SUR

quement des matelots ou une opposition de ceux-ci à un congédiement signifié par le capitaine.

1° Demande d’un matelot. — On a vu que l’équipage est tenu envers l’armement de deux manières : a) par un lien de droit civil découlant du louage de services ; b) par un lien spécial superposé au premier lien, emportant obligation absolue d’exécution, que l’autorité maritime a créé par l'inscription de l’'embarquement au rôle et qu’elle seule peut dénouer par le débarquement. |

Si le premier lien est rompu par la volonté commune des parties ou par un jugement, l’autorité maritime doit rompre également le lien superposé qui ne peut subsister qu'avec l'obligation civile ellemême. Mais, dit M. Fournier, celle-ci continuant d'exister, même avec la confirmation d’une décision judiciaire, l’autorité maritime n'aurait pas moins le droit derompre le second lien, c’est-à-dire de procéder au débarquement, si un intérêt d'ordre public lui paraissait rendre cette mesure nécessaire. L'ordre serait troublé à bord et la sécurité de la navigation compromise (et ce sont là deux choses dont l’autorité maritime est responsable), si, un matelot demandant la résiliation du contrat, le capitaine s’y refufait obstinément et sans motifs.

Indiquons dès à présent qu’on trouverait peut-être là une solution méritant d’être généralisée en cas de conflits avec l’armement ; le matelot, au lieu de faire grève, ce qui, nous le verrons, lui est interdit, supprimerait toute difficulté en demandant son débar-

quement, en faisant valoir que le contrat n’a pas été strictement respecté par l’armateur ou en se fondant sur ce que l'exécution en serait impossible par suite de l’innavigabilité du navire, de l'insuffisance de l'équipage, etc.

2° Demande du capitaine ou de l’armateur. — Si le débarquement du marin est provoqué par l’armement l’autorité maritime doit toujours l’accorder, car l’ordre public n’est jamais intéressé au maintien d’un homme à bord. Le matelot débarqué conserve son droit à des dommages-intérêts.

Dans tous les cas, l’administrateur doit, selon la mission générale qui lui est confiée, s’efforcer de concilier les parties en présence, et ne pas accorder le débarquement à la légère et sans avoir fait entendre ses observations.

Par application du principe de la liberté du contrat d'engagement, les conditions générales d’embarquement dela Compagnie des Messageries Maritimes contiennent plusieurs dispositions relatives aux éventualités qui amènent la rupture du contrat. C’est ainsi que «pour les engagements à temps ou pour la durée du rôle, si le contrat expire ailleurs qu’à Marseille, les hommes devront y reconduire le navire à moins qu’il ne reçoive une autre destination, auquel cas ils seront rapatriés à Marseille par la Compagnie. Si le navire est en station, les hommes devront attendre sur place leurs remplaçants ».

« Les hommes qui veulent demander leur débar-

quement devront faire leur demande dans les quarante-huit heures de l’arrivée du navire à Marseille, à défaut de quoi ils seront tenus de faire le voyage suivant. Les capitaines ont à prévenir dans le même délai les hommes qu'ils désirent débarquer. Pour les voyages de huit jours au plus, l’avis de débarquement devra être formulé, de part et d’autre, vingt-quatre heures avant le départ. Le débarquement s'effectuera vingt-quatre heures après l’arrivée à Marseille ». Toutefois, étant donné les motifs d'ordre public (maintien de l’ordre à bord, sécurité de la navigation) sur lesquels repose le débarquement d'office, il semble que l’autorité maritime ne pourrait guère refuser d'accueillir la demande du matelot, celle-ci fût-elle formée plus de quarante-huit heures après l’arrivée ou moins de vingt-quatre avant le départ. Il n’y a dans ce délai qu’une règle d'ordre intérieur dont l'autorité maritime n’a pas à assurer l'observation.

Les mêmes conditions générales stipulent que « les hommes qui se seront absentés du bord sans permission pendant le séjour à Marseille et qui n’auront pas répondu à l’appel la veille du départ, pourront être débarqués à la seule demande du capitaine, sans préjudice de lapplication de la peine disciplinaire encourue par eux ; à défaut de la demande du capitaine, l'engagement subsisterà ». L'autorité maritime saisie de la demande du capitaine,nousle savons, ne peut qu'y faire droit, car l’ordre public n'est jamais intéressé au maintien d’un homme à bord ; cette disposition des conditions générales n’appelle donc pas la même réserve que ci-dessus.

HP NERE

Gas où le contrat prend fin à l'étranger.

Le rapatriement

Dans tous les cas où le contrat d'engagement prend fin à l'étranger, l’armateur doit rapatrier le matelot ; cette obligation n’est pas éteinte par le fait que le contrat aurait été rompu par la faute du matelot.

