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En mer, les dimanches ct jours de fête, sauf dans les cas urgents, il ne doit être imposé à l’équipage aucun travail autre que celui qui est strictement nécessaire à la sécurité et à la conduite du navire ou des machines, au séchage des voiles, à la manœuvre, ainsi qu'à la nourriture et au service des personnes se trouvant à bord (Art. 38). La loi française est au contraire muelte sur cette question du repos hebdoinadaire dans la marine marchande comme sur celle de la limitation de la journée de travail.

Dans la suite de ce chapitre nous verrons que l'organisation du travail telle qu’elle existe en France n’est pas sans exciter les critiques des gens de mer. Sans contester que la nature de l’industrie qu'ils exercent s'oppose à toute réglementation précise et entièrement obligatoire, ils se plaignent de faire des journées de quatorze à seize heures, parfois davantage, car, en dehors des heures de quart,ils sont astreints à des travaux supplémentaires. Le surmenage qui leur est imposé, disent-ils, compromet la sécurité dela navigation ; la bordée de quart, fatiguée, manque de vigilance ; l'officier de quart lui-même, victime du surmenage, plus encore que ses hommes, perd, de son côté, la lucidité d’esprit et le coup d'œil nécessaires à la conduite d’un bâtiment.

Ces divers inconvénients sont dûs, pour les gens de mer, à l'insuflisance des effectifs à bord des navires : là où vingt hommes seraient indispensables, l’ar-

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mateur en place quinze par raison d'économie, et leur impose un labeur en disproportion avec leurs forces.

Pour donner satisfaction à ces plaintes, M. Pelletan, ministre de la Marine, déposait, le 3 juillet 1903, sur le bureau de la Chambre des Députés, un projet de loi sur la réglementation des effectifs et du travail à bord des navires de commerce qui, voté par la Chambre presque sans discussion, est à l'heure actuelle soumis au Sénat. Nous aurons à étudier ses principales dispositions et à rappeler les transformations qu’il a subies devant la Commission sénatoriale de la Marine.

Les armateurs s'élèvent contre ce. projet de loi pour des raisons très sérieuses, exposées plus loin. La première est que l’industrie des transports maritime dont l’état s'aggrave constamment est incapable de supporter les charges nouvelles qui résulteraient du vote de ce projet ainsi refondu par la Commission du Sénat. Après avoir passé en revue les critiques des armateurs contre le projet de la Commission, il faudra donc examiner celui qu’ils ont élaboré de leur côté et qui tend à sauvegarder les intérêts de l’armement tout en donnant, d’après eux, satisfaction, dans la mesure aujourd’hui possible, aux desiderata des inscrits maritimes.

Reprenons ces différents points :

$ 2. — Revendications des gens de mer.

Les plaintes des gens de mer contre la réglementa-

tion du travail à bord n'ont pas attendu, pour se produire, le développement contemporain du mouvement syndicaliste. Le premier Congrès des Inscrits maritimes tenu en 1891, demandait déjà que le service à la mer fût: 1° limité à huit heures dans la machine et à douze heures sur le pont, sauf en cas de force majeure ; 2° continué dans les ports où le séjour ne dépasse pas vingt-quatre heures. En effet, le cumul du service au port et du service à la mer, les jours d'arrivée et de départ, aboutit à des journées de travail plus longues que ne le sont, soit la journée au port, soit la journée à la mer. Le même congrès eût désiré que le service au port fut limité à huit heures et l'heure supplémentaire payée o fr. 50.

En ce qui concerne également le service au port, le Congrès de 1891 réclamait pour les matelots une nuit de liberté sur deux, sauf la veille du départ (tout le monde devant être rentré cette fois à minuit) et trente-six heures de repos par sept jours. Un orateur avait en outre demandé, pendant une des séances de ce congrès, la fixation obligatoire de l'effectif d’après le tonnage du bâtiment « pour éviter le surmenage et les causes d'insécurité à bord ». Les revendications actuelles des matelots n’ont guère varié depuis 1891 ; il n’était donc pas inutile de rappeler que la question qui se débat aujourd’hui au Parlement n’est que l’aboutissant d'un mouvement

commencé depuis plusieurs années (1).

