Voirle Travailleur de la Mer du 20 septembre

mais à la condition que le navire reste au moins quarante-huit heures au port (1).

Enfin la Fédération voudrait introduire dans le projet de loi une disposition n’astreignant le personnel au travail des marchandises et du charbon que s’il y a pénurie de dockers, les marins étant même en droit, au nom de la solidarité ouvrière, de refuser le service «si cette pénurie de dockers est causée par une grève résultant d’un conflit quel qu'il soit entre ouvriers et patrons » ; suppléés par l’équipage, les dockers, en effet, cessant d’être indispensables, seraient moins bien armés contre leurs patrons dans la défense de leurs revendications (2).

Enfin, remarquant que le projet officiel ne contient aucune disposition relative au repos hebdomadaire, la Fédération Nationale propose l’adjonction d’un

1. Si le navire reste moins de quarante-huit heures au port, l'équipage est astreint à deux journées de cumul consécutives ; s’il y séjourne plus de quarante-huit heures, entre les journées d'arrivée et de départ se placera une période où le service au port aura seul fonctionné.

Le projet Tréfeu permet le cumul à la condition que le double mouvement d’arrivée et de départ ne se reproduise pas plus de deux fois par semaine, il aboutit donc à limiter la possibilité du cumul à quatre jours sur sept, sans empêcher les journées de cumul de se suivre.

. Il est à peine besoin de faire remarquer que cette prétention ne peut être consacrée par un article de loi. Le législateur dépasserait ses droits en décidant qu’une corporation doit cesser de travailler parce qu'une autre est en grève | Il y a là de la part de la Fédération Nationale une prétention tout au moins naïve.

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article ainsi conçu : « Tout l'équipage bénéficie du repos hebdomadaire qui est obligatoire. Toutefois le choix du jour est laissé au capitaine. Les jours de repos perdus à la mer devront être accordés au port d'armement sous forme de congés avec solde. »

$ 4. — Examen du projet de loi.

L'un des articles du projet sénatorial (projet Tréfeu) est ainsi conçu : « Aucun navire français à voiles, à vapeur ou à propulsion mécanique, de commerce ou de pêche, de plus de 25 tonneaux de jauge brute, ne peut être mis en service sans que son propriétaire ait fait constater que l'effectif minimum prévu par l’armateur pour le premier armement, ou (si le navire doit être affecté à un service régulier ou à une même navigation) prévu pour ce service ou cette navigation est, en ce quiconcerne le personnel officier et l’équipage affecté aux services du pont et de la machine, suffisant pour assurer l’exécution des dispositions de la présente loi qui visent la réglementation du travail à bord. »

. Cet article a l’aspect d’une déclaration de principes, non la précision d’un texte législatif et pose le problème plutôt qu'il ne le résout. Exiger un effectif suffisant, rien de plus simple en théorie ; il l’est moins d'indiquer le chiffre et la composition de l'équipage nécessaire à tel bâtiment faisant tel service ou suivant telle destination. L'article susmen-

tionné revient à dire qu’on y exigera désormais le minimum de personnel nécessaire. Quel est ce minimum ?

Dans l’ordre d’idées qui nous occupe, peu de questions ont plus prêté à controverses que celle de la réglementation des effectifs du commerce : les uns y voient le coup de grâce à la prospérité de notre armement, les autres la panacée aux doléances de la population maritime. Avant tout examen de fond, voyons un peu ce qu’il en est du régime actuel, de celui qu’on peut appeler « la liberté des effectifs », qui laisse à l’armateur, sous réserve que les trois quarts seront de nationalité française, le soin de composer son équipage à son gré et qui, d’après les syndicats, consiste à ne mettre à bord, par économie, qu'un équipage insuffisant, trop peu nombreux, soit au. total, soit dans l’une des spécialités ou professions ; de sorte que le personnel, ainsi réduit, se fatigue outre mesure dans l'accomplissement d’un travail excessif, d’où : surmenage pour lui etchance d’accidents de mer et autres pour le navire, les passagers et la cargaison.

On est, en premier lieu, heureux de constater que ces accidents, dès maintenant, ne sont ni aussi fréquents, ni aussi graves. sur nos navires que sur les bâtiments étrangers ; les statistiques des naufrages en font foi. De 1892 à 1901, la moyenne des pourcentages des pertes en hommes et en passagers donnait respectivement 0,440 et 0,021 en France, 0,469 et 0,0522 en Angleterre, la moyenne globale

étant pour cette période, de 0,177 chez nous contre 0,202 chez nos voisins. Notons à ce propos que sur la place de Londres, où se concluent d’innombrables contrats d’assurances maritimes, on n’a jamais remarqué que le taux des primes fût plus élevé quandil s’agit d’un navire français, que lorsque le contrat est relatif à un navire d’une autre nation. Mais, ce point acquis, reconnaissons que, si la sécurité sur nos navires est égale ou supérieure à ce qu’elle est à l'étranger, il ne s’ensuit pas qu’on ne doive rien tenter pour l’améliorer.

