M. Larnaude à son cours

Marine, ce qui donne plus d'autorité à la décision et assure l’uniformité qui ferait défaut si chaque administrateur de l’Inscription maritime statuait isolément. »

Les équipages sont encore garantis contre l’arbitraire du commandement par l’article 25 du décretloi qui les autorise à porter plainte contre le capilaine; par les articles 72 et 79, punissant sévèrement tout officier ou capitaine qui frappe un inférieur, se permet ou tolère un abus de pouvoirs quelconque à l’égard de celui-ci. Le même tribunal commercial maritime qui juge les marins prévenus de délits maritimes, Juge aussi leur chef ; les dispositions du décret visant ce dernier ne sont pas moins nombreuses et sont plus sévères que celles qui frappent le simple matelot, et c’est justice car la responsabilité doit se proportionner au grade et au pouvoir qu'il confère (circulaire du 2 mai 1884).

Ces garanties ne semblent pas suflisantes à M. Rivelli qui demande de plus qu'un livre de réclamations soit mis à la disposition de l’équipage et destiné à recevoir les plaintes contre le capitaine. Bien entendu, dit M. Rivelli, nul n'aurait le droit de réclamer au reçu de l'ordre, maïs seuiement à la fin du voyage ou après avoir achevé sa tàche.

En définitive, rien ne vaut la garantie mutuelle résultant de bons rapports entre chef et subordonnés, de la confiance réciproque qui règne dans un équipage bien composé. C'est ce qu’exprime fort bien cette disposition du Code de commerce russe

Moufflet | L 17

(art. 290) (1) : &« Le capitaine est obligé de traiter l'équipage avec bienveillance et humanité en lui donnant l'exemple de bonnes mœurs et de bonne conduite, de sobriété, de zèle, en accomplissant scrupuleusement ses devoirs et en s’acquérant par ses qualités, l'estime et l’obéissance volontaire de tous ses subordonnés. »

Lois étrangères. — Angleterre. — Le Merchant Shipping Act, dans son article 225, prévoit les fautes de discipline suivantes avec les pénalités applicables :

1° L’abandon du navire sans permission, donnant lieu à la confiscation d’un mois de salaires au plus ;

20 La désobéissance volontaire à un commandement légitime, punie de quatre mois de prison au plus et de la confiscation de deux jours de paye;

30 La désobéissance volontaire et continue aux commandements légitimes ou les manquements continus aux devoirs de la profession. Cette infraction est punie de douze semaines de prison au plus et de la confiscation d'autant de fois six jours de paye qu’elle a duré de fois vingt-quatre heures ;

4° Les voies de fait envers les supérieurs, réprimées par un emprisonnement maximum de douze SeMAINES ; |

5o La désobéissance concertée, même peine que ci-dessus ;

6° Les dommages causés volontairement au navire

r."Autran, X 952.

ou à la cargaison, donnant lieu à la confiscation, sur les salaires du coupable, du montant de la perte et, à la discrétion de la Cour, à un emprisonnement de douze semaines ;

7° La contrebande ayant occasionné une perte au propriétaire, punie du versement d'une indemnité égale au montant du dommage subi.

La loi anglaise se rapproche du droit disciplinaire plus que du droit pénal proprement dit ; si l’on n’y trouve pas la disposition de notre article 52°-11° « et généralement tous les faits de négligence ou de paresse qui ne constituent qu’une faute légère. », elle punit en revanche « le manquement continu aux devoirs de la profession », expression de portée non moins large.

L'article 114, $ 2 du Merchant Shipping Act, donne aux armateurs la possibilité de prévoir, dans les contrats d'engagement, l’établissement de règlements pour le maintien de la discipline (regulations for maintaining discipline), règlements sanctionnés par des amendes, rationnements de vivres ou autres pénalités autorisées par le Board of Trade et que les parlies conviennent d'adopter. Voici quelques dispositions assez fréquentes : Violence sur une personne du bord : 5 shillings d'amende; ivresse, la première fois : 5 shillings, récidive, chaque fois : 10 shillings; injures et refus d’obéissance : 10 shillings.

