Ceux de la maison Bordes de Dunkerque par exemple

Moufflet 19

ces, réservées chacune à une bordée; il comprend de plus deux réfectoires (un pour chaque bordée), les hommes sont ainsi dispensés de prendre leurs repas dans le local où ils couchent; un couloir sépare le poste proprement dit des réfectoires et est garni de porte-manteaux pour les vêtements mouillés, ce qui préserve le poste d’une humidité malsaine.

Les matelots se plaignent des logements qui leur sont affectés ; les critiques les plus fréquentes concernent l’exiguité des postes. Le Congrès de 1898 par exemple émettait le vœu : « Que l'obligation soit décrétée de ne loger dans chaque poste que le nombre réglementaire d'hommes fixé, lors du lancement du navire, par une commission compétente en la matière ; que la notice suivante soit gravée dans le bois à l'entrée des postes : On ne peut loger ici que tant d'hommes d'équipage (1). » Un autre Congrès, en 1903, demandait « l'institution, dans chaque port, d’une commission chargée de la visite sanitaire des logements de l’équipage à bord de tous les navires» et désirait € que les marins soient représentés à cette commission par un délégué de chaque syndicat ». Un vœu indentique est encore adopté au Congrès de 1904. Les hommes signalent dans leurs postes la permanence de mauvaises odeurs : goudron, cordages, peinture, etc., ils constatent enfin l'absence de

lavabos.

1. Le projet de loi du Comité Central des Armateurs de France sur la réglementation du travail à bord donne satisfac-

tion à ce vœu.

NC OT

— Jô1 —

Remarquons tout ee sie que si ces critiques sont fondées, il n'appartient pas entièrement au législateur d’y porter remède. Aucun règlement n'aura pour effet de chasser des postes d'équipage les odeurs de

goudron, de cordages et de peinture ; quant à leur

exiguité, il semble difficile d’obliger les armateurs à démolir la partie de leurs navires affectée au logement des hommes pour la reconstruire sur de nouveaux plans. Tout ce que l’on pourrait tenter dans cette voie consisterait à imposer certaines conditions d'hygiène et de salubrité aux navires actuels et certaines conditions de dimensions sur les navires à

construire. Dans quelques années, le renouvellement

de la flotte produirait, sans atteinte aux intérêts de

l'armement, le résultat désiré. Les armateurs n’ont pas d’ailleurs attendu l'élaboration de règlements officiels pour faire bénéficier leur personnel des pro-

grès de la construction ; les grands voiliers modernes,

ceux de la maison Ant.-Dom. Bordes de Dunkerque

par exemple, en sont la preuve.

Quoi qu’il en soit, les pouvoirs publics sont saisis de la question ; en août 1906 le département de la Marine commençait, par l'intermédiaire de ses représentants dans les ports, une enquête portant sur les aménagements des postes d'équipage à divers points de vue : cube d’air réservé à chaque homme, hygiène, etc. Les résultats n'en sont pas encore connus. Toutefois, en ce qui concerne les paquebots poste, l'Etat ne serait pas fondé à exiger des Compagnies subventionnées la moindre modification aux

aménagements de navires reçus officiellement par une Commission, qui les.a jugés entièrement aptes à remplir le service auquel ïls sont destinés, par une décision qu'il ne saurait être question de remettre en cause. Toute amélioration devant entraîner des dépenses de la part des Compagnies postales ouvrirait au profit de ces dernières le droit de demander en compensation une revision du taux de la subvention allouée en vertu de leur cahier des charges.

Enfin, sans aller si loin, l'Etat serait-il qualifié pour demander aux armateurs des améliorations dont il néglige de faire profiter son propre personnel ? En effet, il exige que, sur les navires qu'il affrète pour le transport des troupes, chaque soldat dispose d’un cube d’air de 3 mètres (1);0or, si nous considérons la flotte de la seule Compagnie des Transports maritimes à vapeur, les cubes d’air réservés aux hommes dans les postes y sont les suivants:

Matelots Chauffeurs ATDETE NEC T0 ER Me 0 AGUILGINRE MERS 555 5 055 Les-Andes."."#%5 789 4 578 POUOU SENS 1281403 200

etc etc.

