Musée Social, 27 juin

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ment administratif le droit de grève est suspendu sans qu’il soit permis de distinguer, avec M. Pellelan, selon que le navire esten voyage ou amarré à quai ; la société de l'équipage est constituée pour la durée du rôle, elle n’est pas intermittente.

= N'oublions pas que les avantages dont jouissent les gens de mer contre la rupture du contrat d’engagement quantelle lèseleurs intérêts (maladie, délaissement à l’étranger, etc.) indiquent que ce contrat ne peut être rompu par l’armateur ni par son repré: sentant, le capitaine ; soutiendra-t-on qu'il est à la merci de la moindre fantaisie d’un matelot ? Le contrat doit être bilatéral (1).

On sait d'autre part que les armateurs supportent malaisément l'obligation decomposerleurs équipages, pour les trois quarts au moins, de matelots français. Une grève d'inscrits maritimes s'étendant à plusieurs ports, une grève générale a fortiori, aurait donc pour résultat d'arrêter net l’industrie des transports maritimes, éventualité redoutable comme d’ailleurs toute grève d'individus investis d’un monopole.

Telles sont les deux thèses en présence. La seconde est l'interprétation exacte de notre législation, en l’état actuel des textes elle est seule juridiquement

1. L. de Seilhac, Loc. cit. De plus, il faut dire que l’absence de moins de trois jours cause déjà un préjudice à l’armateur et aux hommes restés à bord qui, pour remplacer l'absent, fournissent un surcroît de travail. Il serait équitable, disent les armateurs, que ce fait donnât lieu à des dommages-intérêts, sans qu’il fût, bien entendu, question d'emprisonnement.

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soutenable. L'argumentation présentée à la Chambre par M. Pelletan, sans valeur en tant que commentaire du décret-loi, pourrait, il est vrai, être retenue en quelque mesure si elle sc présentait comme l’exposé des motifs d’un projet de réforme. La présomption d’après laquelle le matelot absent pendant trois fois vingt-quatre heures est un déserteur exclut toute apprécialion du motif de l’absence ; l’on comprendrait qu'une modification de ces dispositions tienne compte de l'intention de rompre le contrat et que l’abandon du navire à la suile d’un désaccord professionnel ne soit pas forcément une désertion (1).

D'ailleurs, actuellement, les voies légales offrent aux gens de mer le moyen de débarquer sans s’attirer les rigueurs du décret-loi. Nous avons vu au chapitre 1°* que le contrat d'engagement prend fin, entre autres procédés, par le débarquement d'office ; cette formalité dénonce le lien spécial auquel l’homme est assujetti, en laissant intact celui de droit civil résultant du contrat de louage ; elle sauvegarde à bord du navire le bon ordre qui serait continuellement troublé si les matelots, ne pouvant s'entendre avec leur armateur sur les conditions du travail, se trouvaient

tenus, sans rémission possible, de fournir leurs ser-

1. Reconnaissons volontiers qne l'adoption de cette modification trouverait un obstacle dans le monopole des inscrits maritimes signalé ci-dessus et appellerait comme contre-partie l'abrogation de ce monopole. Mais alors les gens de mer allégueraient qu'on les livre sans défense à la concurrence des matelots étrangers. C’est un cercle vicieux.

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vices à des conditions acceptées en principe lors de la signature du contrat, mais qu'à l'épreuve ils déclarent ne plus pouvoir accepter. Ils peuvent évidemment avoir tort, mais la vie commune à bord du navire ne serait plus possible après des discussions de ce genre; mieux vaut que la société spéciale de l’équipage se dissolve, car son maintien forcé aboutirait à un résultat inverse de celui que l'Etat s’est proposé lors de sa formation, c’est-à-dire à la rupture à bord de l’ordre nécessaire à la sécurité de la navigation maritime. Le lien spécial superposé au lien civil par l'intervention de l'Etat disparaissant seul, les gens de mer se trouveraient dans la situation des ouvriers ordinaires ; on pourrait leur appliquer la théorie d’après laquelle la grève donne lieu à des dommages-intérêts pour rupture brusque du contrat de travail ou celle qui veut que la grève soit, non une rupture, mais une suspension de ce contrat.

