La maison Antoine-Dominique Bordes, par exemple

3. Régulièrement le marin ne devrait pas boire ce tafa sans avoir mangé, mais c'est ce qu'il fait toujours, cependant, pour mettre son boujaron « à l’abri du roulis », dit-il.

vent o |. 55 de vin, mais jamais d’eau-de-vie, lorsque les feux sont allumés. Des rations supplémentaires sont exceptionnellement délivrées à la suite de grands travaux et suivant la saison (1).

La Compagnie des Chargeurs Réunis accorde par Jour à ses équipages o 1. 06 de tafia à 48 degrés, à l'état pur, sans préjudice de la double ration de’ vin des chauffeurs devant les feux et de l’acidulage délivré dans les zones torrides.

La ration des marins embarqués sur les navires de la Compagnie Fraissinet ne comprend pas d’alcool mais simplement du vin. Cette Compagnie alloue, sous les tropiques seulement, une ration de tafia mais à l’état d’acidulage, c’est-à-dire étendue d’eau, dans la proportion de 1 litre pour 4 litres d’eau. Cet acidulage est ainsi titré à 10 degrés (2).

La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord, de Dunkerque, ne distribue pas de boisson alcoolique mais le capitaine remet tous les dix jours à chaque homme la somme nécessaire à sa nourriture pendant une période égale ; le matelot en fait l'emploi qui lui semble préférable. Au point de vue spécial de l’al-

coolisme cette pratique peut être fort dangereuse.

1.Ajoutons qu'aucune provision particulière de spiritueux n’est tolérée à bord, et que les marins n’ont aucun moyen de se procurer de l'alcool, du moins autant que le permet une surveillance incessante. |

2. La même Compagnie permet aux hommes d’embarquer de l’absinthe, au moins à ceux qui en usent modérément (?) et sur autorisation des ofliciers.

La suppression de la ration d'alcool, désirable pour l'hygiène de l'équipage et la sécurité de la navigation, coûterait fort cher à l'armement, car il faudrait la remplacer par des boissons chaudes, thé par exemple, beaucoup plus dispendieuses ; elle causerait de plus chez les matelots de vives protestations et, selon certains armateurs, serait le prétexte d’une grève (1) ; elle aurait enfin contre elle les capitaines qui voient un moyen commode de stimuler l’ardeur de leurs hommes dans la promesse, toujours efficace, d’un boujaron supplémentaire. Ajoutons enfin que le fléau de l’alcoolisme est moins dû à la délivrance de rations de 0 1. 04 (2) qu'aux habitudes d’intempérance du matelot qui, à peine débarqué, dépense au cabaret les gains échappés aux vols divers dont il est victime de la part de ses exploiteurs (3).

1. D'après la maison Worms et Cie une grève ne serait pas à craindre car les dirigeants des syndicats d'inscrits maritimes, presque tous antialcooliques, ne conseilleraient pas une grève fondée sur ce motif.

2. Il peut résulter aussi de ce fait que le: vin d'équipage est fortement alcoolisé (12 à 13°) ; le fournisseur lui donne ainsi à bon compte une qualité qui lui permet de se conserver.

3. La question de la consommation de l'alcool dans la marine marchande a fait l’objet, en 1906, d'une enquête de la Ligue Nationale contre l’Alcoolisme, enquête dont l'obligeance du Secrétaire général de la Ligue nous a permis de connaître les résultats.

SEecTion lIIT

Les Mesures Sanitaires

Le succès de l'expédition maritime dépend au premier chef de la santé de l’équipage. On concevrait donc que le législateur se fût appliqué à la détermination des conditions sanitaires dans lesquelles doit s’effectuer le voyage. Actuellement, les navires portant plus de cent personnes sont obligés d’avoir un médecin à bord ; quand l'effectif ne nécessite pas la présence d’un médecin, l’armateur est tenu de munir son navire d’un coffre à médicaments dont la composition est déterminée par une commission officielle selon le personnel embarqué et la durée du voyage (Ordonnance du + août 1819). La nomenclature des médicaments obligatoires date du 3 juillet 1896. Les pharmaciens des ports ont du reste en magasin des coffres tout préparés dont l’assortiment est établi d’après les prescriptions réglementaires. Ce coffre reste entre les mains du capitaine auquel il est remis de plus un manuel pratique de médecine.