1. En Italie, le même mouvement s’est produit. La Navigazione Generale Italiana et la Federazione dei Lavoratori

Ainsi qu’on l’a déjà vu, le principal reproche que les gens de mer font à l’organisation actuelle du travail à bord est de conduire à un surmenage permanent.

«S'iln’est pas possible, disent-ils, de limiter la durée de la journée de travail à bord comme dans une usine, on peut tout au moins fixer une limite théorique au delà de laquelle toute heure accomplie ou commencée sera payée en sus, hors les circonstances de force majeure, sans que d’ailleurs le travail commandé puisse être refusé par le marin en aucun cas ». Mais, quand y a-t-il force majeure ? Pour les armateurs, et ils semblent dans le vrai, le capitaine doit en rester seul juge. Les gens de mer voudraient qu'il n’en fut légalement reconnu que cinq: abordage, échouage, incendie, voie d’eau, avaries graves de machine obligeant le navire à stopper.

En somme le service à la mer et le service au port, pris à part et avec le correctif du temps supplémentaire, seraient assez facilement agréés des gens de mer (1) qui ne formulent de plaintes qu’à l'égard’ de

leur cumul.

del Mare sont en discussion pour l'adoption d’un projet de réglementation contractuelle du travail à bord qui consacre, à peu près comme les projets français étudiés plus loin, le principe des heures supplémentaires, la division du personnel de la machine en trois bordées, repos dominical, etc.

1. Le travail de la bordée de quart sur le pont, en dehors de l’homme de barre et de l'homme de bossoir, n'est pas effectif ni continu comme celui des chauffeurs ; les matelots se tiennent seulement à la disposition de l'officier de quart pour le cas où une manœuvre deviendrait nécessaire.

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Le Cumul, — Le surmenage résulte surtout, d’après les intéressés, du cumul des heures de travail én mer et au port, principalement sur les caboteurs qui font de nombreuses relâches. Pour y remédier on propose deux mesures: 1° sa limitation à douze heures (sauf allocation de supplément en cas de dépassement), mais le mieux serait encore d’appliquer, au port, le service par quarts qui permet le travail et le repos réguliers et non le service à effectif complet, lequel surmène la bordée qui a pris le quart en dernier lieu avant l’arrivée ou qui le prendra au départ. Voici par exemple un navire arrivé à l’escale: un matelot a déjà fait quatre heures de quart dans la journée, le service au port étant fixé à douze heures, il va fournir une journée de seize heures. En adoptant la limite de douze heures, le même matelot ne devra plus que huit heures au port et toute heure faite en surnombre lui sera payée; 2° l'interdiction du cumul dans les relâches de moins de quarante-huit heures, attendu que les journées d’arrivée et le départ étant les plus fatigantes, l'inconvénient s’atténue si elles sont coupées d’un séjour franc d'au moins vingtquatre heures ; il atteint, au contraire, son maximum sur les caboteurs où les escales sont si fréquentes que le temps passé dans les relâches arrive à dépasser celui des traversées.

A l'appui de ces revendications, les inscrits maritimes ont invoqué devant la Commission de la Märine de la Chambre des députés un voyage effectué par l’/saac-Pereire, de la Transatlantique, du 14

au 27 novembre 1902. Le travail fourni par le personnel d’après leur déposition se répartirait ainsi :

Le 14 novembre, sur dix-huit heures, travaillé quatorze heures.

Le 15 novembre, sur vingt heures, travaillé dix heures.

Le 16 novembre, sur vingt-quatre heures, travaillé vingt-quatre heures.

Les 17 et 18 novembre, sur quarante-trois heures, travaillé trente-six heures et demie.

Les 19 et 20 novembre, sur trente-six heures et demie, travaillé vingt-trois heures et demie.

Du 20 au 21 novembre, sur dix-huit heures, travaillé cinq heures.

Du 21 au 23 novembre, sur soixante-huit heures, travaillé quarante-sept heures et demie, etc.

Au total, en treize jours, sur deux cent vingt-deux heures et demie les hommes avaient eu quatre-vingttreize heures de repos, se réduisant à soixante-dixneuf heures, une fois déduit le temps des repas ; de plus, comme on appelle chaque bordée un quart d'heure à l'avance, ces soixante-dix-neuf heures se réduisaient à soixante-dix heures de repos, repos pris en trente fois environ.

