CHAPITRE m

tRS A^VKRSAIBBS BBS CONTENTIONS*

M. Baïhaiit. — Sa réponse à M. Lé^on Say. — M, Lesguillier, — Leirmisridnie réseau et le» Egae» parallèles am grandes artères. — L^mposegMdÂIci} 4a; Ui «M^siTQftflet es» ebMaâa» de S|r. «-^ Les éto^ee» en TBcïmX en l$7l eiejik i^tTSb. ^ L*aHii|]^eM9nk4Jto»i-Xvg4 4u 22 œair» IBll ^ Le rapport de M . Baïhaujb; dA 20. VMX» 4i3Q0k -^L^ OixisipiiSi parmi les partisans du rachat. — Le cappprtenr obligé, de ^9er qpus silence là question de Texploitation. — M. Sadî-Camot retire le projet de cony«atioa arec rOrleans. — Le système de M. Papon. — yc^ion âef M^ BaSI^aini^ «ir lai EbftceMilé; dtn» solutîe».

On peut considérer CQmmQ ixispicées^ p^r les môiaie, esprid; : la proposition de M. d^ Janzé, reJdtiye aiix agents çonunissîonnés, (jui a créé, une e^iception. au contrat de. louage, et ua privilège pour les employés des Compagnies; celle de M. De*lattre, qxd prétend que Vuniformité des appareils, des signaux, des freins,, des ordres de^ service, assure la sécurité dea voya*geurs et qui tend à empocher touteinjao.vation et. tout progrès i celle de M. Jean David sur la construction etrexploitation du troisième réseau ; et celle de M. Papoa sur le. rachat général dtes chemins de fer, leur division en réseaux de 2>500 kilom^ et leur exploitation par de nouvelles Compagnies fermières^

Tous ces projets considèrent les Compagnwfe comme, d'odieux monopoles,, et TËtat conum le maitvQ absolu. <to.tQu& Im services publics.

S'ils diffèrent entre eux sur les conséquences du rachat des Chemînsr de fer et sur l'exploitation par TÉtat, tous les adver-

saires du régime des conventions sont d'accord pour vouloir mettre les Chemins de fer sous la domination de l'Etat. Ils n'admettent pas que l'industrie privéepuissediriger les transports, même sous le contrôle de l'État. Ils considèrent les Compagnies comme des adversaires de la démocratie. Ils veulent confier à l'État le droit de réglerle prix des transports, sans s'apercevoir qu'en vertu de leur principe, l'Etat devra aussi fixer le prix des salaires, des loyers et des marchandises.

Le réseau d'Etat n'a pas d'autre but que de supprimer les Compagnies, entreprises commerciales, gérées commercialement, et de leur substituer l'État, faisant des Chemins de fer une branche de l'Administration.

A la fin de l'année 1881, les hommes qui exerçaient l'influence prépondérante dans le gouvernement, songeaient à créer un second réseau d'Etat qui aurait englobé le quart de la France. Sans se préoccuper de la question économique et des difficultés de l'exploitation en régie, se plaçant au point de vue budgétaire et financier, M. Léon Say poussa un cri d'alarme, qui lui valut les attaques les plus violentes. Dans une brochure restée célèbre, il déclara que la reprise des Chemins de ferpar l'État serait plus qu'une faute, qu'elle constituerait une « atteinte à la fortune publique » (1). Deux propositions, qui sont pour nous, deux vérités incontestables, résumaient le travail de M. Léon Say : 1® les opérations financières commencées par la République seraient nécessairement interrompues par le rachat du réseau d'Orléans, qui ne pourrait être que le prélude du rachat intégral des chemins de fer français ; 2o l'exploitation des chemins de fer par l'État, conséquence nécessaire du rachat, jetterait la pertubation dans nos finances et interromprait, pour une période indéfinie, le dégrèvement des impôts.