Plusieurs maisons d'armement insèrent dans leurs conditions d'engagement une clause suivant laquelle les engagements pris avec les hommes ne seront définitifs qu'après visite satisfaisante d’un médecin. Les.infirmités dont la découverte provoque le plus

— 174 22 souvent la rupture de l'engagement sont les maladies vénériennes et les hernies. Les conditions de la Compagnie des Chargeurs Réunis portent encore que les hommes devront se laisser vacciner en cours de voyage, s’ils ne présentent un certificat constatant qu'ils ont subi cette opération avec succès depuis peu de temps. k

Les matelots embarqués sur les paquebots des grandes compagnies sont des privilégiés au point de vue sanitaire comme à beaucoup d’autres. La présence d’un médecin à bord, médecin qui n’est choisi que sur de sérieuses références et dont l’avis doit être provoqué par le capitaine dans des circonstances délicates leur donnera plus de sécurité que l'usage d’un manuel de médecine par un capitaine que l’exercice de la profession maritime a peu familiarisé avec la pathologie etla thérapeutique.

Le règlement des bords de deux de nos grandes compagnies précisent le rôle du médecin sur leurs paquebots.

Aux Messageries Maritimes, le docteur propose au capitaine toutes les mesures d'hygiène que lui paraît réclamer la santé de l'équipage et des passagers et se concerte avec lui pour leur exécution. Il passe une inspection minutieuse du personnel du navire, au point de vue sanitaire, toutes les fois qu’il en reçoit l’ordre du capitaine. Tous les matins, il procède à la visite des hommes malades etentend ceux qui auraient été indisposés depuis la veille. Cette visite terminée, il s'entend avec le commandant au sujet des disposi-

tions particulières que peut exiger l’état des malades. Sur les navires de la Compagnie Transatlantique, le médecin passe également la visite de tout l’équipage, matelots, chauffeurs et personnel civil; ïl signale ceux des hommes de chaque catégorie qu’il ne croit pas capables de remplir les fonctions pour lesquelles ils sont engagés. En cas de besoin, il procède, avant le départ, à la revaccination de l’équipage et des passagers d’entrepont. Deux fois par semaine au moins, et plus souvent s’il le juge nécessaire, a lieu par ses soins l’inspection de l'équipage et la visite des différents postes des matelots, des chauffeurs et des entreponts à passagers. La désinfection fréquente des différentes parties du navire par des procédés qu'il juge convenables, s'effectue à sa diligence. Le bon état d'entretien et d’étamage des objets en cuivre de la cuisine sont enfin de son ressort.

On sait que le scorbut est l’une des maladies les plus redoutées à bord des navires. On la prévient en faisant une large part dans l'alimentation des hommes aux fruits et légumes frais, le plus souvent sous forme de citron.

Ce fruit n’a pas en lui-même une propriété spéciale contre le scorbut, il est employé surtout parce qu'il est de conservation facile ; tous les produits végétaux frais ont des propriétés antiscorbutiques. C’est pourquoi, le Conseil supérieur de Santé de la Marine s’est prononcé contre l'emploi du limejuice en honneur dans la marine anglaise, car, pour

le conserver, on est conduit à l’additionner de salicylate de soude préjudiciable à l’organisme ; ce Conseil supérieur estime même qu'il n’y a pas lieu de préciser, ni surtout de spécifier le jus de citron comme approvisionnement contre le scorbut (Voir circulaire du 9 mars 1895). Par cette même circulaire, le ministre de là Marine priait les autorités maritimes « de signaler aux armateurs l’importance des vivres frais et de leur rappeler les graves responsabilités civiles et pénales qu’ils encourraient dans le cas où une maladie se déclarerait à bord par leur faute ou simplement par suite de leur négligence ».

