Mars, 11 janv, 05, id

Le conseil d’Etat (1) a eu dernièrement à se prononcer dans une hypothèse fort intéressante en elle-même et qui touchait de près aux intérêts du commerce marseillais :

L'Etat stipule avec les compagnies de navigalion pour l'exécution des services postaux que tout retard au départ des paquebots postaux donnera lieu à la perception d’une amende, sauf le cas de force majeure. Les états-majors de la marine marchande de Marseille, pour protester contre l'attitude indisciplinée qu'avaient prise à leur égard le syndicat des inscrits maritimes, se mirent en grève du 23 avril au 16 mai 1904; les compagnies privées de leurs états-majors ne pouvaient cffectuer ces départs postaux. L'Etat représenté par M. Trouillot, lors ministre du Commerce, offrit, le 23 avril même, à deux d’entre elles, la Ce Transatlantique et la Cie de Navigation Mixte, le concours de ses officiers. Semblable offre ne fut point faite à la Cie des Messageries Maritimes. La Ci° Transatlantique refusa cetle offre et la Gie Mixte ne l’accepta que sous cetle importante réserve que l'Etat se reconnaîtrait responsable de toutes les conséquences que pourrait avoir cette subslitution, qui fut jugée inacceptable par l'Elat.

Les trois compagnies furent condamnées à une amende.

Elles se pourvurent toutes trois devant le Conseil d'Etat. Celui-ci mit hors de cause la Compagnie des Messageries Maritimes estimant qu'aucune faute ne pouvait lui être reprochée. Il condamna au contraire la Cie Transatlantique et la Cie Mixte. Il reconnaissait que ces deux dernières compagnies, comme la Cie des Messageries Maritimes, n'avaient ni provoqué ni favorisé la grève, qu’elles avaient, d’autre part, {out fail pour la faire cesser. Maïs leur faute consistait à n'avoir pas acceplé les offres de l'Elal, gràce auxquelles elles auraient eu la possibilité d'assurer le service postal dont elles étaient chargées.

Le point délicat en l'espèce était de se demander si la substitution d'officiers de la marine de l'Etat aux états-majors habituels ne présentaient pas des dangers tels que les Ci ne fussent en droit de s’y opposer. Sur cette question

1. Conseil d'Elat, 22 et 29 janv. 09, Bull. off. trav. 1909, p. 401, également R, int, d' Mie 08, 09, p, 768 et la note.

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avant tout de fait le Conseil d'Etat a donné tort aux compapagnies, mais il est permis de croire que sa décision n’est pas à l'abri de la critique.

L'hypothèse que l’on rencontre le plus fréquemment peut-être dans la pratique, qui a donné lieu à un très grand nombre de procès importants et qui touche de près aux intérêts vitaux de la navigation est celle relative au paiement des surestaries. C'est à elle surtout que nous ferons allusion au cours de notre rapide étude.

On sait ce que sont les surestaries : Quand un navire charge ou décharge des marchandises on convient d’un cerlain délai pour effectuer ce chargement ou ce déchargement. Ce délai qu’on nomme staries, ou jours de planche, court, au départ, du jour où laffréteur a été avisé que le navire peut prendre chargement et, à l’arrivée, de celui indiqué soit dans la lettre par laquelle le capitaine avise d'ordinaire le consignataire ou le destinataire, soit dans la note qu'il a fait publier dans les journaux locaux. Sa durée est d’ailleurs déterminée soit par la charte-partie, soit suivant l'usage des lieux (c. de com. art. 274).

A sen expiration, et sans qu’une mise en demeure soit nécessaire, l’affréteur doit les dommages-intérêts prévus : ce sont les surestaries. Il n’en cst pas dû toutefois lorsque le chargement ou le déchargement est retardé ou empêché par le fait du capitaine ou par un cas de force majeure.

Or le problème qui se pose très fréquemment dans la pratique est le suivant : Etant donné qu'une grève a empêché le chargement ou le déchargement des marchandises est-il dû des surestaries ? Nous verrons plus loin par quelles disüinctions répond la jurisprudence.

Dans l'infinie variété des problèmes qui se posent ct dont nous n'avons cité que quelques rares cas empruntés à la jurisprudence, la question au fond est toujours la même : La grève doil-elle ou non élre considérée comme un cas de force majeure libérant le débiteur de ses obligalions ?