Conçu en 1878, sur le pied d'une dépense de 4 milliards, en collaboration avec M. Léon Say, alors ministre des finances,

(1) Le rachat des chemins de fer^ par M. Léoû Say. Extrait du Journal des Economistes^ décembre 1881.

le plan des grands travaux de M. Freycinet devait être exécuté à Taide d'un emprunt Cet emprunt devait être réalisé par la création d'obligations du Trésor calquées sur les obligations de chemins de fer et il devait être contracté au moment où le Trésor avait encore à rembourser 1,500 millions avancés par la Banque en 1870-1871 et à payer 2 milliards pour la reconstitution de notre matériel militaire. Mais les impôts donnaient annuellement des excédents de recettes, qui devaient se prolonger jusqu'à l'expiration de la période de tâtonnement que doit subir tout impôt nouveau, et jusqu'à concurrence de la limite du fardeau que peut supporter le contribuable. La conception de MM.de Freycinet etLéonSay était d'autant mieux justifiée que les découverts du Trésor, qui étaient en 1869 de 725 millions, étaient tombés au chiffre de 636 millions, et qu'une partie de la dette créée par la guerre était déjà liquidée, puisque, sur les 11 milliards que nous a coûté la funeste campagne de France, 9 milliards et demi seulement restaient au compte de la dette flottante. Les événements ont d'ailleurs donné raison aux prévisions des deux ministres de 1878, car la Banque de France est remboursée, les 2 milliards formant le compte de liquidation de la guerre sont soldés, et le produit des emprunts, dont le service était assuré, eût suffi à continuer, sans difficulté, l'exécution du plan primitif de M. de Freycinet, si ce plan n'avait reçu, au point de vue financier comme au point de vue technique, des modifications souvent utiles et parfois prématurées.

Le chiffre de la dépense nécessaire pour la réalisation du plan de M. de Freycinet, fixé à 4 milliards en 1878, atteignait 6 milliards suivant la déclaration faite au Sénat par M. Varroy, à la date du 19 juillet 1881, et atteint aujourd'hui près de 9 milliards, par suite de la facilité avec laquelle le Gouvernement et la Chambre ont accordé la concession de nouvelles lignes. L'équilibre entre les dépenses et les recettes ont été accrues sans que les recettes se soient augmentées. M. de Freycinet avait pris en effet pour base des émissions annuelles du 3 0/0 amortissable, le chiffre (400 à 500 millions) des capi- J. Gr. 4

50 LES CONVENTIONS AVEC LES iïRANDBS COMPAGNIES.

taux annuellement immobilisés par les Compagnies. L'épargne se serait adressée à TÉtat dans la même proportion qu'elle s'adressait aux grandes Compagnies. Le chiffre des émissions était limité, et le public, au lieu d'avoir des ^obligations de Chemins de fer garanties par l'État, recevait, dans la même proportion, des obligations du Trésor.

Le développement prématuré du programme de M. de Preycinet, la rupture de l'équilibreentre les dépenses et les ressources, les désastres financiers qui survinrent en Autriche et en France, la création de banques de dépôt et de report, les perspectives d'un nouvel emprunt nécessaire, eurent cette conséquence que le milliard de 3 0/0 amortissable, objet du dernier emprunt, n'est pas encore classé et reste dans les mains de la spéculation, sans avoir pu arriver jusqu'à l'épargne.

Ce précédent devrait être un avertissement, si ce n'est une leçon.

Pour mieux montrer le devoir du Gouvernement de « s'abstenir de nouveautés financières », M. LéonSay faisait le calcul de ce qu'il faudrait demander à l'épargne en signant des conventions avec les Compagnies, et de ce qu'il faudrait lui demander en rachetant les chemins de fer. Dans la première hypothèse, en chargeant l'industrie privée de l'entreprise des voies ferrées, dont on ne limitait pas l'étendue, on pouvait réduire le budget extraordinaire à 250 millions, son chiffre normal, demander annuellement à l'épargne le chiffre également normal de 150 à 200 millions, et compléter les ressources du budget extraordinaire par le rembouTsement anticipé des garanties d'intérêt dues par les Compagnies et s'élevant en 1878 au chiffre de 511,949,899 fr. Le Grand-Livre de la dette publique était fermé ; les émissions dCrS 0/0 amortissable étaient arrêtées, les grands travaux étaient poursuivis sans interruption et le plan de M. de Freycinet était exécuté sans crise financière.