Les lacunes que présente notre législation au sujet des mesures d'hygiène à prescrire sur les navires seraient comblées par les projets actuellement en discussion sur la réglementation du travail à bord et surtout par le projet de loi élaboré par le Comité central des Armateurs de France. D’après ce dernier texte « l'équipage devra disposer d’un nombre de lavabos tel que la moitié des hommes de la bordée de quart puisse en faire usage simultanément ; à bord des navires à vapeur dont le nombre des hommes de la machine sera supérieur à dix, il devra y avoir un local spécial affecté à leurs soins de propreté; ce local sera pourvu des installations appropriées et placé le plus près possible des chaufferies; des cabinets d’aisance seront affectés à l’équipage ; ils devront être convenablement éclairés, ventilés et pouvoir être nettoyés à grande eau ; ils

seront repeints et lessivés au moins une fois l'an : enfin, quand l’équipage sera supérieur à quinze hommes, on devra ménager un local spécial pour l’isolement des hommes malades (r). ».

Pays étrangers. — Angleterre. — L'article 203 du Merchant Shipping Act exige qu'un inspecteur médical examine, sur la demande de l’armateur ou du capitaine, tout marin demandant un emploi à bord du navire et donne au surintendant un rapport signé de lui indiquant s’il est en état de servir à la mer.

Spécialement en ce qui concerne le scorbut, une ration de citron ou de lime-juice et de sucre devient obligatoire dès que l’on est depuis plus de dix jours en mer (2).

Allemagne. — On citera dans la législation allemande une disposition d’après laquelle le capitaine peut congédier, avant l'expiration de son temps de service le matelot qui, atteint d’une maladie vénérienne, constitue un danger pour les autres personnes se trouvant à bord (art. 70. Loi du 7 juin 1902).

1. Mentionnons encore que ce projet prévoit contre le scorbut des mesures préventives en harmonie avec l’avis du Conseil de Santé de la Marine cité plus haut.

2. Il faut ajouter que le Board of Trade a, en dehors des cas

d’épidémie, des pouvoirs assez médiocres.

Er 178 és

SECTION IV

Les Mesures de sécurité

Selon le mot célèbre de M. Dollfus de Mulhouse, le patron doit à l’ouvrier autre chose que le salaire : il est débiteur de la sécurité de l’ouvrier. Cette conception du rôle du patron s’applique entièrement à l’industrie des transports maritimes, où les dangers sont d’une autre gravité que dans l'industrie terrienne. Nous allons donc examiner les mesures prises pour prévenir les accidents les plus à craindre (naufrage ou incendie) et comment, l'événement s'étant produit, on tentera d’en atténuer les conséquences.

Des périls auxquels est exposé le navire, il en est peu de plus sérieux que celui qui résulte d’un chargement excessif. Pour mettre un terme à cet abus, la loi anglaise oblige chaque navire à porter sur la coque, à l’avant et à l'arrière, deux marques apparentes, scientifiquement déterminées — c’est la ligne de charge — qu'il est interdit de dépasser ; si les points de repère sont immergés, le navire est déclaré innavigable (art. 35 et suiv. du Merchant Shipping Act):

La législation française n’édicte pas de mesures spéciales contre les chargements excessifs, exception faite du décret du 1e" février 1893 relatif aux appareils à vapeur à bord des navires de commerce. « Le pro-

priétaire, dit le décret, fait connaitre les hauteurs de la ligne de flottaison correspondant au déplacement maximum, rapportèes à des points de repère invariablement établis au dessus de cette flottaison, à l'avant, à l'arrière et au milieu du bateau. » À plusieurs reprises on a signalé la lacune que la législation de notre pays présente sur ce point, disait M. Fromageot au Congrès International de la Marine marchande (en août 1900); mais jusqu’à présent, le Parlement n’a été saisi d'aucun projet de loisur ce sujet (1).

En dehors de cette précaution fondamentale, il faut se préoccuper d’assurer à chaque navire, pour le cas où le sinistre se produirait, la disposition de moyens de sauvetage. C'est l’objet du décret du 23 juin 1903 réglementantle nombre d’embarcations et d’engins de sauvetage que chaque navire doit posséder selon son tonnage et sa destination.

Ajoutons que, dès à présent, la loi du 19 avril 1906 sur les primes à la Marine marchande, punit de la suppression d’une partie de lacompensation d’armement les infractions aux prescriptions concernant les conditions du travail, la sécurité et l'hygiène à bord, sans préjudice de poursuites contre les délinquants pour infractions aux lois et aux règlements en vigueur (Art. 18. L. 19 avril 1906).