Avant d'aborder celte discussion, la logique demande que

nous précisions ce que l’on doit entendre par force majeure. Nous devrons donc tout d'abord nous attacher à éclaircir rapidement cette notion.

Et d'abord cette expression est-elle synonyme de celle de « cas forluit ? ».

M. Thaller (1) pense qu’une distinction est possible entre le cas fortuit et la force majeure, cette dernière expression étant employée, par opposition à l’autre, dans le cas d’une force faisant « irruption du dehors pour empêcher le débiteur d'accomplir normalement ce à quoi il s'est engagé ».

MM. Lyon-Caen et Renault (2) qui pensent que ces expressions de « force majeure » et « cas fortuit » peuvent s’employer indifféremment l’une pour l’autre, indiquent que, à la rigueur, la dernière s’emploierait de préférence dans les cas où le fait de l’homme ne joue aucun rôle, tandis que la première s’emploierait de préférence dans le cas contraire. C’est, on le voit, sous une autre forme, la même distinction que celle établie par M. Thaller. Ces auteurs ajoutent d’ailleurs que cette distinction n’a aucun intérêt pratique et c’est pourquoi nous ne nous y arrêterons pas.

M. Planiol qui n’attache pas davantage un intérêt pratique à sa théorie fait une distinction presque semblable. Pour lui, l’expression cas forluil s'emploie « plus spécialement à propos des événements nalurels, tels qu'une inondation, une épidémie, une tempête, un tremblement de terre, etc. ». Par contre, l'expression force majeure « désigne les actes des liers, qui peuvent empêcher le débiteur d'exécuter son obligation, tels qu'une invasion, un blocus, un commandementou une défense de l'autorité légitime ou de la loi » (3).

Plus importante est la distinction préconisée par M. Colin (4) car celle-là, du moins, vise un but pratique.

D'après ce savant auteur, la force majeure c’est l'obstacle absolu qui « aurait arrêté n’importe qui comme le débiteur lui-même » ; le cas fortuit, par contre, c’est l'obstacle irré-

1. Thaller, traité de droit commercial, 2° édit., n° 1198. 2. Lyon-Caen et Renault, traité de droit commercial, 3° édit., t. 3, 599. 8. Planiol, D‘ civil, t. IT, n° 231. Ÿ

* 4, Colin, D, P. 04, 2. 53, en: nole soùs Paris 13 nov. 08.

sistible relativement au débiteur. « auquel sa bonne volonté s’est heurtée mais dont une autre volonté plus puissante, mieux outillée, aurait sans doute triomphé ».

Quant à l'intérêt de la question il serait considérable.

. En principe, et en général, le débiteur est libéré aussi bien par le cas fortuit que par la force majeure, mais exceplionnellement, et l'exécution ne laisserait pas que d’être extrêmement importante, il en serait autrement pour le transporleur qui lui ne serait libéré que par la force majeure.

L'art. 1784 du Code civil ne fait, il est vrai, aucune distinction entre le cas fortuit et la force majeure relativement au transporteur. «Ils (les voituriers par terre ou par eau) sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu’elles ont été perdues et avariées par cas forluit ou force majeure ».

Mais, d’après M. Colin, cet article serait contredit par les art. 97, 98, 103, 104 c. com. de date plus récente, dans lesquels le mot force majeure est, en effet, seul employé. Ce serait là, d’après M. Colin, la preuve que le législateur, selon les traditions romaines, se montrerait plus rigoureux pour le transporteur que pour tout autre, par le motif que le transporteur est une sorte de dépositaire nécessaire.

- La distinction que préconise M. Colin nous semble très difficile à établir en pratique. Comment dans tel ou tel cas déterminé distinguerons-nous l’empêchement relalif de l'empêchement absolu ?

Prenons un exemple extrêmement simple : Une charrette transporte à une usine une certaine quantité de marchandises. +

Elle est attelée d’un nombre de chevaux moralement suffisant. Mais, voilà qu'un torrent ayant débordé, la route a été transformée en fondrière : La charrette s'embourbe et ne peut passer. L’empêchement est-il absolu? Est-il au contraire relatif ?

On peut répondre qu ‘il est absolu en ce sens que toute charrelte attelée du même nombre de chevaux se trouvant dans un cas semblable, aurait de même été arrêtée. On peut dire qu’il est relatif en ce sens qu’un camion automobile, par hypothèse plus puissant, ou une charrette attelée d’un.

nombre de chevaux plus considérable aurait pu venir à bout de cet obstacle.