À plusieurs reprises, dans leurs congrès, les inscrits maritimes, constatant que leurs revendications n'avaient abouti à aucun résultat, ont agité la question de savoir si la grève générale n’assurerait pas une pression efficace sur les pouvoirs publics. Les résolutions de cette sorte n’ont pas encore été suivies d'effet ; ce furent surtout des engagements de principe. Le XII congrès, tenu à Cette en 1905, au moment où il terminait ses travaux et discutait les voies et moyens à employer pour faire aboutir les revendications déposées au cours de ses séances,

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adopta la motion suivante : « Considérant que, en douze congrès nationaux, ces mêmes revendications ont été soumises aux ministres compétents sans qu'aucun résultat matériel et conforme aux vœux déposés soit intervenu ; considérant que depuis 1891, date du premier congrès national maritime, le Parlement n’a pas tenu compte de ses vœux; qu'il a au contraire aggravé la situation des navigateurs en général en votant des lois nouvelles et d'exception, aussi draconiennes qu’inhumaines ; qu’il ne reste aucun doute sur l’apathie et la mauvaise volonté parlementaires et gouvernementales, etce....,le XII congrès vote le principe de la grève générale à une date indéterminée si ses ordres du jour relatifs au décret-loi de 1852, à la caisse des Invalides, à la réglementation du travail et des effectifs, etc., ne reçoivent pas une solution favorable. »

Le dernier congrès, tenu à Paris en octobre 1906, a également préconisé la grève générale comme moyen de faire aboutir les projets d'amélioration des pensions de demi-solde déposés au Parlement.

La déclaration de la grève générale, partie de Marseille, siège de la Fédération nationale des syndicats maritimes, serait adressée aux délégués généraux de cette Fédération dans les cinq arrondissements maritimes, chargés de transmettre l’ordre reçu aux camarades placés, dans leur circonscription, àla tête d’un secteur plus restreint, et ainsi de suite ; en quelques heures, la décision de la Fédération serait notifiée et exécutée sur tout le littoral : Les

inscrits débarquant en masse de leurs navires, les pêcheurs rendant leurs rôles.à l’Inscription maritime. La Marine marchande française cesserait momentanément d'exister. Limitée par la règle sur la composition nationale des équipages, elle ne pourrait que laisser ses navires au port. La grève générale mettrait une arme terrible aux mains des syndicats d'inscrits marilimes en raison du monopole dont jouissent leurs membres et de l'impunité sur laquelle ils peuvent compter, car les pénalités de la désertion, toujours possibles juridiquement, seraient malaisément appliquées à une population entière.

Lois étrangères. — Angleterre. — La législation anglaise punit tant l’absence sans permission que la désertion. La peine varie selon que l'infraction estcommise dans le Royaume-Uni ou en dehors ; dans le premier cas, elleentraine une simple amende, dans le second, un emprisonnement de douze semaines au maximum. Autrefois, la désertion qui se produisail dans le Royaume-Uni était punie d’emprisonnement, celte disposition a été abrogée par la loi du 2 mai 1880.

Le déserteur est en outre passible de la confiscation des salaires acquis ; il est enfin débiteur envers l'armement de la différence entreson propre salaire et celui (s’il est supérieur) dont jouira son remplaçant.

Etats-Unis. — Une loi du 21 décembre 1888 a éga-

lement aboli la peine d'emprisonnement pour le cas de désertion dans un port national. La législation anglo-américaine est donc moins sévère que la nôtre sur ce point.

Allemagne. — Le matelot qui, après laconclusion du contrat d'engagement se cache afin de se soustraire à l'embarquement, est puni d’une amende de 60 marks.

Quand un matelot déserte, le voyage étant commencé, la peine est portée à 300 marks d'amende ou à trois mois d'emprisonnement au maximum. Le déserteur encourt encore la confiscation de ses salaires acquis.

Pays Scandinaves.— La désertion donne lieu en Norvège, en Suède et en Danemark, à des mesures, non plus seulement répressives, mais préventives. S'il y a lieu de croire en effet que les gens de l’équipage ont l'intention de déserter, le capitaine peut, en cas de soupçon, tenir sous une garde spéciale les effets de l'équipage (art. 107 des codes maritimes

Scandinaves).