Dans la seconde hypothèse, le budget extraordinaire atteignait un chif&'e efiErayant, Non seulement TÉtat exécutait à ses frais les travaux dont il s^était chai^, mais il prenait à sa charge les travaux qui devaient être exécutés par les Gompa-

LBS ADVERSAIEES DES GONVBNTIONSJ 51

gûies ; il était privé de 500 millicHis qui, au lieu de lui être remboursés, allaient servir à payer le matériel roulant des Compagnies rachetées ; il s'engageait daas une augmentation croissante d'emprunts annuels, puisque le conapte « capital » des chemins de fer n'est jamais clos tant que l'industrie des transports se développe et nécessite par son développement l'augmentation des dépenses de premier établissement ; il faisait de l'actionnaire et de l'obligataire des Gompagoies, qui s'intéresse au mou vemient des recettes du réseau et qui contrôle les agents administratifs et conomerciaux des Chemins de fer, un renl.ier soumis à toutes les fluctuations des finances de l'État.

JVL Léon âay concluaii; que, non seulement le rachat jette* rait U perturbation dans le budget de l'Etat, mais aussi dans le marcha finaaicier, qui ne s'habituerait pas à considérer les produits des Chemms de fer comme un revenu de TÉtat et n'a jamais entendu assimiler le dividende de son action ou de son obligation au rendemenc de l'impôt sur le tabac ou sur les sucres.

La conséquence nécessaire du rachat, c'est l'exploitation par VE^at, quelles que puissent être les protestations des partisans du rachat. La raison invoquée en fave«ir du rachat est La possibilité d'abaisser les tarifs. Pour abaisser les tarift, il faut diminuer le produit net de l'exploitation. Ce produit net est représenté aujourd'hui par les dividendes payés par les Compagnies à leurs actionnaires et obligataires. Si l'État n'exploite pas, il paiera fatalement des annuités supérieures à ces dividendes. Le produit net de l'exploitation ne permettra donc pas l'abaissement des tarifs, ou cet abaissement sera prélevé sur le budget et coostiiuera une augmentation de dépenses.

Avant même que toute réduction soit réalisée dans le prix des transports, la dette serait augmentée annuellement de 100 à SOO millions, par les obligations imposées à l'État au lendea%aitk du rachM. Les titres de chemins de fer seraient en effet remboursés à ua taux supérieur aux dividendes actuels ; les Compagnies recevraient une rente égale à leur revenu et un

capital équivalent au prix de leur matériel roulant; déplus, les lignes non rémunératrices construites depuis 15 ans seraient estimées sur le prix de revient.

Pour éviter une augmentation annuelle de la dette de 100 à 200 millions, TÉtat cherchera des bénéfices dans Texploitation. L'État conmiencera son exploitation avec les charges que lui aura imposées le rachat, charges supérieures à celles supportées par les Compagnies, et il sera obligé d'abaisser les tarifs, puisque cet abaissement aura été la cause et le but de l'opération du rachat. En abaissant les tarifs, non pas comme le font les Compagnies, — qui ne réalisent ces abaissements que pour satisfaire des intérêts commerciaux et y trouvent leur profit par l'accroissement du trafic, — mais en considérant les tarifs comme des impôts et leur abaissement comme un dégrèvement, c'est-à-dire au gré des influences parlementaires et non à raison des intérêts industriels et commerciaux, l'État diminuera ses recettes, et, pour combler son déficit, créera un nouvel impôt. Le contribuable payera le dégrèvement.

M. Léon Say rappelle en quels termes le ministre des finances de Belgique, M. Graux, a combattu, le 20 avril 1880, à la Chambre des députés belges, la doctrine de l'abaissement des tarifs, et il ajoute qu'en France, comme en Belgique, on ne cesse de demander plus de vitesse, plus de trains et plus de personnel, c'est-à-dire plus de dépenses, en même temps qu'on veut diminuer les recettes par l'abaissement du prix des transports. Ce n'est pas faire injure aux ministres, quels qu'ils soient, qu'affirmer qu'en face des instances du Parlement pour obtenir la fréquence et la rapidité des trains, l'accroissement du nombre et l'augmentation des salaires des employés, ils prendront une attitude moins énergique et opposeront une résistance moins invincible que celle des administrateurs des Compagnies de chemins de fer, surveillés et contrôlés par leurs actionnaires et leurs obligataires. Ce n'est pas non plus faire injure aux ministres des finances partisans du rachat que leur demander comment ils établiront leur projet de

budget, en face de Tincertitude des dépenses et des recettes qu'entraînera rexploitation de TÉtat. L'exemple du réseau de l'État, qui n'est soumis à aucun contrôle parlementaire, qui est exploité sans budget préalable, dont les dépenses sont faites sans avoir été ni prévues, ni votées, permet, dès aujourd'hui, d'apprécier ce que serait, dans l'avenir, l'exploitation des Chemins de fer par l'État,