Une distinction s'impose entre le rapatriement etla conduite. Le rapatriement s’entend du transport du marin depuis le pays étranger où l’engagement à pris fin jusqu’au port d'armement du navire. Il reste à ramener le marin de ce dernier point jusqu’à son quartier d'inscription ; c’est la conduite.

Le rapatriement est d’une utilité essentielle pour l'Etat ; un matelot, laissé à l’étranger, risque d’être perdu pour l’Inscription maritime, et l'Etat ne doit donc négliger aucun élément de sa puissance militaire. La conduite est moins indispensable pour lui ; aussi, tandis que le décret du 4 mars 1852 déclarait d'ordre public le rapatriment ef la conduite, le décret du 22 septembre 1891 a retiré ce caractère à la conduite (1).

1. Un décret simple a donc modifié un décret-loi; mais nous avons vu que ces irrégularités sont fréquentes en matière de législation maritime. La véritable raison d’être de cette disposition est que la conduite est utile à l'homme, si elle est indifférente pour l'Etat ; quand celui-ci a sauvegardé son intérêt, il se soucie peu du reste.

Au premier abord, l’ordre public étant en jeu, on comprendrait que le rapatriement fût assuré aux frais de l'Etat. Ce n’est pas ce qui a lieu. En fait, celui-ci avance les frais, mais seulement quand les intéressés n’y ont pas pourvu eux-mêmes. Ces frais ne restent pas pour cela à la charge du Trésor qui possède une action en remboursement contre l’auteur réel de la dépense, que cet auteur responsable soit ie rapatrié lui-même ou l’armateur ; ce dernier cas est l'hypothèse normale ; il est admis, en effet, que l’employeur est tenu de rendre l’ouvrier tel qu’il l’a reçu, l’engagé doit être replacé dans les conditions où il a été pris, d’où cette conséquence que le rapatriement incombe à l’armateur.

Dans l'exercice de son action en remboursement, l'Etat fait valoir un droit qui lui est propre car il a rapatrié le matelot dans l'intérêt public. Il n’exerce donc pas l’action du matelot ; on ne peut pas invoquer contre lui les exceptions opposables à celui-ci, ni la prescription d’un an de l’article 433 du Code de commerce ; inversement, l'Etat ne saurait se prévaloir du privilège qui garantit le paiement des sommes dues au marin.

On a vu que, lorsque le Trésor fait l'avance des frais nécessaires, la charge ne lui en incombe pas toujours. Qui supporte donc définitivement les frais?

Pour répondre à cette question, on distinguera quatre catégories parmi les causes qui ont pu motiver le débarquement à l'étranger :

1° Le débarquement est-il dû à un cas de force

majeure ? Les frais incombent à l'armement ; jusqu’à concurrence, s’il s’agit d’un naufrage, de la valeur du produit des débris et du fret des marchandises sauvées;.

2° Le débarquement a-t-il été causé par un délit ou quasi-délit de l’armateur ou du capitaine ? L’auteur du délit ou du quasi-délit reste responsable des conséquences de son fait ;

3° Le délaissement à l'étranger est-il la conséquence d’un délit ou quasi-délit de l’homme ? Le rapatriement est alors à sa charge, et comme le marin est ordinairement sans ressources, le rapatriement lui étant dû même dans ce cas, les frais en incombent au Trésor en définitive ;

4 Le débarquement est-il opéré à la suite d’une convention de gré à gré entre les parties ? Le consul, devant qui celles-ci ont dû se rendre, n’autorise le débarquement que dans des conditions qui sauvegardent l'intérêt de l'Etat, c’est-à-dire où l’une des parties a, non seulement pris à sa charge, mais encore assuré le rapatriement ;

5° Le rapatriement reste aux frais de l’Etat dans le cas spécial où les hommes, ayant commis un délit grave à l'étranger, sont ramenés en France pour y être jugés. Sont-ils condamnés ? Le rapatriement leur incombe à titre de frais de justice (le recouvrement en est d’ailleurs impossible car les hommes sont insolvables) ; sont-ils acquittés ? Le rapatriement est définitivement à la charge du Trésor.

Le Rapatriement en Angleterre (Leaving Seamen

abroad). — Le capitaine anglais qui congédie un marin à l'étranger, indépendamment du paiement des salaires auxquels le marin aura droit, devra également (art. 186, Merch. Sh. act):

a) Soit lui procurer un emploi équivalent à bord de quelque autre navire britannique à destination du port « des domaines de Sa Majesté » dans lequel il a été primitivement embarqué ou d’un port du Royaume-Uni agréé par le marin;

b) Soit lui fournir les moyens de le renvoyer à l’un desdits ports ;

c) Soit lui procurer son rapatriement ;

d) Soit déposer aux mains de l’agent consulaire ou de négociants désignés, la somme jugée nécessaire par ceux-ci pour faire face aux dépenses de son entretien et de son rapatriement.