Surmenage du personnel de la machine. — Le personnel de la machine est plus exposé encore que celui du pont au surmenage résultant d’un prolongement excessif de la journée, car son travail s'exécute dans des conditions plus pénibles. Sur la Ville d'Alger, dit M. Rivelli, le chauffeur « fait brûler pendant

son quart 2 t. 916 kilogrammes de charbon, il jette dans le foyer 583 pelletées de charbon de 5 kilogrammes chacune, soit près de trois par minute. Avant chaque charge, il doit unifier le charbon enflammé, passer le crochet ou la lance. Au service de l'Etat, il conduit deux fourneaux ; les armateurs lui en confient trois au minimum (type Médoc); qu'un deses collègues tombe malade, il aura quatre ou cinq fourneaux à conduire, et cela au milieu d’une température de fournaise. » Pour M. Aimedieu, représentant des chauffeurs, il ne faut prendre pour mesure de leur travail ni la force des machines, ni le diamètre des fourneaux, ni la surface des grilles, etc. « Que fait le chauffeur ? Il prend du charbon, le jette dans le fourneau et le fait brûler. La vraie mesure de son travail c’est la quantité de charbon manipulée. Il ne faut donc pas tant limiter la durée du travail qu’établir une relation entre l'effort de l’homme et cette masse maniée ».

Cet effort est particulièrement pénible chez les soutiers. Pendant leur quart de quatre heures, ils ont à manipuler un minimum de huit tonnes, dont six pour la consommation courante et deux d’approvisionnement pour permettre à la relève de concourir au décrassage des fourneaux. L'opération dure environ 1h. 1/2 et pendant ce temps il ne leur est pas permis de quitter la chaufferie. Leur travail se poursuit avec 60 degrés de chaleur durant deux quarts de six heures au sortir desquels ils garnissent les lampes, tirent les cendriers, montent les escarbilles,

sans parler des à-coups et des tâches supplémentaires à fournir quand, le quart fini, l’on arrive au mouillage.

Faute enfin d’un personnel de pont suffisant, les chauffeurs venus à donner la main à la manœuvre au sortir des chaufferies contractent des bronchites et risquent la tuberculose, tandis que l’homme de bossoir, appelé à l'enlèvement des escarbilles, laisse le navire exposé à la rencontre d’une épave ou de quelque autre danger non signalé.

Bien que les contrats de 1900 spécifient que le personnel de la machine ne doit quehuitheures, les conditions d'engagement prévoient onze heures et plus de travail. C’est ainsi qu’à la Compagnie des Transports Maritimes, le nettoyage de la machine au sortir du quart (voir plus haut) porte la journée à ce chiffre ; aux Chargeurs Réunis, deux heures de fourbissage la font monter à douze; cette même compagnie spécifie que le personnel en question aide aux manœuvres d'entrée et de sortie des ports.

Travaux étrangers aux spécialités. — Pont et machine s'accordent à protester contre l’obligation d'exécuter toutes sortes de travaux non professionnels généralement imposés par les engagements ; à la Compagnie Maritime Française « tout homme de l’équipage,quelle quesoitsa spécialité professionnelle, s'engage à aider à la manœuvre de jour et de nuit. L’équipage s'engage à faire tous les déchargements et chargements si besoin est, même avec les embar-

cations du bord, launches, etc., qui lui seront commandés pour le service du navire, »

Chez Guillon et Fleury, armateurs de Nantes, «léquipage s'engage à faire les travaux de launches et remorquage, déchargement, etc. qui lui seront imposés pour le service du navire. Les marins absents irrégulièrement du travail seront remplacés à leurs frais et au prix exigé par le remplaçant. Les mécaniciens et charpentiers feront le quart de nuit si le capitaine le juge vtile. » «Or, dit M. Rivelli, le marin est-il embarqué pour effectuer des travaux de marchandises, de charbon, de peinture? Je dis non, hardiment. En effet, ces travaux dépendent des travailleurs des ports et des peintres qui doivent seuls les effectuer (1). Le marin est embarqué pour la surveillance des marchandises au débarquement et à l’embarquement, pour entretenir le matériel naval et la peinture. S’il fait autre chose, le matériel pourrit, s’oxyde et se détruit. Aujourd’hui, l’armement considère le marin comme un débardeur, un charbonnier et un peintre. Dans les ports, on place les hommes aux treuils, aux palans de garde, dans les cales, partout où le débarquement ou l’embarquement s'effectue et tant qu’il dure ; l'entretien du matériel est alors délaissé ». Pour les gens de mer,