La bonne gestion des finances de l'État diffère essentiellement de la bonne gestion des finances d'une industrie. Uhomme d'État doit avoir un budget qui soit une vérité ; ses prévisions doivent devenir des réalités. L'industriel doit modifier et améliorer son prix de revient au cours des commandes qu'il reçoit. Un bon ministre des finances sera donc un mauvais directeur de l'exploitation des voies ferrées, et le jour où il administrera bien les chemins de fer, il administrera mal les finances.

« Beaucoup d'emprunts et point de dégrèvements », telles seraient, selon M. Léon Say, les conséquences du rachat.

Dans une série d'articles publiés au mois de janvier 1882 par la République française et réunis en brochure (1), M. Baïhaut, aujourd'hui sous-secrétaire d'État au ministère des travaux publics, attaquait vivement les doctrines de M. Léon Say, affirmait que les chemins de fer sont « un instrument d'État », et encourageait les ministres d'alors, MM. AUain-Targé, Rouvier et Raynal, à persévérer dans leur projet de rachat. M. Baïhaut reprochait à M. Léon Say son pessimisme sans mesure et montrait un optimisme sans réserve ; et s'il blâmait Tancien ministre des finances d'une bienveillance excessive pour les grandes Compagnies, il avait contre elles des rigueurs impitoyables.

Le reproche que l'on peut adresser au travail de M. Baïhaut, c'est l'absence de conclusion. L'honorable député voit certains avantages au rachat, est favorable à la création de lignes concun»entes et n'est pas hostile à un accord avec les grandes

(1) La question des ht injs de fer^ p-^r M. Charles Baïhaut, député.

Compagnies. Avant tout, il fait la guêtre au monopole, aux privilèges des six grandes Compagnies, formant un État dans l'État, et il rappelle la prédiction de Lamartine, le 9 mai 1848 (1), la parole de M. Ducterc, ministre des finances, le 17 mai 1848, un fragment d'une brochure de M. Krantz, publiée en 1875, un passage du discours prononcé par M. CSiristophle, le 20 mars 1877, et les plaintes de M. Isaac Pereire, dans sa brochure : la Question des Chemins de fer^ parue en 1879. Il reprochait à l'État d'avoir fait pour les Compagnies un sacrifice supérieur à celui de la valeur primitive de leur capital-actions, d'avoir un personnel aussi considérable que celui de l'État, placé sous la direction d'administrateurs hostiles à la République, de ne donner aux voyageurs ni le bienêtre, ni la sécurité ; aux marchandises, ni le bon marché, ni la rapidité ; et au pa^-s, ni des lignes assez nombreuses, ni un réseau assez bien ordonné. S'il est bien près de reconnaître que« les tarifs des chemins de fer, c'est le libre-échange appliqué », et s'il critique avec raison les avantages créés par les tarifs de pénétration au profit de la concurrence étrangère (2), M. Baïhaut ne pense-t-il pas que le perfectionnement des tarifs et leur « unification relative » doivent être poursuivi^ à l'aide de conventions entre le gouvernement et les grandes Compagnies? Pense-t-il, au contraire, obtenir de meilleure résultats par une déclaration de guerre adressée aux Compagnies, ou par une concurrence faite à notre grand réseau par des Compagnies nouvelles, qui, enlevant à ce grand réseau la meilleure partie de son trafic, ne lui laisseraient pas les béné-

(1) 4L NoB| jamais Oouvernement, jamais nation B*aura constitué en dehors d*elle une puissance d'argent, d'exploitation, et même de politique, plus menaçante et plus envahissante que vous n'allez le faire en livrant votre sol, votre administration, et 5 ou 6 milliards à vos Compagnies. Je vous le prophétise avec certitude : eTten seront maîtreases du Gouvenement ot des ChaïuVifes avant dix snâ» >

(2) A la date du 30 mai 1879, au nom de la Commission extra-parlementaire du canal du Nord, nous avons signalé l'avantage que les tarifs des chemins de fer assurent aux houilles anglaises et belges sur les houilles du bassin du Pas-de-Calais.

ficesr nécessaires pomr coaipeiiser la perte, au moins momentanée, résultaoïf de rabaissement des tarifs? Là est toute la question, et M. Baïhaut triomphe trop facilement de ses adversaires, lorsqu'il représente les partisans des conventions avec les Compagnies comme les partisans du maintien des tarifs.

