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suels ? Leur intérêt à cet égard encore, c’est la sécurité du navire, le bon entretien de ses agrès, de sa coque, de sa mâture, de ses machines. Sur mer, comme à terre, la grosse dépense c’est l'outillage. Bon ou mauvais, il fait la prospérité de l’entreprise ou la mène au désastre. C’est lui, bien plus que la main-d'œuvre (1), qui détermine le prix de revient ; c’est lui qui est précieux, qui coûte cher à construire, à renouveler, à amortir, lui qu’il faut soigner, « faire durer ». On n’économise pas quand il est en cause, ou l’on s’en repent.

Je parle bien entendu de la marine commerciale, paquebots, cargo-boats, grands caboteurs. A la pêche c’est autre chose ; chalutiers de Boulogne, terre-neuvas, barques de Concarneau ou de Camaret, on y gagne sa part, non son mois ; moins on est nombreux, plus elle est forte. Souvent même, c’est une équipe de parents : le père, les enfants, un gendre, qui monte cette barque, fortune de la famille; celui qu’il faudrait s’adjoindre, l'étranger, l’intrus, quelles fatigues n'’affronterait-on pas pour l’évincer ? Le propriétaire recrute-t-il à son gré son personnel ? c’est pire encore. On sait combien est dur le service du petit magasin, de la boutique à deux ou trois employés, de l'atelier dit « de famille» où quelques

1. Mais l'augmentation des dépenses de main-d'œuvre peut néanmoins être difficile dans une industrie où les charges sont déjà lourdes (voir chap. II « Les salaires »); ceci ne détruit pas le raisonnement fait au texte.

ouvriers, l'apprenti et le patron se partagent la tâche, sans limitation d’heures, sans précautions d'hygiène, sans aucune des garanties que la grande industrie seule offre à ses ouvriers parce que seule aussi elle les supporte et que sur elle seule le contrôle est efficace.

En même temps, cette barque a la terre toujours proche; la terre, c’est-à-dire les bas-fonds, les brisants, les courants, les sautes de vent, les rafales soudaines, les dangers de toutes sortes, la terre, crainte incessante du marin, la seule chose dont le contact soit redouté d’un bon navire.

Oui, cette barque, dont un seul homme — pour n'être à son bord que quatre au lieu de six — tient à la fois la barre et l'écoute, et qu’une bourrasque tombée brusquement de la falaise va peut-être chavirer au moment de loffer sur l’entrée du petit port, cette barque qui sort par tous les temps parce que tous les jours le train de marée attend son retour, il faut lui imposer un minimum d'effectif ; mais elle ne jauge pas vingt-cinq tonneaux et les projets de loi vont la négliger... ils s’abstiennent devant une réglementation nécessaire et simple; ils interviennent quand la tâche est inutile et difficile.

Pour obtenir le chiffre minimum d’un effectif de navire de commerce, voilier ou vapeur, de quelques centaines de tonneaux, il n'existe pratiquement que deux méthodes : ou bien l’autorité maritime, soit directement soit en déléguant ses pouvoirs à une autorité locale, commission par exemple, pren-

dra dans chaque cas une décision particulière ; ou l’on appliquera une fois pour toutes une formule empirique dont la base sera le tonnage, la force des machines, ou toute autre caractéristique du bâtiment à équiper.

Dans le premier cas, l’arbitraire administratif se substitue à l'arbitraire de l’armateur mais sans la responsabilité qui, nous venons de le voir, limite ou corrige les inconvénients de ce dernier. Dans le second, la simplicité de la formule se heurtera à la diversité des navires, à la complexité deleurs organes de propulsion, à la multiplicité des services auxquels on les affectera. Infailliblement, on tombera dans l’équipage-type dont la marine militaire s’est débarrassée depuis quelque soixante ans, car il n’y a guère plus longtemps que «l'équipage de ligne » composé de telle sorte que la totalité en correspondit au vaisseau de haut bord, la moitié à la frégate, le quart au brick, etc., que l’équipage constitué d'avance et qu'il appartenait ensuite au bord d’approprier à ses services (1) en le subdivisant peu à peu jusqu’à cette « unité » qu'est l'homme à son poste de manœuvre, de combat, d'incendie, que cet équipage-type, dis-je, a fait place à cette unité même, de facon que,

1. Chacun de ces « services » porte à bord le nom de «tableau» ou de « rôle ».Il y a donc le rôle de couchage assignant à chaque homme la place de son hamac ; le rôle de plat lui indiquant où il prendra ses repas ; le rôle de combat, d’après lequel il connaît le poste qu’il pourra occuper à la sonnerie de branle-bas, etc.