1. Pour M. Rivelli, en effet, l'armateur qui fait travailler son équipage au chargement et au déchargement frustre les dockers d’une source de bénéfices qui leur revenait; les inscrits eb les dockers sont solidaires.

le travail étranger aux spécialités doit être impitoyablement exclu du service : 1° parce qu’il est en partie la cause du mauvais entretien du navire et par là, de terribles catastrophes; 2° qu’il contribue au surmenage ; 3° qu'il lèse les intérêts de plusieurs catégories de travailleurs.

Pour résumer ces divers griefs de gens de mer, on rappellera le programme de revendications qu’ils élaborèrent à Marseille lors des grèves de 1904 et présentèrent en ces termes :

Personnel de la machine. — 1° A la mer comme au mouillage, même en périodes cumulées et sauf le cas où le navire serait en danger, le personnel de la machine tout entier ne devra que huit heures sur vingt-quatre, comme le stipule le contrat de 1900;

2 Tout travail effectué en sus des huit heures stipulées à l’article 1° sera payé supplémentairement à o fr. 50 l’heure ou fraction d'heure ;

3° La propreté du matin est supprimée comme inutile et dangereuse ;

& La garde de nuit est supprimée, ainsi que le travail du dimanche au port d'attache.

Personnel de la manœuvre. — 1° À la mer, le personnel tout entier, depuis le maître jusqu’au mousse, ne devra que douze heures sur vingt-quatre (Contrat de 1900) ;

2° Au mouillage le même personnel, en vertu du contrat de 1900, ne devra que neuf heures sur vingtquatre, de 6 h. du matin à 6 h. du soir, avec trois

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heures pour les repas. Les mouvements dans les ports entre 5 h. du soir et 6 h. du matin seront payés supplémentairement à moins qu'il ne s'agisse de préparatifs de départ, de manœuvres, de travaux nécessaires à l’amarrage ou à la sécurité du navire ;

3° Toute heure de travail accomplie en dehors des douze heures à la mer et de neuf heures au mouillage, sera payée supplémentairement à raison de o fr. 50 l'heure ou fraction d’heure ;

4° Même en périodes cumulées, on ne pourra astreindre le personnel à travailler plus de douze heures sur vingt-quatre ;

5° La propreté du matin pour la bordée non de quart est supprimée (1) ;

6° À la mer comme au mouillage les deux bordées mangeront ensemble à 8 h., midi et 5 h. Les hommes de barre et de bossoir mangeront après leur service ;

7° La garde de nuit est supprimée. Deux hommes feront la faction ; ils n’auront droit à aucun supplément de salaire, mais ils auront la journée du lendemain absolument libre ;

8° Le travail du dimanche est supprimé au port d'attache.

La question de la limitation de la journée du tra-

1. On a vu en effet que les matelots se plaignent que la bordée qui a pris le quart de minuit à 4 h., soit obligée de venir, à 6 h., aider la bordée alors de quart à la propreté du navire.

vail et celle du surmenage se posent aussi pour les officiers. Voici comment l'Association fédérative des capitaines au long cours décrit le labeur auquel ils sont astreints. & Les officiers sont chargés de veiller à tour de rôle à la sécurité du bâtiment. Ils sont, pendant la durée de leur quart, soumis à une tension d'esprit continuelle. On pourrait quelque peu assimiler leur situation à celle d’une sentinelle en vue de l’ennemi. En dehors des quarts ils ont à faire : 10 les calculs nautiques; 2° les manifestes ;3° les états de solde du personnel, etc... Au port, ils surveillent les opérations commerciales, signent des reçus, vérifient l’arrimage, dirigent la manœuvre à l’arrivée et au départ, heureux quand ils n’ont pas eu de quart à faire immédiatement avant l’arrivée et quand leur tour n’est pas venu de le reprendre lors de l’appareillage ». La même Association demande qu’il soit mis obstacle à ce surmenage, comme pour l'équipage, par la fixation d’un minimum d'’effectif en rapport avec le tonnage du bâtiment.