La solution n'est-elle pas la même pour obtenir des trains plus fréquents et plus rapides, des wagons mieux aménagés et mieux capitonnés? Sans traiter en ce moment la grande question de savoir si la concurrence est possible en matière de chemins de fer, il suffit, de répondre à M. Baïhaut, que, lorsqu'on a le projet d'imposer des charges nouvelles à une société, il est souverainement imprudent de commencer par appauvrir cette société. M. Baïhaut rappelle qu'il n'est pas partisan d'une intervention exagérée de l'État dans las entreprises de travaux publics, puisqu'il a lui-même, comme rapporteur du projet de loi relatif à la construction des canaux dérivés du Rhône, proposé de confier à l'industrie privée cette grande entreprise évaluée à 240 millions. Mais, si l'industrie privée doit être chargée de la construction et de l'exploitation des voies ferrées, pourquoi s'adresser aux Compagnies nouvelles, inexpérimentées et inconnues, au lieu de s'adresser aux grandes Compagnies, auxquelles on ne fait d'autre reproche que leur puissante organisation, lems immenses capitaux et leur excellente administration ?

M. Lesguillier, ancien sous-secrétaire d'État aux travaux publics, arrivait, par des arguments tout différents, à la même conclusion que le sous-secrétaire d'État actuel des travaux publics, dans une brochure publiée également à l'occasion de l'article du Journal des EcoaiomiAtes^ également hostile à M. Léon Say et aux grandes Compagnies, également favorable à la continuation des grands travaux publics, également disposé à considérer les chemins de fer comme un « instrument d'État ». Reconnaissant qu'en matière de chemins de fer, la concurrence est impossible, soucieux de ne porter aucun préjudice aux intérêts légitimes des grandes Compagnies, adversaire résolu du rachat, qu'il considère avec raison comme une

opération excessivement onéreuse, M. Lesguillier veut constituer un troisième réseau d'intérêt général d'une étendue de 20,000 kilom. et un réseau complémentaire d'intérêt local, à voie étroite, d'une étendue de 40,000 kilom. Laissons de côté le réseau à voie étroite qui fait l'objet d'une proposition spéciale soumise à la Chambre par M. Lesguillier et 80 de ses collègues, et parlons du réseau d'intérêt général.

Dans la pensée de l'honorable député, le troisième réseau dïntérêt général doit se composer de 17,000 kilom., classés comme constituant le troisième réseau dans le programme de M. de Preycinet, et de 3,000 kilom. formant de nouvelles artères créées par M. Lesguillier, artères consistant dans des lignes nouvelles parallèles aux lignes les plus productives des grandes Compagnies. M. Lesguillier critique très vivement la formation du troisième réseau telle qu'elle a été conçue par M. de Preycinet et reproche aux 17,000 kilom, constituant ce réseau d'être des affluents des grandes Compagnies, au lieu d'être des lignes indépendantes, autonomes et productives. C'est pour réparer cette iniquité faite au troisième réseau et pour diminuer les bénéfices qu'ils apportent aux grandes Compagnies, que M. Lesguillier veut ajouter à ce troisième réseau 3,000 kilom. de lignes parallèles aux grandes artères de l'ancien réseau, et par conséquent essentiellement rémunératrices. Grâce à cette extension, le troisième réseau deviendra d'une exploitation lucrative. Si, en effet, les 3,000 kilom. doivent coûter 2 milliards à construire, ce qui fait que l'ensemble du troisième réseau, porté, à 20,000 kilom., coûtera 8 milliards, ce troisième réseau , accaparant une partie du trafic des grandes lignes, absorbera les plus-values des produits du réseau général, qui représenteront à l'époque de son achèvement un revenu de 500 millions, si l'on n'admet aucune progression, et de I milliard, si on admet une progression de 4 1/2 par an pendant 18 ans.

