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l’on sait à un maître de vous avoir préservé d’une faute ne vaut pas toujours la leçon que l’on aurait retirée de l'avoir librement commise.

Les conditions actuelles du travail dans la marine marchande satisfont-elles les inscrits ? Il s'en faut ! Les revendications dont leurs journaux et leurs Congrès saisissent les pouvoirs publics et l'opinion sont nombreuses (on a pu déjà le constater). Dans quelle mesure est-il possible de leur donner satisfaction ?

Tout d’abord, écartons celles de ces revendications à l’adoption desquelles s’oppose la nature des choses. Aucun gouvernement n’acceptera, aucune organisation sociale ne fera que le régime du navire puisse ne pas être différent de celui de l’usine, que la discipline n’y soit pas nécessaire et sanctionnée énergiquement. Les intérêts commerciaux ne sont pas seuls en cause ; il s’agit de la vie de l'équipage, de la sécurité des navires naviguant dans les mêmes parages. Ce régime spécial doit-il prendre fin dès que le navire mouille en rade ou entre au port? Dans son état actuel, la loi ne permet aucune distinction de ce genre ; libre au Parlement de la modifier sur ce point et de reconnaître aux inscrits maritimes le droit de grève pendant les escales,: mais point n’est besoin de tenter l'expérience pour se rendre compte

que si l'exercice du droit de grève, suspendu actuellement pendant la durée de la société spéciale de l'équipage, devenait licite par intervalles, le matelot

s’en souviendrait entre ces intervalles mêmes et que l’ordre ne régnerait plus à bord du navire dans la mesure où l'exige la sécurité publique.

Les plaintes dirigées par les gens de mer contre les logeurs, hôtesses, marchands d'hommes, qui les volent effrontément, méritent au contraire d'être accueillies. Malheureusemént, si le mal est énorme, sa suppression ne dépend pas de la loi; les efforts des administrateurs de l’Inscription maritime ne suflisent pas à l’enrayer. La rapacité des exploiteurs de ce faible qu'est le ruatelot n’a d’égale que leur habileté (1); les marchands d'hommes ont déjà su tourner la loi sur les bureaux de placement, il est à craindre qu'ils n’en tournent toute autre quitendrait à réduire leurs scandaleux bénéfices.

On groupera à part celles des revendications qui visent plus particulièrement les armateurs. Ceux-ci sont amenés à répartir en deux catégories les réclamations, souvent fort justes, dont ils sont saisis. A certaines ils peuvent aisément donner satisfaction : s’il s’agit par exemple d'améliorer les locaux affectés à l'équipage, de munir les navires d’un plus grand nombre d'engins de sauvetage, de rémunérer les heures

1. Les marchands d'hommes se font donner par l’armateur dont ils recrutent l'équipage, une procuration en règle, par laquelle l’armateur les charge de le représenter à l'Inscription maritime pour la signature du rôle, le versement des trois mois d’avances avant le départ, etc... ; l'administrateur est alors obligé de les admettre dans les bureaux de la Marine, non comme placeurs, mais comme représentants de l’armateur.

de travail accomplies au delà de la durée réglementaire,etc., toutes mesures d'humanité qui ne nécessitent point de dépenses considérables (1).

Au contraire d’autres demandes concernant l’accroissement des effectifs, l'augmentation des salai-. res, etc., forceraient les armateurs à des dépenses que la situation de la marine marchande ne leur permettrait pas de supporter. L'amélioration des postes d'équipage, pour prendre un exemple, n’oblige qu’à un accroissement de mise de fonds, par contre l’augmentation des salaires est une dépense permanente, croissante, non limitée à une somme une fois donnée.

Quelles sont donc ces charges imposées à notre marine marchande et auxquelles nous avons eu déjà à faire allusion ? Leur effet est suffisamment démontré par la fluctuation du cours moyen des titres de nos grandes compagnies : De 1895 à 1904, les actions de la Compagnie des Messageries Maritimes tombent de 624 francs à 229 francs pour se relever en 1905 à 270 francs ; celles de la Compagnie Transatlantique fléchissent de 343 francs à 149 francs et, si la Havraise Péninsulaire passe de 446 francs à 555 francs pendant le même laps de temps tandis que ses dividendes restaient stationnaires (de 30 fr. à 25 francs), les Chargeurs Réunis font une chute de 1.273 francs à 565 francs. Il doit y avoir à ce phéno-

1. Le projet de loi des armateurs sur la réglementation du travail à bord donne satisfaction à tous ces vœux.

mène commun une cause ou un ensemble de causes communes qu'il n’est pas inutile de passer brièvement en revue.

En premier lieu, un élément de dépenses pèse plus lourdement sur l’armateur français que sur l’armateur étranger, c’est le prix de revient du matériel. A l’Assemblée Générale des actionnaires de la Compagnie dés Messageries Maritimes, tenue en 1906, son président, M. André Lebon, ancien ministre des Colonies et du Commerce, déclarait à ce propos (1): «La construction coûte en France 40 0/0 de plus qu’à l'étranger. De là ces deux conséquences : la même différence de 40 o/o sur le prix initial se retrouve dans l'entretien courant, et, le navire neuf ayant coûté 40 0/0 plus cher, on ne saurait à aucun moment s’en débarrasser avantageusement, parce que, à moins d’être porté au chiffre fantastique de 8 ou 9 0/0, l'amortissement ne peut jamais le ramener à la valeur marchande des similaires étrangers qui se rencontrent sur le marché universel. Voilà pourquoi vos frais d’entretien sont plus lourds et pourquoi les unités de votreflotte, plus vieillies, exigent un entretien plus considérable. »

La nourriture des équipages français occasionne, elle aussi, à nos armateurs des frais plus élevés qu’à leurs concurrents des autres nations ; les Anglais surtout ont ici un grand avantage. « Les équipages