Le surmenage du matelot à bord n’est par malheur que trop souvent réel. Pourtant ne l’exagère-t-on pas ? Les inscrits invoquent comme type le voyage de l’Zsaac-Pereire en novembre 1902. Les exemples contraires ne manquent pas. Ainsi le Zanguedoc, pendant une année entière a fait 3695 heures de mer dont, pour chaque officier 1.298 heures seulement de quart ; les séjours dans les escales se montent à 1.598 h. 30, au cours desquelles l’équipage a alternativement fourni 14 nuits de travail et bénéficié de 36 nuits de repos qui, avec les 63 nuits passées à Marseille, sont une bonne réponse au reproche de surmenage (1). D'ailleurs si la journée en mer est de douze heures et si les matelots donnent à l'occasion un travail plus prolongé (parfois quand leur propre conservation est en jeu), au port, le repos de nuit

1. Voir sur toutes ces questions le procès-verbal de l’enquête de la Commission de la Marine.

est général pour tout l'équipage sauf pour l’homme de veillerelevé toutes les heures.

- La bordée de quart sur le pont n’a pas elle-même un travail à beaucoup près aussi soutenu que celui d'un ouvrier d'usine ; en dehors des hommes de barre et de bossoir, le reste n’a d’autre charge que d’être prêt àmanœæuvrer si les circonstances l’exigent. Dans la machine, il est vrai, le travail est effectif, pénible par son intensité, du moins sur les grands paquebots astreints à une vitesse donnée : avec la division en trois bordées, deux quarts de quatre heures suffisent à tirer d’un homme son maximum de rendement ; mais les grandes Compagnies n’ont pas attendu une réglementation officielle pour adopter à cet égard une organisation en rapport avec la nature humaine. Sur les navires effectuant un service libre, en revanche, le travail des chauffeurs est moins fatigant, il n'est pas rare qu'ils fassent, tout comme le personnel de pont, trois quarts de quatre heures. Enfin, pour répondre à une plainte des inscrits, siles chauffeurs, à bord des navires de l'Etat, conduisent trois fourneaux alors que chez certains armateurs ils en ont quatre ou cinq, c'est peut-être que le type des chaudières n’est pas le même dans les deux cas : trois fourneaux de l’un peuvent en valoir quatre ou cinq d’un autre. De la qualité du charbon brûlé dépend aussi l'intensité du travail de celui qui s’efforce d’en tirer tout l'effet utile. Les dimensions et le nombre des fourneaux ne sont donc pas des coefficients certains du travail des chauffeurs.

Ce n’est pas tout. L'adoption de procédés perfectionnés de ventilation abaisse sensiblement la température dans les chaufferies, en comparaison de ce qu'elle y était autrefois. De plus, l'emploi d’un personnel indigène dans les pays tropicaux diminue dans de fortes proportions le travail des chauffeurs et soutiers (1). Sur les navires de la Compagnie des . Chargeurs Réunis affectés au service de la côte occidentale d'Afrique, notamment, les opérations sont effectuées à Dakar par des noirs ; on en embarque une équipe de quarante à cinquante; ceux-ci, experts à la chauffe et à la manutention des marchandises, sont gardés à bord pendant le voyage d’aller et débarqués au retour avant la rentrée en Europe. Une partie de ces indigènes est employée dans les chaufferies pour alléger le travail des chauffeurs ; l’autre aux travaux de force, à l'embarquement des produits de la côte et au débarquement des produits d'Europe. Les matelots se bornent à surveiller les cales, à conduire les

1. Cette mesure ne semble pas plaire à la Fédération Nationale. Un Congrès des inscrits maritimes votait en 1903 la résolution suivante : « Considérant que les indigènes ne sont embarqués qu'à titre d'économie et que de ce fait, 700 camarades chauffeurs se trouvent sur Le pavé, le Congrès invite le ministre de la Marine à rapporter la dépêche du 25 février 1880, en attendant de modifier le cahier des charges de la Compagnie des Messageries Maritimes pour les articles concernant l’'embarquement des indigènes et à appliquer les dispositions visant le recrutement des équipages du commerce. » Il n’en reste pas moins certain que ces indigènes épargnent aux chauffeurs un labeur épuisant.

treuils... en un mot aident aux manutentions, mais sans travail pénible, encore moins sans surmenage.

Quel intérêt aurait d’ailleurs l'armement à épuiser ceux qu'il emploie ? Surmener les hommes, c’est encombrer le bord denon-disponibles, et bientôt de malades. Or, la loi française ne prescrit-elle pas que le marin tombé malade au service du navire est soigné et payé de ses salaires jusqu’à son rétablissement? Singulière économie que de s’exposer presque infailliblement à payer à la fois les malades et leurs remplaçants (1).