Ce système ne nous surprendrait pas, s'il était exposé par M. Baïhaut, qui n'est pas aussi affirmatif que M. Lesguillier sur l'impossibilité de la concurrence des chemins de fer et

sur le respect dû aux droits acquis des Compagnies. Mais rhonorable député de TAisne ne cherche-t-il pas à organiser une concurrence, qu'il déclare lui-même impossible, en voulant construire 3,000 kilom. parallèles aux lignes les plus productives du premier réseau? S'il invoque l'exemple de l'Angleterre, qui double les lignes, dès que la recette kilométrique obtient 70,000 fr., tandis que nous avons des sections de ligne qui produisent jusqu'à 300,000 fr. de recettes par kilom., M. Lesguillier ne reconnaît-il pas lui-même que l'organisation des chemins de fer anglais est essentiellement différente de notre organisation et que les Compagnies anglaises s'entendent entre elles pour ne pas se faire concurrence?

Lorsque l'ancien sous-secrétaire d'État des travaux publics reproche au troisième réseau d'être composé de lignes servant d'affluents aux artères du premier réseau, il fait le plus grand éloge de la formation de ce troisième réseau. N'est-il pas en effet évident que jamais il ne se serait présenté un concessionnaire sérieux pour des lignes improductives, si ce concessionnaire n'avait été la grande Compagnie, à laquelle, d'une part, les affluents apportent un nouveau trafic et à laquelle, d'autre part, l'État peut imposer des charges à raison des avantages qu'il lui a concédés? En dehors du rachat, dont M. Lesguillier n'est pas partisan, en dehors de la concurrence, dont il est l'adversaire, il n'y a que trois systèmes admissibles : ou ces régions pauvres seront à jamais privées de chemins de fer, ou ces chemins de fer seront concédés à des Compagnies fatalement vouées à la faillite, ou ils seront concédés aux grandes Compagnies, qui pourront compenser les pertes subies sur les petites lignes avec les bénéfices réalisés sur le premier réseau. C'est ce dernier système qui a été admis par M. de Freycinet, qui est défendu par M. Léon Say , auquel vient de recourir le gouvernement, en signant les conventions avec les grandes Compagnies, et qui, nous l'espérons, prévaudra d'une façon définitive devant le Parlement.

M. Lesguillier avoue que le système des conventions avec les grandes Compagnies a eu un moment ses sympathies,

58 LES CONVENTIONS AVM LBS GRANDES COMPAGNIES.

lorsqu'il était sous-secrétaire d'État au ministère des travaux publics et qu'il faisait partie du cabinet présidé par M. Gambetta. Il expose quelles furent, sous le grand ministère, le& bases des réductions de tarifs négociées avec les grandes Compagnies, malgré l'impopularité qu'avaient, dans le Parlement, ces puissances financières. Mais, depuis ces négociations, il désespère de voir jamais s'accomplir une entente avec les grandes Compagnies, parce qu'elles attendent des concessions meilleures d'une restauration monarchique, et parce que MM. Varroy et Léon Say les ont à tout jamais rendues intraitables « par le cadeau d'un milliard » qu'ils leur ont offert sous forme d'une convention avec la Compagnie d'Orléans. M. Lesguillier exclut donc les six grandes Compagnies de la concession du troisième réseau. Bien qu'il fasse une brillante apologie du réseau de l'État, il ne veut pas étendre ce réseau au delà de 3 à 4,000 kilomètres» et il veut le limiter à un champ d'expérience, à « un spécimen qui obligera les grandes Compagnies à apporter à leur exploitation les améliorations que le public est en droit d'exiger. » Le réseau de l'État exploitant 3 à 4,000 kilom., les Compagnies de l'Est et de l'Ouest, pour lesquelles M. Lesguillier veut bien faire une exception, recevant l'exploitation d'ime égale étendue, il reste, pour compléter le troisième réseau, 10,000 kilom., que l'ancien soussecrétaire d'État propose de confier à trois ou quatre Compagnies nouvelles, assez fortes pour résister aux grandes Compagnies et trop faibles pour résister à l'État. L'État imposerait un nouveau cahier des charges à ces nouvelles Compagnies, leur garantirait l'intérêt de 5 0/0 et partagerait avec elles l'excédent du revenu. M. Lesguillier estime que le grand avantage de son système serait d'affaiblir les grandes Onupagnies, de fortifier l'État, d'annihiler la haute banque, et de faire de l'État l'arbitre souverain des chemins de fer.

La conception de M. Lesguillier produirait-elle les résultats qu'il espère, et ces résultats, s'ils étaient atteints, seraientils heureux?