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remontant au lieu de descendre, leur total à toutes, ou plutôt le total des effectifs nécessaires à l’armement des pièces, au fonctionnement des machines, à la transmission des signaux, soit l’effectif du bâtiment et que cet effectif global dépende lui-même du service auquel est affecté ce bâtiment. Non seulement deux bâtiments de même force, de semblable tonnage, de machines d’égale puissance, suivant qu’une disposition de leur compartimentage exigera un quartier-maitre canonnier de plus aux soutes à projectiles ou pour peu qu'un dispositif du foyer des chaudières comporte un chauffeur de plus au quart, auront des effectifs différant de quelques unités, mais chacun d'eux recevra un équipage correspondant à son affectation du moment ;il y aura un effectif pour le Bouvines cuirassé d’escadre, un autre pour le Bouvines bâtiment amiral, un troisième pour le Bouvines cuirassé de station, etc.

On voit la complexité de cette organisation rendue il est vrai nécessaire par des considérations budgétaires, stratégiques et tactiques, les commodités de l’approvisionnement des ports de guerre et points d'appui et l’état de leur outillage. La marine de commerce, heureusement pour elle, ne connaît pas tous ces impedimenta. Tandis que le bâtiment de guerre s’efforce de concilier ses rôles de manœuvres et de combat, corsant ses effectifs pour le passage des munitions, le transport des blessés, les compagnies de débarquement, le service des signaux, ceux de l'artillerie et des torpilles..., le bâtiment de com-

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merce trouve dans son seul rôle de manœuvre les éléments de ses rôles secondaires d'incendie, sauvetage, etc. Or ce rôle qu'est-il sinon la résultante de la réglementation du travail à bord, limité à la fois dans sa durée et dans ses conditions ; autrement dit, en réglementant le nombre d'heures exigibles de chaque matelot ou chauffeur, en spécifiant la nature de ce travail, on détermine automatiquement le nombre des hommes nécessaires à l’accomplissement de ce travail dans la période indiquée. Dès lors, comme à bord des bâtiments de guerre, au lieu de s’ingénier à fixer l'effectif théorique d’un navire de tant de tonneaux ou de chevaux, une réglementation rationnelle du travail a normalement pour aboutissant ce même effectif dont le minimum n'est plus la donnée mais la solution du problème.

C'est en s'inspirant de ce principe que la loi allemande du 7 juin 1902, se gardant d'exiger un effectif minimum, a pu, sans atteindre la prospérité de la marine de ce pays, édicter une réglementation extrémement précise sur le travail et la condition matérielle des hommes à bord.

Concluons :

Les gens de mer sont en droit de demander à la loi de fixer les conditions et la durée du travail à bord, durée qui ne serait dépassée, en dehors des cas de force majeure, que moyennant le paiement des heures faites en surnombre. Ils sont également fondés à réclamer des dispositions relatives à leur nourriture, à leur logement, à la limitation du chargement des nawvi-

res, toutes questions sur lesquelles les textes légaux actuels sont muets ou incomplets. Or, il ne parait pas impossible de réaliser leurs desiderata sans imposer à l’armement un effectif minimum qui, tel quele comprennent les projets officiels, sans mettre en péril l'existence même de la marine marchande, ajouterait une difficulté nouvelle à celles dont elle se plaint non sans raison. En revanche, le sentiment d'équité et de solidarité parle assez haut pour que le pays se rende compte de la nécessité d'apporter à la si pénible profession de matelot de pont ou de chauffeur, par une réglementation appropriée, tout l’adoucissement compatible avec les conditions de son exercice.