La limitation de la journée du travail et la fixation de l'effectif nécessaire à la conduite du bâtiment apparaissent ainsi comme deux questions solidaires menant l’une et l’autre à cette conclusion qu’il faut à chaque navire un équipage proportionné à son tonnage. C’est de cette pensée que s’est inspiré le projet de loi que nous allons examiner.

$ 3. — Le projet de loi sur la réglementation des effectifs et du travail à bord des navires de commerce.

M. Pelletan, ministre de la Marine, a déposé sur le bureau de la Chambre, le 3 juillet 1903, un projet de loi dont l’exposé des motifs s’exprimé en ces termes : & Il existe déjà en matière de réglementation ‘du travail une législation applicable aux industries qui s’exercent à terre. Cette législation ne peut pas être étendue à la navigation. Pour les hommes livrés à tous les hasards de la mer, un labeur sans restriction de temps fixé d'avance est une des conditions de salut commun aux heures de péril. Il y a là une conséquence de la nature des professions maritimes devant laquelle tous doivent s’incliner, mais qu'il importe de maintenir dans la limite des raisons qui la justifient. Tous les citoyens de la République sont égaux et on n’a pas le droit de priver les travailleurs de la marine des garanties accordées aux autres traVailleurs au delà des exigences étroites dela force des choses. »

« L'Etat a le droit d'intervenir en raison de l’importance des intérêts en jeu. L’armement dira qu’on lui impose des charges ; cette considération a une grande force, mais on ne saurait aller jusqu’à permettre à des intérêts de ce genre, si respectables qu’ils soient, de chercher leur satisfaction, soit dans

le surmenage des travailleurs qu'ils emploient, soit ‘ dans le péril imposé aux existences humaines qui leur sont confiées. »

Fixation d'un effectif minimum. — Sur ce premier point, les articles 1 à 5 du projet de loi prévoient l’organisation dans chaque sous-arrondissement maritime d’une commission chargée de proposer pour chaque navire de commerce d’une jauge brute supérieure à 25 tonneaux l'effectif minimum nécessaire à la sécurité de l’équipage et des passagers. Une commission de surveillance (art. 4), devait être chargée d’inspecter les navires avant leur départ et de constater la présence à bord de l'effectif minimum reconnu nécessaire. Son rôle n’est pas, disait l’exposé des motifs, de déterminer pour chaque navire l'effectif nécessaire au service auquel il est affecté, mais de fixer le nombre minimum d'hommes de chaque spécialité au-dessous duquel il serait en danger.

Limitation des heures de travail. — L’exposé des motifs reconnaît que toute limitation identique à celles qui sont imposées à l’industrie est inapplicable à bord du navire. «Tout ce qu’il est possible de faire, dit-il, c'est d'empêcher, autant que faire se peut, qu’on n’abuse de cette considération de force majeure pour imposer aux équipages, au delà d’un usage raisonnable des forces humaines, un surcroît de travail dans le seul intérêt de l'employeur. Il n’y a qu’un moyen pour arriver à ce résultat, c’est d’exiger, au delà de la durée normale du labeur à bord

des navires, un supplément de solde proportionnel. »

Le projet de loi fixe une double limite à la durée de la journée du travail : r° à la mer cette limite sera de douze heures pour le personnel du pont et de huit heures pour celui de la machine ; toute heure accomplie en sus devant donner lieu à une allocation supplémentaire égale au huitième de la solde journalière, à moins que le dépassement ne soit dû à un cas de force majeure où le salut du navire ou de la cargaison aura été en jeu ; en dehors même de ce cas de force majeure, le marin ne pourra jamais refuser ses services quel que soit le nombre des heures de travail qui lui seront commandées ; 2° au mouillage et dans les ports, il sera interdit d'exiger, par jour, des matelots de pont plus de neuf heures, du personnel de la machine plus de huit heures. Toutefois, le jour de l’arrivée et celui du départ, les périodes cumulées de service à la mer et de service en rade pourront atteindre douze heures sans donner lieu à rémunération supplémentaire.

Enfin, ajoutait le projet de loi, toute clause des conditions d'engagement contraire à ces dispositions

sera nulle de plein droit.