Le projet de rachat général des chemins de fer, présenté à

rAssemblée nationale, le 17 mai 1848, par la Commission exécutiTe> n'a reçu aucune suite, et c'est sur sa demande que la coticession du chemin de Paris à Lyon a été rachetée en vertu de la loi du 17. avril 1848.

En 1871, M. Clément Laurier voulut rattacher le rachat général des chemins de fer au payement de l'indemnité réclamée par l'Allemage.

A la séance du 3 février 1873, plusieurs députés proposèrent le rachat total à l'occasion de la reconstitution du réseau de l'Est. Sur le rapport de M. Krantz, cette proposition fut repoussée.

C'est en 1877 que de la période de la théorie le rachat devait passer dans la période de l'application.

Le rachat des Compagnies des chemins de fer des Charentes, de la Vendée et autres ne put être opéré, en 1877, dans les conditions prévues par les cahiers des charges, parce que les Compagnies n'avaient pas quinze ans de concession, et parce qu'elles étaient dans l'impossibilité de continuer leui^ exploitation. La ligne de Clermont à Tulle n'avait même pas été exploitée un seul jour. La raison principale qui fut donnée pour faire repousser l'incorporation des lignes en déconfiture dans le réseau d'Orléans, fut la charge trop lourde que sup» porterait l'État, par suite de la garantie d'intérêt qu'il devrait donner à la Compagnie d'Orléans, chargée du nouveau réseau. L'État préféra prendre ce réseau à sa charge, et cette combinaison parut plus économique. Il est vrai que» dans la pensée primitive des auteurs du rachat des chemins de fer des Charentes, de Vendée et autres, les lignes rachetées devaient être rétrocédées à l'Orléans.

A la séance du ^ mars 1875, M. Allain-Targé filt adopter un amendement, qui décidait que les lignes rachetées n'ayant pas 15 ans de concession, et l'art. 37 du cahier des changes leur étant en conséquence inapplicable, il y avait lieu d'appliquer l'art. 12 de la loi du 23 mars 1874 et d'évaluer les lignes à leur prix réel de premier établissement, avec cette réserve de n'admettre que les dépenses utilement faites. Les traités

passés avec diverses autres Compagnies le 18 mai 1878 par le Ministre des travaux publics admirent les mêmes conditions. Le paiement ne pouvait être fait par annuités, comme l'avait prévu le cahier des charges, puisque les Compagnies étaient en faillite ou en liquidation.

Le capital leur fut remboursé en 2 ans. Trois arbitres ont fixé le chiffre du rachat et ce chiffre a été ratifié par le Parlement (séance du 19 février 1878 ; rapport de M. Sadi Carnot). Les actionnaires n'ont eu qu'une très faible part de leurs actions, après les dettes payées, et, dans les Compagnies en faillite, les obligations n'ont pas été intégralement remboursées. Ce premier rachat a coûté à l'État 330 millions pour 2,615 kilomètres, dont 1,510 en exploitation et 1,105 à construire. (Loi du 18 mai 1878.) Il a été malheureusement suivi d'autres opérations identiques, et les lois du 15 juillet et du 4 août 1879, du 17 juillet 1880, des 23 janvier, 14 février, 15 avril, 20 et 22 juillet, 2 août et 23 septembre 1883, ont autorisé le rachat d'une série de nouvelles lignes d'une étendue de 1,700 kilomètres dont la moitié n'est pas livrée à l'exploitation, moyennant un prix de 56,840,012 francs. Le matériel roulant a été racheté à dire d'expert, mais le capital à rembourser pour le prix de la ligne, au lieu d'être calculé sur les dépenses utilement faites de premier établissement, a été fixé au chiffre que l'État eût lui-même déboursé s'il avait entrepris la construction.

A la séance du 22 mars 1877, au sujet de l'incorporation des Compagnies des Charcutes et de la Vendée dans le réseau d'Orléans, MM. Lecesne, Richard, Waddington, Bethmont et Wilson défendirent le rachat total des 6 grandes Compagnies.