Allemagne. — La loi du 27 décembre 1852 donne, des fautes de discipline, une énumération semblable à celle de notre décret-loi : négligence dans le service,

NE

désobéissance, insolence, abandon du navire, ivresse, gaspillage des vivres, désobéissance réitérée, désobéissance concertée. Les peines sont prononcées par les bureaux des gens de mer.

Cette loi distingue, comme notre décret-loi, les fautes de discipline des infractions ordinaires. Les premières se réfèrent au pouvoir accordé au capitaine pour maintenir le bon ordre; celui-ci peut prendre toutes les mesures nécessaires à cet égard, mais il ne lui est loisible de prononcer en dernier ressort aucune peine, aucune amende, ni correction corporelle, ni emprisonnement,

Russie. — Le capitaine n’a pas le droit d’appliquer un châtiment corporel sauf quand, pendant le sauvetage du navire, des mâts, des voiles et agrès, ses ordres ou injonctions seraient exécutés mollement, mais sans pouvoir administrer alors plus de cinq coups de corde ou de verge (art. 298 du Code de commerce russe). La peine de la rébellion, vingtcinq coups de corde au maximum, n'est appliquée qu'après avis des principaux de l'équipage (art. 299).

Norwège. — Aux fautes de discipline prévues par la généralité des lois maritimes, la loi norwégienne ajoute les infractions qui consistent pour le marin : 1° à louer ses services avant la fin du contrat en cours ; 2° à laisser passer, sans se rendre à bord, la date convenue lors de l'engagement. Il y a là, à l'égard du lien spécial qui attache l’homme à son navire, non seulement en France, mais dans d’autres pays, une faute entraînant, non pas une simple

responsabilité pécuniaire, mais des mesures coercitives.

Comme la législation française, la loi norwégienne prévoit, à côté de simples fautes de discipline, des délits maritimes qui sont: 1° l’entente concertée contre l’autorité du capitaine ; 2° l’injure et l’outrage envers lui, infractions punies de l’amende, de la prison et même des travaux forcés. Ces diverses peines frappent les mêmes délits commis contre le second exerçant le commandement du navire, toutefois la violence sur la personne de cet officier donne lieu à une pénalité inférieure d’un degré à celle qui serait prononcée si l’acte avait été commis sur la personne du capitaine.

$ 3. — La désertion.

Dans l’énumération que le décret-loi donne des délits maritimes figure l'abandon, par le matelot, du navire au rôle duquel il est porté, c’est-à-dire la rupture du contrat d'engagement. Les gens de mer, mécaniciens, chauffeurs, etc..., français ou étrangers, qui, dans un port de France s’absentent sans permission pendant trois fois vingt-quatre heures de leur navire ou de leur poste, ou encore qui laissent partir ledit navire sans se rendre à bord, sont réputés déserteurs et punis de quinze jours à six mois de prison. Dans un port étranger, l’absence pendant deux fois vingt-quatre heures suffit à cons-

tituer la désertion, punie, en ce cas, de un mois à un an de prison. Nous savons d’autre part que le déserteur perd la solde acquise au jour du délit et que cette solde se répartit par moitié entre l’armement et la Caisse des Invalides, et, si l’homme est marié, entre sa femme, l’armement et les Invalides, chacun pour un tiers.

Ainsi, en vertu du lien spécial qui attache l’homme au bâtiment, la loi met la force publique au service de l’armateur pour ramener les déserteurs à bord ; rien d’analogue à l’égard de l’ouvrier qui abandonne son atelier, a fortiori à l'égard de grévistes. C’est qu’en France, la désertion du matelot ne constitue pas qu’un manquement à l'engagement du marin vis-à-vis de l’armateur, mais encore une faute vis-àvis de l'Etat qui préside audit contrat et au contrôle duquel le marin n’a pas le droit de se soustraire. Notons en passant qu’une mesure aussi exceptionnelle n’est pas la conséquence du régime de l’Inscription maritime et du besoin qu'a l'Etat de savoir à tout moment où se trouve l’inscrit, puisque la désertion d’un étranger embarqué sur navire français donne lieu à l'application des mêmes peines. Le lien spécial auquel est astreint le matelot résultant de la nécessité d’un régime à part qui assure la sécurité en mer et le maintien de l’ordre à bord, ïl ne peut dépendre de chaque matelot de dépouiller la qualité de membre de cette société spéciale « l'équipage » dont la constitution, avec les obligations qu’elle

impose à ceux qui en font partie, est dictée par la considération de l’intérêt général.