1. Le décret du 28 juillet 1904, applicable dans l’industrie, exige que le cube d'air des locaux affectés au couchage du personnel dans les ateliers, manufactures, etc. ne soit pas inférieur à 14 mètres cubes par personne (Art rer).

Concluons donc que, dans la flotte actuelle, malgré des imperfections que personne ne conteste, les postes présentent des dimensions souvent très suffsantes ; les améliorations, sur les nouveaux navires, suivront aisément les progrès de l’art de la construction, à la condition peut-être que, dans ce cas, et dans ce cas seulement, les pouvoirs publics y tiennent la main ; il faut éviter que les maisons d'armement secondaires ne sacrifient le bien-être des hommes aux considérations pécuniaires. Si l’augmentation du salaire est une dépense permanente, que les armateurs, dans l’état actuel de la marine marchande, hésitent à engager, il n’en est pas de même des frais occasionnés par l'installation rationnelle d’un poste, frais sans caractère périodique.

Sous les réserves ainsi formulées, le projet du Comité Central des Armateurs sur la réglementation du travail à bord, s’il est voté par les Chambres, comblera, en ce qui concerne le logement des hommes, une lacune de nos lois. D'après ses dispositions, sur tous les navires effectuant des traversées d’au moins quarante-huit heures, chaque homme devra disposer, dans les locaux affectés à l’équipage, de 3 mètres cubes d'air respirable et de 1 m. 50 de superficie horizontale et, dans le local spécialement affecté au couchage, de 2 mètres cubes et de r mètre. carré. Une inscription gravée en creux à l'entrée de chaque poste indiquera le nombre maximum d’hommes que pourra recevoir chaque poste de couchage,

Les locaux affectés à l'équipage seront repeinits et lessivés au moins une fois l’an. | = Le même texte spécifie queles couchettes devront présenter des dimensions minimum de 1 m. 83 sur o m. 60, un intervalle de o m. 55 au moins sera ménagé entre couchettes superposées. Les postes seront garnis d’armoires en nombre suffisant pour tout l’équipage européen et de sièges et de tables pour toute une bordée.

Ce projet des Armateurs est plus libéral envers les gens de mer que celui dont ia Fédération Nationale des Syndicats Maritimes propose l’adoption (1); il accorde aux matelots des avantages que leurs propres représentants oublient de demander dans leur projet de loi.

Pays étrangers. — Angleterre. — Le Merchant Shipping Act exige que l'emplacement réservé aux marins comporte pour chacun d'eux au moins 72 pieds cubes (2 mc.o44) et 12 pieds carrés. Il est, sous peine d'amende, interdit au capitaine de faire déposer des marchandises dans le logement de l’équipage (art. 210). En fait la moyenne est, parait-il, de 124 pieds cubes. Les marins n’ont pas de réfectoires, ils se plaignent « de manger là où ils dorment, assis sur un tabouret, leurs plats entre les genoux (2) ».

Allemagne. — La loi allemande sur les gens de mer

1. Voir le Travailleur de la Mer du 20 septembre 1906. 2. Sayous. Le Marin Anglais.

Rare ri es

du 7 juin 1902 contient, dans ses articles 55 et 6, des dispositions extrêmement précises sur l'aménagement des postes : L'équipage a droit à un logement d'espace proportionné au nombre d'hommes et à la grandeur du navire, réservé pour lui et pour ses effets, bien clos et en état d’être aéré. Le Conseil fédéral détermine les dimensions et l'aménagement du logement, l'aménagement des lavabos, salles de bains et lieux d’aisance à bord des navires.

Cette minutie dans la réglementation tranche avec l’absence, chez nous, de toutes dispositions de ce genre.