Encore n’avons-nous pris là qu’un exemple très simple. En pratique, les difficultés seraient bien plus considérables.

Le criterium proposé manque donc de cerlilude. Son opporlunilé ne nous semble pas mieux établie.

Telle qu’elle est, c’est-à-dire fixée d’après les principes du droit commun, la responsabilité des transporteurs nous apparaitrait plutôt trop étroite, car il n’existe pas pour les chemins de fer comme pour les navires une limitation à la responsabilité, et celle-ci, en cas de sinistre, peut être extrémement lourde.

Sur quel fondement juridique repose donc la théorie de M. Colin ? Nous l’avons vu : uniquement sur ce fait que le Code de Commerce dans les articles où il traite de la responsabilité, soit du commissaire, soit du voiturier, déclare les uns et les autres responsables « hors les cas de force majeure », sans rien ajouter relativement au cas fortuit.

Un argument a contrario est toujours sujet à caution.

Mais, lorsque sur une base aussi fragile on prétend édifier toute une théorie extrêmement importante, si cette théorie semble ne répondre aucunement aux besoins de la pratique, si la distinction ne semble même pas pouvoir être nettement établie, lorsque, de plus, un texte formel, précis, l’art. 1784 du Code civil que nous avons cité plus haut, y apporte une contradiction formelle, alors on est en droit d'affirmer que l’auteur fait fausse route.

Ici, il ya mieux encore, et nous pouvons faire toucher du doigt l'erreur dans laquelle est tombée M. Colin.

- Celui de nos anciens auteurs qui a constamment servi de guide aux rédacteurs du Gode civilet du Code de commerce, celui dont ils ont constamment employé le langage, Pothier, n’a jamais distingué la force majeure du cas fortuit. Il emploie, il est vrai, plus fréquemment la première expression que la seconde, d'accord en cela avec la jurisprudence actuelle — nous essaierons de montrer pourquoi — maisil n'y a pas pour lui de différence de nature entre les deux expressions. à

C’est ainsi que, recherchant quel est l'effet d'un retard.

causé à un navire par suite d’un cas de force majeure, dans le cas spécial où l’affrètementest au voyage, Pothier (r) s'exprime ainsi : « En ce cas (dans l'hypothèse d’un affrètement au voyage), le fret est dù tel qu'il a été convenu et il ne doit, sous prétexte de retardement recevoir aucune augmentation ni aucune diminution : car ce retardement étant une force majeure dont personne n’est garant, casus forluili a nemine prœstantur, le maître et l'affréteur ne peuvent avoir rien à prétendre l’un contre l’autre. »

Est-ce à dire que ces deux expressions ne constituent qu'une pure redondance de style, sans aucun sens propre. Tel n'est pas notre avis. La jurisprudence, disons-nous, tout en n’attachant pas de sens propre à l’une ou l’autre de ces expressions se sert plus volontiers des mots « force majeure » et, à notre avis, elle a raison, car elle envisage l'obstacle qui empéche l'acomplissement de la detle non quant à l'origine, mais uniquement quant au résullat.

Or, nous partageons la manière de voir du rédacteur d’une note anonyme au Dalloz (2) : « L’obstacle, dit-il, qui empêche l’accomplissement de la dette doit être qualifié cas fortuit quand on veut indiquer que son origine ne se trouve pas dans un fait imputable au débiteur et on doit lui donner le nom de force majeure, quand on veut exprimer l’idée que sa gravité est telle que le débiteur n’a pu le surmonter ou le tourner par aucun moyen. Ainsi l’une des deux expressions vise l'origine de l'obstacle et l'autre son résullat.

Nous avons ainsi établi que la force majeure ne se distinguait pas du cas fortuit et avons repoussé notamment la théorie de M. Colin qui prétend s'appuyer sur une distinction tirée de ces expressions pour appliquer une solution spéciale aux matières de la commission et le transport.

- Reste maintenant à examiner ce qu’est au juste la force majeure. Là est le nœud de la question. Selon l'interpréta-

1. Pothier : Traité des contrats de louages maritimes. 1° partie, — Du contrat de la Charte Partie, n° 84, 6° ligne.