Si la force publique est mise à la disposition de l’armateur, celui-ci, pas plus que le capitaine, son représentant, n’a le droit de requérir directement de la Gendarmerie Maritime l'arrestation des marins et, le cas échéant, il ne peut que signaler les noms des absents à l'administrateur, seul à même d’apprécier la situation des hommes dont la liste lui est transmise. Les frais d’arrestation ne sont mis à la charge du matelot et imputés sur ses salaires qu'après déclaration de désertion ; c'est à l’armateur qui réclame cette arrestation de faire l’avance des dits frais.

Une grave question est née du rapprochement des dispositions du décret-loi sur la désertion et de textes parus postérieurement en matière de rupture du contrat de travail, autrement dit quant au droit de grève. Les matelots qui ont une discussion avec leur armateur, au sujet des conditions du travail, ont-ils le droit de recourir à ce procédé, comme les ouvriers le peuvent depuis 1864 ? Ou. au contraire, le lien spécial qui attache l’homme au navire est-il incompatible avec la grève, arme devenue de droit commun ? La question revient ainsi à savoir si les dispositions du décret-loi sur la désertion ont pour conséquence d'enlever le droit de grève aux matelots, ou si elles ont été abrogées par la loi de 1864. Le matelot gréviste est-il un déserteur, un coupable ?

La thèse reconnaissant le droit de grève aux marins du commerce a été soutenue à la tribune de la Chambre des députés par M. Pelletan, ministre de la Marine, dans les séances des 2 et 16 décembre 1904 et appuyée d'arguments spécieux.

Pour M. Pelletan, le simple bon sens soustrait le matelot gréviste au décret-loi : l'éventualité de la grève n’est même pas entrée dans l'esprit du législateur de 1852: « Qu'est-ce donc que ce délit de désertion auquel vous voudriez assimiler la grève, disait-il, comme s'il se fût adressé aux armateurs ? C’est un délit qui résulte d'un régime d'exception, mais d’un régime d'exception inévitable parce qu'il est dicté par la force des choses. IL est contraire à tous les principes que la rupture d’un contrat civil entre un employeur et un employé entraine d’autres conséquences que des responsabilités civiles, donne lieu à d’autres réparations que des dommages-intérêts, et, qualifiée de désertion, devienne un délit. »

« Quand un navire est en voyage, qu’il a besoin du concours de tous, qu'un matelot essaye de l’abandonner, et déserte en même temps la communauté d'efforts et de périls qui est la condition même du retour ; la voilà la désertion ! Mais un navire est rentré au port, jusqu’à un nouveau départ il ne traversera plus aucune des épreuves, aucun des périls qui ont nécessité la législation sur la désertion : les matelots font grève ; peut-on dire qu’ils essayent d'abandonner le navire dont ils sont descendus passagèrement ? Ce ne sont pas des hommes qui se refu-

sent à la solidarité du péril commun, ce sont des salariés qui discutent avec celui qui les salarie (1). »

Cette thèse du ministre était confirmée par des précédents. Des grèves de .matelots avaient eu lieu déjà en 1890 en Angleterre, puis à Hambourg. Les lois sur la désertion ne furent pas appliquées, fait d’autant plus remarquable que la loi allemande prononce contre ceux qui abandonnent leur navire des pénalités sévères. En 1900, lors des grèves du Havre, le ministre de la Marine de l’époque (c'était M. de Lanessan), avait considéré comme impossible l’application à plusieurs centaines d'individus des dispositions qui visent plutôt des cas isolés; les prisons du Havre cussent été insuffisantes. M. Pelletan se référait encore à l'opinion d’un officier du commissariat de la Marine qui écrit : « Le décret de 1852 constitue une réglementation parfaite pour les temps ordinaires, répondant très bien aux nécessités de la navigation. Il faut le conserver, mais à mon avis, il ne peut être appliqué en matière de grève. Dans ce cas, il ya également rupture du contrat pour la plupart des intéressés, mais la rupture du contrat n’en-