SECTION II

La Nourriture

Le seul texte de notre législation maritime visant la nourriture des marins du commerce est l’article 76 du décret disciplinaire et pénal de la marine marchande du 24 mars 1852. Il n’est pas inutile de le citer en entier :

« Tout capitaine, maître ou patron qui, hors le cas de force majeure, privera l'équipage de l’intégralité de la ration stipulée avant le départ, ou, à défaut de convention, de la ration équivalente à celle que reçoivent les marins de la Flotte, est tenu de payer, à titre de dommages-intérêts, o fr. 50 par jour pendant la durée du retranchement à chaque personne composant l'équipage, et peut, en outre, être puni

de 50 à 500 francs d'amende. » L’indemnité est due même en cas de force majeure.

La plus grande liberté est donc laissée aux armateurs pour passer avec leurs équipages toutes conventions relatives à lanourriiure (1), l'Administration de la Marine n’a pas à intervenir à ce sujet. Seulement, & défaut de tout contrat, la loi a pris soin de ménager une ration équivalente à celle des marins de la Flotte aux marins du commerce, établissant ‘ainsi une base d'appréciation pour le cas où les équipages se plaindraient d’avoir été mal nourris sans être en mesure d’invoquer les termes précis d'un contrat (En ce sens circulaire du 20 mars 1865).

En raison du soin que l’article 56 prend de n’édicter qu'une assimilation sans s’ingérer dans le détail des conventions, il appartient aux tribunaux maritimes commerciaux d'apprécier souverainement, d’après la base donnée, toutes les questions de vivres qui soulèvent les réclamations d’un équipage. Bien que quelques denrées, le vin par exemple, fassent partie de Îla ration à bord des bâtiments de l'Etat, ces tribunaux seraient fondés à tenir compte, soit

1. C’est en vertu de cette liberté que l’on voit souvent figurer cette clause dans les conditions d'engagement. « L’équipage renonce à toute assimilation entre la nourriture qui lui sera fournie et celle des équipages de la flotte ; les armateurs entendent jouir de la latitude que leur accordent les règlements en vigueur, notamment les circulaires ministérielles des 20 novembre 1865, 2 mars 1884, 31 mai 1902 » (Conditions d'embarquement de la Société des Voiliers Nantais).

des usages des pays, soit des nécessités de la navigation qui justifieraient le remplacement de ces denrées par toute autre considérée comme équivalente dans les circonstances.

À la suite de plaintes contre la nourriture (1), le ministre de la Marine, par circulaire du 31 maï 186», précisa ce qu'il faut entendre par équivalence: « Gelte équivalence, d’après ce texte, ne devait pas être envisagée seulement au point de vue des quantités, mais aussi au point de vue de la nature et de la qualité des vivres. Il y a lieu de remarquer, poursuivait la dépèche, que si les conserves, le porc salé et les légumes secs figurent dans la ration des marins de l'Etat, ces denrées ne sont pas consommées d’une facon exclusive à bord des bâtiments de la Flotte. Quelle que soit la durée des traversées, la viande fraiche ne fait jamais défaut. Une alimentation qui ne consiste qu’en salaisons et en conserves n’est point «équivalente » à la ration des équipages de la flotte. Les procédés frigorifiques de conservation permettent d’avoir des vivres frais en tout temps et d'arriver par là à cette équivalence qui est le vœu de la loi. Qu’on ne le perde pas de vue: l'intérêt de l'hygiène et de

1. Les matelots se plaignaient que les denrées embarquées se limitaient généralement à une provision de lard salé distribué cinq à six fois par semaine, de bœuf en conserve et de morue puis de légumes secs, haricots et riz ; les pommes de

) \ te … ; :

terre, d’après eux, étaient rares, la viande et les légumes frais faisaient souvent totalement défaut.

la santé des hommes est en jeu et, faute d’aliments frais, les plus graves inconvénients (épidémies de scorbut, fièvres contagieuses) peuvent se produire à bord et décimer les équipages. »