Mais lois et décrets seraient évidemment impuis-

1. Le projet de loi du Comité Central, déjà cité, comblerait entièrement cette lacune, s’il était adopté.

sants si les armateurs eux-mêmes ne prenaient les mesures nécessaires pour éviter les sinistres ou en atténuer les conséquences. Ils sont en cela les premiers intéressés et il semble bien que les règlements officiels n’ont pas à stimuler leur zèle. Les manœuvres des embarcations de sauvetage et les exercices d'appel aux postes en cas d’incendie sont notamment l’une des préoccupations des capitaines, comme en témoignent les extraits suivants de rapports de voyage.

Vapeur Aquitaine. Voyage du 20 septembre au 29 novembre 1903. Exercice dans le port de Gênes le 20 septembre : « J’ai profité de cette journée pour faire l’exercice des embarcations. Les canots étant tous saisis à leur poste respectif, avec les étuis en place, ont été mis à la mer en cinquante minutes par les matelots seulement. Il estévident que nous aurions mis la moitié moins de temps si tout le monde avait été à la manœuvre. »

Vapeur Amiral-Hamelin. Rapport daté de Port- Saïd, 24 juillet 1902. &« La manœuvre des embarcations a été faite, tout fonctionne très bien, les canots vont dehors avec une très grande facilité. »

Vapeur Amiral-Duperré. Rapport daté de Colombo, 4 octobre 1903. « Le 2 octobre, manœuvre de mise à l'eau des embarcations tribord arrière et babord avant avec deux bordées ; l’embarcation du bord arrière a été mise à l’eau en deux minutes, l’autre l’a été en cinq minutes. » Etc.

Complétons ces extraits de rapports de comman-

dants par une citation du règlement de la Société Générale des Transports maritimes, concernant les dispositions à prendre en cas d'accidents.

€ Abandon. — Au commandement de « Les embarcations à la mer » chaque homme se porte à l’embarcation qui lui est désignée sur le rôle d'abandon et aide à la mise à l’eau.

«/ncendie.— Les deux bordées de chauffeurs non de quart, sous les ordres de deux officiers de la machine non de quart, se portent aux pompes à incendie. Le personnel du restaurant, sous les ordres de l'officier de pont non de quart, se munit de seaux et fait la chaîne. L’équipage du pont, sous les ordres du second et du maître, élonge les manches à incendie. Les deux timoniers de quart transportent sur le lieu de l’incendie les bombes Labbé.

Pays étrangers. — Angleterre. — D'après l’article 458 du Merchant Shipping Act, tout contrat d'engagement implique une obligation tacite pour le propriétaire et le capitaine d'employer tous les moyens en leur pouvoir pour assurer la navigabilité du navire pour le voyage au moment du départ et pour le tenir en même état au cours de la route. De plus (art. 459 et 462) les agents du Board of Trade ont le droit de retenir au port les navires anglais ou étrangers en mauvaises conditions de sécurité (unsafe) par suite de causes au nombre desquelles figure l'insuffisance d'équipage (undermanninq).

Russie. — Extrayons du règlement de la Compa-

Moufflet 12

gnie mixte de Navigation russe les dispositions suivantes : « On fait, tous les jours, à 5 heures du soir, un simulacre de sauvetage ; les passagers y parlicipent ; les pompes à incendie sont mises en batterie ; on manœuvre au moins l’une des embarcations, on graisse tous les engrenages. Des vivres en quantité, ainsi que des couvertures de laine ne quittent jamais les embarcations, les vivres sont renouvelés à chaque voyage, l’eau toutes les semaines. » Ces prescriptions minutieuses, si elles sont bien observées, donnent évidemment de grandes garanties de sécurité.

Le projet de loi sur la réglementation des effectifs et du travail à bord des navires de commerce, tel qu'il est actuellement discuté à la Commission de la Marine au Sénat, prévoit diverses mesures visant la sécurité, la salubrité et l'hygiène sur les navires. Ainsi, tout navire de plus de 25 tonneaux devra, avant d’être mis en service, subir la visite d’une commission qui s’assurera que les différentes conditions de sécurité et de salubrité fixées par l’article 1 du projet de loi sont rigoureusement remplies (y compris l’obligation d’un effectif minimum, nécessaire au service par quarts).Si aucune observation n'est faite par cette commission, l’autorité maritime délivrera dans les vingt-quatre heures un permis de navigation. Au cas contraire, la délivrance du permis sera suspendue jusqu’à ce qu’une nouvelle visite démontre qu’il a été tenu compte des observations de la commission.