traine que des dommages pécuniaires pour lar-

1. Un reporter, au sortir d’une entrevue avec M. Pelletan, avait de son côté publié les déclarations suivantes du ministre : « Il est inadmissible, il est contraire au droit moderne, il est contraire au sentiment le plus élémentaire d'humanité que l’on veuille nous contraindre à punir de plusieurs mois de prison un ouvrier qui, sur le territoire français, a quitté son bord pour aflirmer son droit de salarié. (L' Humanité du 30 octobre 1904).

mateur, elle ne peut compromettre la sécurité de la navigation et tout le monde sait que la sécurité dela navigation en mer, qui exige l’autorité absolue du commandement et la discipline sévère des équipages, est la seule raison d’être d’une réglementation aussi étroite que celle du décret de 1852 maintenue par la loi du 15 avril 1898 (x) ».

« Vous invoquez, continuait l’orateur, le contrat qu'ont signé les matelots? Mais la prétention de ceux-ci, dans la plupart des grèves, c’est de protester contre le patron qui a violé ce contrat. Ils peuvent avoir tort assurément, mais qui jugera ? Serace le gendarme qui viendra les prendre au collet pour les ramener à bord du navire ? Non, vous n'avez pas le droit de faire d’une législation créée exclusivement pour la sécurité du navire, un moyen pour le patron d'échapper aux discussions avec ses salariés. »

Comment enfin Île décret de 1852 aurait-il enlevé à qui que ce soit un droit dont personne ne jouissait alors ? La loi du 15 avril 1898, qui le modifie, est muette sur la grève, c’est que son auteur a vu dans la loi de 1864 le droit commun de tous les

1. M. Pelletan remarquait encore queles législations des pays les plus libres, Angleterre et Etats-Unis, ne prononcent de peines sévères contre la désertion que « là où elle est vraiment coupable, quand elle se produit à l'étranger. Quand elle se produit dans un port de la métropole, elle ne peut être punie que de la perte des gages acquis et des effets que l’homme a laissés à bord. »

pi

travailleurs — y compris les marins — autrement la loi de 1898 n'aurait pas failli à en exclure expressément ces derniers.

« Les ouvriers jouissent du droit de grève, or que sont les matelots sinon des ouvriers! Les matelots proprement dits ne forment plus qu'une minorité de l'équipage, c’est le personnel de la machine qui a en mains les organes vitaux du navire et ce personnel se compose de mécaniciens, c’est-à-dire d’ouvriers des villes, des frères des ouvriers de l’industrie, ayant pour la plupart des notions scientifiques, qui peuvent demain quitter le bord et entrer à l'usine sans changer de métier, et que la fabrique dispute à chaque instant à la navigation. Le matelot lui-même n’est plus l’homme des interminables traversées de jadis, il vit dans les villes ; on ne peut plus l’isoler du mouvement moderne, il sait qu’il a le droit de poursuivre ses revendications, on ne l'en empêchera pas. Et si l’on voulait l’en empêcher, on aboutirait à restreindre le nombre des marins ; où les trouverait-on ces marins si on leur demandait de ne pas vivre de leur siècle et d'accepter quelque chose du servage des temps passés ? »

Quelques auteurs, considérant que c'est surtout au navire isolé en mer, en cours de voyage, au (navire naviguant », qu'un statut sévère est indispensable, ont songé à une distinction qui tolérerait certains relâchements dans la sévérité ordinaire quand le navire séjourne dans un port de France. Le fait que le marin reste soumis à ses obligations mili-

taires, la facilité de son remplacement s’il rompt définitivement son contrat, la possibilité de pourparlers, etc... ont conduit à se demander si la grève, ainsi réduite à un procédé un peu énergique de discussion, reste incompatible avec la réglementation de 1852.