On objectera à ces considérants du ministre que le vœu de la loi est évidemment d’assurer au marin du commerce une ration équivalente à celle qui lui serait allouée à bord d’un navire de l’Etat se trouvant dans une situation « équivalente », elle aussi, à celle de son bâtiment. Lorsqu'un voilier, allant du Chili ou du Pérou à Saint-Nazaire par exemple, reste en mer trois mois ou davantage, il est douteux que, sice voilier appartenait à l'Etat, la viande fraiche y fût au bout de quelques semaines distribuée tous les jours, en dépit des procédés modernes de conservation des denrées ; le lard salé et les haricots secs y seraient sans doute aussi fréquents que sur un navire appartenant à un armateur.

Le décret-loi disciplinaire et pénal prévoit les sanctions applicables au cas d’inobservation des prescriptions concernant la nourriture.

L'article 76 punit le capitaine qui a mal nourri ses hommes ; la peine est plus forte s’il a altéré les vivres dans une pensée de lucre (art. 95), ou (art. 94) par le mélange de substances malfaisantes ; ce dernier cas donne lieu à l’application de peines criminelles. La loi, en protégeant les gens de mer, n’atteint que les faits accomplis, son action est strictement répressive. Les mesures préventives, au contraire, font radicalement défaut : la visite que les

— 109 ur règlements imposent au navire avant le départ ne s'étendent pas aux vivres embarqués (Loi du

13 août 1791).

Le principe de l’équivalence avec la nourriture des marins de la Flotte étant ainsi posé, il s’agit d'examiner en quoi consiste celle-ci. D’après le décret du 29 novembre 1895, la ration de chaque personne embarquée sur les bâtiments de la Flotte comprend par jour, quelles que soit ses qualités et situation à bord :

Viande fraîche de bœuf : 400 grammes ;

Viande fraîche de porc ou de mouton : 300 grammes ; |

Ou conserves de viande : 250 grammes ;

Ou porc salé : 300 grammes ;

Légumes secs : 100 grammes ;

Ou pommes de terre : 400 grammes;

Légumes verts (argent) : o fr. 04.

Chaque ralionnaire reçoit encore 550 grammes de pain d'équipage et 200 grammes de pain blanc ; dans les cas (tout théoriques aujourd’hui) où le pain ferait défaut, il est distribué du biscuit de mer dont la quantité est calculée de telle sorte que 150 grammes de biscuit remplacent 200 grammes de pain. La ration de vin est de 50 centilitres, celle de café de 20 grammes. Toute délivrance de spiritueux est interdite sauf à l’état d’acidulage.

Des rations spéciales sont délivrées, sous le nom de suppléments de chauffe, au personnel de la machine en service devant les feux, dans la machine,

dans les soutes ainsi que dans les embarcations à vapeur. Elles comprennent : 1° par quart de quatre heures (ou quart commencé), ol. 125 de vin et 100 grammes de pain ; 2° par jour, une boisson hygiénique étendue d’eau et pour la préparation de laquelle il est alloué 10 grammes de café et 10 grammes de sucre.

Dans la marine marchande, la ration des équipages varie notablement selon les convenances et les ressources des armateurs et le genre de navigation. Le paquebot faisant de nombreuses escales se procure sans difficulté des vivres frais (1) : le voilier long-courrier au contraire reste des semaines et des mois en mer sans toucher terre : la viande salée et les légumes secs composent ne varietur le menu de tous les repas (2).

A la Compagnie des Messageries Maritimes, pour prendre un exemple se rapportant au premier type de navires, les rations habituellement allouées comprennent par jour:

Pain, 375 grammes (chauffeurs) ;

Îd., 250 grammes (matelots) ;

1. Les grands paquebots sont de plus munis d’appareils frigorifiques grâce auxquel les vivres frais se conservent à merveille.

2. Comme viande fraîche on n’a guère que des poules, sculs animaux transportables et faciles à nourrir. Certains voiliers pourvus d’un four parviennent à ne jamais manquer de pain frais ce qui évite l'usage exclusif du biscuit de mer.