Mais, prétendent encore les matelots, le surmenage provient aussi de ce qu'on nous astreint à des travaux étrangers à notre spécialité. Réduisons ce grief à de justes proportions. Le matelot va-t-il renoncer complètement au travail de l’arrimage dont son capitaine est responsable ? Sans « coltiner » comme les journaliers, n’est-ce pas son rôle de leur montrer, par exemple, comment placer les coins qui calent les barriques contre le roulis ? A lésiner d’ailleurs sur le nombre des journaliers dans les ports étrangers, à charger de la totalité d’un travail de débarquement ou d'embarquement un équipage à peine suffisant à l'arrimage d’une seule cale, on triplerait au bas mot la durée des voyages, et ce ne

1. Extrait de la disposition de M. Brally, directeur des Chargeurs Réunis, devant la Commission de la Marine de la Chambre des députés.

serait pas au profit de l'armement. Les navires de quelque importance payent donc une moyenne de huit à dix journaliers par panneau, sous la direction. d'une partie de l'équipage dont l’autre manœuvre les treuils. Or, treuils et palans sont des engins maritimes. D'ailleurs, il ne manque pas de port hors d’Europe où un navire français chercherait en vain les journaliers en état de conduire ou utiliser cet outillage.

Ce sera peut-être pour quelques-uns une surprise que de constater sur les navires français la présence d’équipages en général plus nombreux qu’à bord de leurs similaires étrangers.

À comparer quatre grands paquebots modernes, allemand, anglais, américain, français, les résultats sont les suivants : Le Æaiser Wilhelm der Grosse, avec 17.349 tonnes de jauge et 30.000 chevauxvapeur porte 53 matelots et 179 chauffeurs; l” Océanic (anglais) avec 17.274 tonnes et 28.000 chevauxvapeur a un personnel de pont de 4% hommes et un personnel de machine de 153 hommes : sur le Saint- Louis (américain), — 11.629 tonnes et 20.000 chevaux-vapeur — les deux personnels sont respectivement de 45 et 136 unités ; enfin la Savoie et la Lorraine (français) — de 11.639 tonnes et 22.000 chevaux — reçoivent 46 hommes de pont et 206 dans la machine, effectif très supérieur à ceux de leurs congénères si l’on considère leur tonnage et leur force en chevaux.

Passons-nous aux cargo-boats anglais et français ?

lé Flexman et le Hogarth de 2.168 et 1.909 tonneaux avec 217 et 201 chevaux, comptent 27 et 29 hommes d’effectif total dont 6 chauffeurs ; le Paranagua (Chargeurs Réunis), avec 2.836 tonneaux et 218 chevaux-vapeurs, 36 hommes dont 9 chauffeurs. Le Flexman et le Hogirth, affrétés par la Compagnie des Chargeurs Réunis, ont transporté respectivement 35.500 et 35.000 sacs de café, alors que le Paranagua n’en pouvait prendre que 34.500 ; pour un rendement commercial moindre ses dépenses de personnel atteignaient donc un chiffre bien plus élevé.

Autre exemple ; le Bellarden (anglais) de 2.915 tonnes et 252 chevaux a 24 hommes d'équipage dont 7 chauffeurs. Le Colombia des Chargeurs Réunis (3.076 tonnes et 252 chevaux) : 4o hommes dont 13 chauffeurs. La Compagnie des Chargeurs Réunis a affrété le Bellarden et l’a affecté à la ligne du Brésil, comme le Colombia. Les deux navires se trouvant dans des conditions commerciales identiques, le Bellarden transportait 51.000 sacs de café, le Colombia 50.000 seulement (avec 16 hommes d’équipage de plus).

Sur le Brazilian etle Waldensian (anglais), avec 302 et 200 chevaux, il y a sur l’un et l’autre 10 et 7 chauffeurs, sur le Campinas (Chargeurs Réunis), avec seulement 280 chevaux-vapeurs, 14 chauffeurs.

‘Le steamer anglais /magen (3.795 tonneaux et 329 chevaux) offre un effectif total de 32 hommes contre 38 hommes à la Ville de San Nicolas des Chargeurs Réunis (2119 tonneaux et 208 chevaux).

-Affrété par la compagnie des Chargeurs Réunis, lImagen à pris 90.000 sacs de café alors que le navire français en transportait 31.000 (6 hommes de plus, 59.000 sacs de café en moins !)

Enfin, dernière constatation, quand des navires français ont été vendus à l’étranger, ou inversement quand des navires étrangers sont devenus français, dans tous les cas, le même navire s'est armé sous pavillon français avec un équipage supérieur en nombre à celui que lui donnait l’armateur étranger. L'Ile de la Réunion passe de 31 à 38 hommes, le Coquimbo de 15 à 18, le Francisco de 29 à 33, le Normandiet de 17 à 20. La Ville du Havre, armé avec 37 hommes par la Compagnie Havraise Péninsulaire, vendue à un armateur anglais, dut naviguer avec 20, la Ville de Paris de la même compagnie, vit de même son effectif se réduire de 38 à 31 unités.

C’est dans ces conditions que l’on voudrait imposer à nos armateurs une charge supplémentaire portant sur les effectifs ! On voit comment, dans l’état actuel des choses, ils sont armés pour lutter contre les armateurs étrangers dont les navires, avec des équipages moindres (et des dépenses moins élevées de ce chef par conséquent), donnent un rendement supérieur. N’aggravons pas encore l'inégalité de la lutte !

Pourquoi, à un dernier point de vue, les armateurs équiperaient-ils insuffisamment leurs navires au risque de compromettre un matériel autrement coûteux que la charge de quelques salaires men-