Le projet de loi, dont il nous reste à faire l'examen attentif, atteint précisément ce but hautement humanitaire,

$ 5. — Le projet de loi du Comité Central des Armateurs de France.

Nous avons examiné les critiques que les projets de loi du Gouvernement ou émanant de l’initialive parlementaire provoquent de la part des armateurs, qui ne s’en sont pas d’ailleurs tenus à celte attitude passive. Le Comité central des Armateurs de France, vaste association qui représente plus des quatre-vingt-dix-neuf centièmes des maisons françaises, a compris la nécessité d'amélio-

rer la législation maritime existante pour la mettre

en harmonie avecles conditions modernes. Plusieurs de ses membres ont pris l'initiative de propositions de réformes que tous semblent disposés à réaliser, acceptant même qu'elles leur soient imposées par une contrainte législative ainsi que cela a lieu dans certains pays étrangers (Allemagne). Mais dans l’intérêt des marins, il importe que cette contrainte n’entrave pas l'exercice de la profession qui les fait vivre.

Ainsi que nous l'avons dit, ce projet donne satisfaction aux principaux desiderata des gens de mer et leur accorde même des avantages matériels que ne songe pas à réclamer la Fédération Nationale, trop préoccupée des profits que ménage aux aspirations socialistes la loi dont elle réclame instamment le vote. Il est plus intéressant, certes, de régler les dimensions des postes, les précautions à prendre pour en assurer la salubrité, etc., que de permettre aux équipages du commerce de seconder, par un refus légal de travail, les dockers de Marseille en grève.

Le projet du Comité central se fait remarquer par ses qualités de logique, de clarté et de bon sens : son auteur est M. Paul de Rousiers, secrétaire général du Comité. Il impose aux navires des obligations relatives : 1° à la sécurité et à la navigabilité (moyens de sauvetage, ligne de charge, objets de rechange et d’armement,conditions de construction de la coque) ; 2° à l'hygiène et à la salubrité (logement du personnel, santé des équipages, nourriture du personnel, réglementation du travail). Des commissions de

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visite et des inspecteurs de la navigation seraient chargés de surveiller l'application de ces mesures ; à la suite de ces visites, il serait délivré aux navires un permis de navigation sans lequel ils ne pourraient prendre la méêr (sic les projets Tréfeu et Chautemps).

S’il ne contient aucune allusion à l’obligation d’un effectif minimum, ce nouveau projet, par la simple réglementation du travail, suffit à préserver le personnel de tout surmenage. Ses dispositions très humanitaires, comme on a pu le constater au cours du chapitre précédent, sont encore remarquables par leur précision et leur simplicité; minutieux sans cesser d’être clair, il n’a garde de tomber, comme les projets Tréfeu et Chautemps, dans une véritable débauche de règlements d'administration publique.

Les principes suivants y sont posés, quant à l’organisation du travail à bord :

A la mer, le service à bord du personnel du pont est divisé par quarts, quatre heures de repos succédant à quatre heures de service. Ce personnel comprend deux bordées, chaque bordée restant à la disposition du commandement pendant douze heures sur vingt-quatre (1). |

Le service du personnel de la machine est divisé par quarts de quatre heures ou de six heures suivant

1. Remarquons que ce projet emploie du moins les mots dans leur vraie signification : le personnel est divisé en bordées, le temps est divisé en quarts.

rer 0 en

que ce personnel comprend trois ou deux bordées. Chaque bordée reste & à la disposition » du commandement, dans le premier cas pendant huit heures sur vingt-quatre, non compris l’heure consacrée à la tenue en état des machines; dans le second pendant douze heures sur vingt-quatre.

Lorsque le service est réglé par quarts /a durée du travail, pont ou machine, ne doit pas excéder douze heures sur vingt-quatre.

. Personnel de manœuvre. — A limitation de la loi anglaise citée plus haut (V. p. 195) le projet des armateurs impose une composition d'équipage de pont telle que chaque bordée comprenne au moins trois hommes dont un pour le service de la barre, un autre pour le service de veille et un troisième à la disposition de l'officier de quart.