D’après les inscrits, pour distinguer la grève de la désertion, il ne faut pas tant s’attacher au moment où le fait s’est produit qu’au motif pour lequel le matelot a quitté le bord. A-t-il rompu son contrat sans raison plausible, à la suite d’un coup de tête ? il est déserteur. Mais quand un marin, ou un équipage, débarque parce que la nourriture est mauvaise, parce que ses salaires sont inférieurs au taux habituel, ou pour tout autre motif d'ordre professionnel, portant sur les conditions du travail, ce n’est plus une désertion, mais lexercice d’un droit reconnu à tous les travailleurs. Encore moins serat-on fondé à parler de désertion vulgaire si le syndicat prend en mains la cause de ce matelot ou de cet équipage, allant même (comme le prévoient certains statuts de ces syndicats) « jusqu’au bout de ses ressources pour les soutenir. » L’argument n’est pas sans valeur, nous le verrons plus loin, mais reconnaissons dès maintenant que ce serait s’aventurer beaucoup de s’en remettre: au syndicat du soin de distinguer entre la désertion et la grève et de soustraire des camarades aux poursuites en déclarant que la cause du débarquement est d'ordre professionnel. :

La thèse du ministre de 1904 n’a pas manqué de contradicteurs. Tout d’abord, lui a-t-on répondu, la loi de 1864, loi générale, n’a pu déroger aux lois spéciales antérieures : gener'alia specialibus non derogant, les deux textes s’ignorent l’un l’autre. De plus, cette loi de 1864, en abrogeant les articles du Code pénal qualifiant de fait délictueux la rupture collective du contrat de travail, s’est bornée à rendre licite, accompli par plusieurs, un fait antérieurement licite, accompli par un seul. Or, le matelotisolé ne peut pas rompre son contrat d'engagement sans être réputé déserteur, la loi de 1864 n'aurait pu rendre licite pour plusieurs matelots ce qui est interdit à un seul, sans produire le résultat inverse de celui qu’elle s’est proposé : permettre à plusieurs ce qui est permis à un seul. Enfin, si la loi du 15 avril 1898 ne vise pas le cas de grève, c’est que la question ne se pose pas pour les matelots régis par un texte non abrogé par la loi de 1864. L'un des chefs les plus incontestés de la démocratie moderne affirme qu'il a voté cette loi dans la pensée qu’elle ne saurait avoir pour résultat l'assimilation du gréviste à un déserteur, et que s’il avait prévu ledit résultat il aurait voté contre la loi ou aurait proposé un amendement distinguant nettement les deux situations, mais malheureusement, en législation, lestextes seuls comptent, indépendamment de ce qu’on a oublié d'y insérer.

On objecte encore que, durant l’embarquement, la situation des gens de mer est er quelque sorte la

— 254 as négation du droit de grève (1). « La loi, dit M. Verneaux, a enlevé aux marins le droit d'interruption collective du contrat de travail. Conçoit-on que des marins, chauffeurs et mécaniciens puissent se concerter pour l'arrêt, en mer, des paquebots sur lesquels ils servent ? On a admis, et on continue à admettre, que lesnécessités de la navigation commandent, pour la protection des vies humaines, des règles spéciales. ll reste entendu que les marins débarqués peuvent se concerter pour refuser de nouveaux engagements ; mais alors il n'y a pas grève au sens où l’on entend ordinairement ce mot. » « Les marins libres de tout engagement, dit de même M. de Seilhac (2), jouissent de la plénitude du droit de coalition et du droit syndical, comme tous les autres travailleurs de l’industrie. Ils peuvent se syndiquer, faire grève, mettre en interdit tel amateur ou tel capitaine. II ne peut être question pour eux de l’autorité disciplinaire du bord à laquelle ils échappent, n'étant liés par aucun contrat. Tout autre est la situation du marin embarqué. Remarquons d’abord que ceterme n’implique pas nécessairement que le marin soit en cours de route, ni même qu’il se trouve à bord du navire, mais que son contrat d'engagement est en cours, que la revue d'armement a eu lieu et qu’elle a été consacrée

par le rôle. » Pendant toute la période de l’arme-

1. Verneaux. Bulletin de la Société de législation comparée d'avril-mai 1904.