).

D. — Fin du contrat par le fait du matelot

Le Code de commerce ne contient aucune disposition relative à cette éventualité, mais les principes conduisent à décider que le matelot n’a plus droit à ses loyers du jour où il n’exécute plus ses obligations et que, de même que l’armateur qui rompt le contrat par son fait ou par sa faute lui doit des dommages-intérêts, il est passible lui-même de dommages-intérêts envers l’armateur. Si la rupture du contrat est délictueuse (désertion), le matelot est passible de peines correctionnelles (voir chapitre V). Il y a lieu au paiement de simples dommagesintérêts quand le contrat est rompu par la commune volonté des parties.

Le matelot a toujours droit au rapatriement si le contrat prend fin à l'étranger. L'homme eût-il tous les torts, l'armateur n’en est pas moins obligé envers l'Etat à le ramener en France, hors le cas de désertion toutefois.

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Les lois scandinaves, plus explicites sur ce point que la nôtre, disposent que le marin a le droit d’obtenir son congé quand le navire est innavigable, ou quand il est vendu à un étranger ou cesse autrement d’être suédois (danois ou norvégien). Le marin peut encore obtenir son congé s’il prouve : 1° que le capitaine s’est livré sur luià des voies de fait graves; 2° ou ne l’a pas protégé contre de pareilles voies de faits exercées contre lui, à bord, par d’autres personnes ; 3° ou enfin lui a refusé une nourriture convenable (art. 86, 87 et 88 des Codes maritimes scandinaves).

La loi allemande du 7 juin 1902 autorise de même l’homme d'équipage à demander son congé :

1° Quand le capitaine s’est rendu coupable d’une grave infraction à ses obligations vis-à-vis de lui, notamment en le maltraitant ou en tolérant de mauvais traitements de la part des autres personnes de l'équipage, en lui retenant sans raison des aliments ou des boissons ou en lui distribuant des vivres gâtés.

2° Quand le navire change de pavillon.

E. — Fin du contrat par le débarquement d'office.

C’est là un mode de rupture très particulier et ordipairement passé sous silence. Il implique le refus opposé par le capitaine à une demande de débar-