Le projet de loi de 1903, après avoir fait l’objet d’une vaste enquête de la Commission de la Marine de la Chambre, fut voté, le 27 février 1906, presque sans discussion et transmis au Sénal. La Commission sénaloriale de la Marine lui a fait

subir une transformation complète et discute actuellement sur un texte entièrement nouveau, beaucoup plus étendu d’ailleurs puisque, au lieu de dix articles, il en comprend une cinquantaine et que, au lieu de se restreindre à la réglementation des effectifs et de la durée de la journée de travail, il embrasse les questions les plus diverses. Ce texte de la Commission du Sénat, désigné en abrégé du nom de « projet Tréfeu» (1), est divisé en sept titres: I. De la visite des navires français. — II. Du permis de navigation. — III. Réglementation du travail à bord. — IV. De la nourriture du personnel embarqué. — V. Enumération des points que des règlements d'administration publique traiteront en détail. — VI. Pénalités. -—— VII. Dispositions générales.

Le projet de loi sous sa nouvelle forme encourt de graves reproches que nous détaillerons plus loin. Signalons de suite ses deux principaux défauts : complexité, manque de proportion. Il comporte cinquante articles, avons-nous dit, mais sur ces cinquante articles, trente-deux ont trait, soit à l’obligation de faire constater que certaines conditions imposées sont remplies (art. 1, 2, 3 et 5), soit aux formalités dont sont entourées ces constatations (commissions, sanctions, visites, etc..., art. 4, 6 à 15, 27, 28, 29), soit aux sanctions, frais, mesures transitoires (art. 30 à 43). Par contre, méthode réel-

1. M. Tréfeu est directeur de la Marine Marchande au Ministère de la Marine.

lement bizarre sous un gouvernement parlementaire, lorsqu'il s’agit de codifier les conditions imposées à l'armement, le projet tourne court et s’en remét à des règlements d'administration publique du soin de les déterminer. C’est ainsi que l’article 26 prévoit à lui seul douze règlements ; les articles 17, 19, 22, 25, 29 et 49 en prévoient un minimum de sept, soit dans l’ensemble, un minimum de dix-neuf règlements.

N'oublions pas que la Commission du Sénat se trouve saisie d’un contre-projet de M. Chautemps identique sur bien des points au projet Tréfeu, mais qui se rapproche en général davantage des désirs exprimés par les inscrits maritimes.

Le titre III du nouveau projet maintient la durée de la journée de travail en mer à douze heures (pont) et à huit heures (machine) et conserve les dispositions relatives aux cas de force majeure et au principe des heures supplémentaires.ll fixe seulement la rémunération de celles-ci à un douzième (pont) et à un huitième (machine) de la solde journalière, alors que le projet primitif les fixait à un huitième sans distinction entre les spécialités. Au port et au mouillage, le personnel de la machine continue à ne devoir que huit heures, la journée du personnel de pont étant réduite à dix heures (neuf heures dans le texte voté par la Chambre). Le cumul du service à la mer et au port peut s’élever jusqu’à douze heures pour tout l'équipage sans rémunération supplémentaire, mais à la condition (que ne spécifiait pas le projet

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originel) que ces mouvements d'arrivée et dedépart ne se reproduisent pas plus de deux fois par semaine.

Le projet Tréfeu se distingue encore du texte voté par la Chambre en ce qu'il consacre quelques articles à la réglementation du travail des officiers. Les navires de 100 à 300 tonneaux devront avoir à bord, avec le capitaine, pour le service de pont, au moins un officier en second. Au-dessus de 700 tonneaux, on adjoindra au capitaine un officier en second et un lieutenant. Les officiers de manœuvre ne feront pas. plus de douze heures de quart par jour et ceux des machines plus de huit heures. La durée du service des officiers de pont qui ont à remplir en outre des fonctions administratives, pourra être réduite à dix ou huit heures. En dehors des cas de force majeure, toute heure deservice commandée au delà des limites fixées sera payée 1 franc au minimum.

En ce qui concerne spécialement le personnel de la machine, la division en deux bordées sera obligatoire, un règlement d'administration publique devant déterminer les cas où le personnel sera divisé en trois bordées. Le projet Chautemps décide, lui : le personnel de la machine comprend trois quarts » (1), sans faire aucune distinction.

Les inscrits maritimes se déclarent satisfaits de ces dispositions. La Fédération Nationale des Syndicats maritimes n’y propose que les additions de