Personnel de la Machine. — Ce personnel doit être divisé en deux bordées sur les navires dont la traversée n’excède pas normalement quarante-huit heures, pourvu toutefois qu’ils séjournent dans un port ou rade abritée au moins une fois par semaine pendant un minimum de vingt-quatre heures consécutives. La division du personnel én trois bordées sera obligatoire dès que les traversées excèdent normalement quarante-huit heures et quand le navire, tout en effectuant des traversées d’une durée moindre, ne relâche pas dans un port ou rade abritée au moins une fois par semaine, pendant un minimum de vingt-quatre heures consécutives. Celte combinaison satisfait mieux l'esprit que le renvoi (projet

Tréfeu) à un règlement d'administration publique du soin de décider en quels cas la division en trois bordées devient obligatoire ; elle se fait encore remarquer par son souci d'éviter au personnel de la machine toute fatigue excessive.

. Chaque bordée dudit personnel doit comprendre au moins un homme par trois fourneaux. Cette excellente précaution contre le surmenage ne figure pas dans les projets précédents.

À bord des navires à vapeur où le service de la machine comprendra trois bordées (c’est-à-dire où la présence de chaque bordée dans la machine n’est que de huit heures), la tenue des machines en état sera assurée par leur personnel, en dehors des heures de quart et sans allocations supplémentaires, pourvu qu'aucun homme n’y soit employé plus d’une heure sur vingt-quatre. Quand il n’y a que deux bordéeset que par suite la journée est de douze heures, le nettoyage des machines comptera obligatoirement comme heure supplémentaire. Non seulement les projets antérieurs ne règlent pas avec cette ingéniosité et cette logique la question des heures consacrées au nettoyage des machines mais aucun ne la pose. Ajoutons que, même sous le régime des trois bordées, ce nettoyage compte comme heure supplémentaire dès qu’il dépasse une heure. Dans tous les cas, d’ailleurs, le personnel de la machine est tenu d'enlever gratuitement les escarbilles avant de quitter son quart.

Le projet consacre le principe posé dans les autres

textes que nul ne peut refuser ses services quel que soit le nombre d'heures de services qui lui seront commandées. « Mais hors les circonstances de force majeure et celles où le salut du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison est en jeu, ainsi que celles où le concours de tout l'équipageest nécessaire, toute heure de travail en dehors des quarts donne lieu, pour l’homme auquel elle a été commandée, à une allocation supplémentaire égale au huitième de la solde journalière, si le personnel auquel il appartient comprend deux bordées, et au douzième de la solde si ce personnel comprend trois bordées. » Il est de beaucoup plus rationnel de faire intervenir cette considération que de distinguer selon que l’homme est un matelot ou un chauffeur. Le capitaine est seul juge des cas de force majeure justifiant l'emploi du personnel, en dehorsdesheures prévues, sans allocations supplémentaires ; il est fait mention de ces circonstances au journal de bord et dans le rapport de mer.

Service au port. — Dans les ports ou dansles rades abritées, le capitaine aura la faculté de régler le service par quarts comme à la mer, ou à la journée. Dans ce second cas, la journée sera limitée à dix heures non compris l’heure de veille du service de garde pendant la nuit (Texte de la Chambre : neuf heures ; projet Tréfeu : dix heures ; proposition de la Fédération Nationale : huit heures).

Le cumul du temps de service au port et à la mer peut atteindre douze heures sans allocation supplé

mentaire, à la condition que ces jours d'arrivée et de départ ne se reproduisent pas plus de deux fois par semaine (Sic projets Tréfeu et Chautemps). La variante proposée par la Fédération Nationale « à la condition que le navire reste au moins quarante-huit heures au port » est plus favorable aux gens de mer, plus efficace contre le surmenage, il semble que l’on pourrait l’adopter ; elle ne risquerait pas d'apporter à la navigation au cabotage une entrave beaucoup plus gênunte que la disposition figurant au projet.

Telle est en ce qui concerne la réglementation du travail ce projet dont on doit souhaiter la réussite devant les Chambres.