Ce même projet contient une série de dispositions qui, complétées par les règlements d'administration publique annoncés, formeraient une réglementation d'ensemble des mesures à prendre pour garantir aux équipages de bonnes conditions matérielles d'installation à bord. Particulièrement, les procédés d'aération et de nettoyage, l'étanchéité, la salubrité, l’état des aménagements, l’habitabilité, en un mot l'hygiène des locaux de toute nature, ainsi que des personnes embarquées à quelque titre que ce soit, la bonne préparation et la conservation des vivres, des liquides et de l’eau potable (r), seront déterminées par des règlements d'administration publique.

Ces règlements fixeront encore : 1° le nombre et la disposition des cloisons étanches, le nombre et le fonctionnement des objets d'armement et derechange, ainsi que le matériel médical et pharmaceutique déterminé d’après la durée de la navigation et l’effectif embarqué ;

20 L'installation à bord et le fonctionnement des embarcations et des appareils ou engins de sauvetage disposés tant en vue d’un naufrage qu'en vue d’un accident individuel ou encore pour la facilité

des communications avec la terre en cas de sinistre ;

1. La Fédération des Syndicats maritimes propose même cette adjonction au projet de loi: L’administrateurde l'Inscription maritime doit faire une enquête très sévère toutes les fois que tout ou partie de l'équipage lui adressera une plainte contre les vivres, la boisson et la nourriture (Travailleur de la Mer du 20 septembre 1906).

3° Les règles générales d’après lesquelles sera calculé le tirant d’eau maximum ainsi que la nature et les conditions d’apposition des marques signalant ce maximum sur la coque des navires ;

4° Les règles générales servant à déterminer le nombre maximum de passagers à embarquer sur les navires faisant ce genre de service ;

5° Enfin et généralement, toutes les mesures qu’il deviendrait nécessaire de prendre pour diminuer les risques de la navigation maritime ;

On voit par cette énumération quelle sera la portée et l'étendue de ce projet de loi. Le Parlement, et surtout le Conseil d'Etat nous donneraient là une refonte complète des dispositions concernant la condition matérielle des hommes à bord.

On peut seulement reprocher au texte officiel un abus de renvois sur tous les points importants à des règlements d'administration publique qui risquent de se faire attendre longtemps. Le projet de loi du Comité Central des Armateurs, dontnous avons déjà eu l’occasion de citer les dispositions, n’a pas cet inconvénient. D’après lui « le navire doit avoir sa coque étanche, solide et suffisamment forte pour la navigation qu'il doit entreprendre ; il sera muni des appareils nécessaires au service auquel il est destiné. Les appareils moteur et évaporatoire devront satisfaire aux conditions d'installation et de fonctionnement actuellement exigées par le décret du 1* février 1893.

Réparant l'oubli qu'ont commis toutes nos lois

antérieures relativement à la détermination de la ligne de charge, il fait apposer sur la coque du navire, au milieu de la longueur, sur chaque bord, une marque correspondant au tirant d’eau maximum et indiquant d’une façon apparente la limite supérieure d'immersion en eau salée.

Enfin, dans la partie relative aux moyens de sauvetage, on remarque les dispositions suivantes : « Les navires ne transportant pas de passagers devront avoir sous portemanteaux une ou plusieurs embarcations de sauvetage suffisantes en nombre et en capacité pour contenir tout leur équipage, d’après la règle posée à l’article 18 du décret du 26 juin 1903. Il conviendra qu'il y ait à bord un nombre de bouées égal au nombre des embarcations de sauvetage, autant de ceintures et de gilets de sauvetage que de personnes se trouvant à bord... Ils seront munis d'un canon, ou fusée, ou cerf-volant porteamarres. L'installation, le fonctionnement et l’entretien des engins et appareils ci-dessus seront conformes aux dispositions actuellement en vigueur prévues par l’arrêté ministériel du 2 mai 1904 ». On ne saurait évidemment trouver dans les autres projets en discussion autant de sagesse et de prudence.