Le décret du 21 mars 1878 a institué une administration spéciale pour gérer provisoirement le réseau d'État. Pour donner à ce réseau une certaine autonomie et certaines chances de profit, M. de Freycinet avait, le 5 janvier 1879, conclu avec la Compagnie d'Orléans une convention, qui rachetait certaines lignes à la grande Compagnie et lui en cédait d'autres appartenant à l'État. L'hostilité manifestée à

cette époque par la Chambre contre les grandes Compagnies fit craindre au Ministre un échec devant le Parlement, et ce projet de convention resta dans les cartons du Ministère.

M. Wilson, au nom de la Commission des chemins de fer, conclut, en 1870, au rachat total du réseau d'Orléans.

M. Varroy reprit alors la convention de rachat partiel conclue par M. de Preycinet et la proposa à la Chambre le 12 février 1880. Bien que Fart. 17 du cahier des charges, qui ne prévoit que le rachat total d'un réseau, ne fût pas applicable au rachat partiel de l'Orléans, les auteurs de la convention s'étaient inspirés à la fois du cahier des charges et de l'art. 12 de la loi du 23 mars 1875. Les lignes ayant plus de 15 ans d'existence étaient rachetées d'après leurs dépenses de premier établissement, les autres d'après leur produit net.

M. Baïhaut, aujourd'hui sous-secrétaire des travaux publics, rapporteur de la Commission chargée d'examiner la proposition de rachat partiel, conclut, dans son rapport déposé le 20 mars 1880, au rejet de la convention conclue avec l'Orléans, et au rachat total. Si le rapport concluait au rachat d'un seul réseau, il laissait entrevoir la proposition du rachat général de toutes nos voies ferrées. Il ressemblait quelque peu à une déclaration de guerre aux grandes Compagnies. Il leur reprochait de ne pas tenir compte dans la fixation des tarifs des transformations économiques et sociales, et d'être des entreprises commerciales plus soucieuses des intérêts de leurs actionnaires que du développement de la prospérité publique. Il revendiquait pour l'État le droit de modifier les tarifs et il citait l'exemple des diverses nations de l'Eiu^ope qui avaient substitué l'exploitation de l'État à l'exploitation de l'industrie privée.

Deux mois après, le 17 mai 1880, au nom de la même Commission et comme rapporteurs des deux autres sous-commissions, M. Richard Waddington et M. Lebaudy déposèrent deux rapports, l'un sur la réforme des tarifs, l'autre sur l'exploitation des chemins de fer en Europe, inspirés par lo même esprit, par la même hostilité contre les Compagnies,

par la même tendance au rachat et à l'eitpbîtatîoa par l'État. M. Lebaudy faisait un éloge de Texploitation des chemins de fer allemands et belges, qui pouvait le dispenser de conclure et ne laissait aucun doute sur ses sympathies pour le résiéau d'Etat exploité par l'État. La grande majorité de la Commission, favorable au rachat, était divisée sur le mode d'exploitation. La Chambre était l'image de la Commission et comptait des partisans du réseau d'État, qui étaient adversaires de l'exploitation par FÉtat. Pour grouper tous les membres du Parlement désireux de voir les chemins de fer constituer une propriété de l'État, la Commission avait laissé dans l'ombre le régime d'exploitation, et elle n'avait pas vcnliIu diviser les suffrages de ceux qui voulaient l'exploitation par l'État, et de ceux qui demandaient l'exploitation par des Compagnies fermières, d'autant plus que ces derniers étaient eux-mêmes en désaccord sur le meilletir système de louage.

Pour éviter de prendre parti et d'indiquer un r^me, qui n'aurait pu, même dans le sein de la Commission, réunir une majorité, les rapporteurs se contentaient de demander le rachat intégral de l'Orléans, attendu « qu'il y avait urgeote nécessité à donner au pays les satisfactioas légitimes qui sont demandées par l'intérêt public^ notamment en matière de tarifs, et qu'il existe divers systèmes d'exploitation, assurant à rÉtat une autorité indispensable sur la tarificâlioii. » Les réclamations de l'intérêt public n'étaient pas bien una nîmes, car, si en 1877 la Chambre avait repoussé le rachat général, si en IS7S M. de Freycinet Tavait déclaré iOiadiaiissible, les Conseils généraux, pendant leur session d'Avril 1880, et les Chambres de commerce se prononcèrent, en grande majorité, et avec une rare énergie, contre les théories économiques de la Commission parlementaire, qui avait fait ajourner la discussion du rapport de M. Baïhaut, jusqu'au dépôt des rapports de MM. Lebaudy et Richard Waddingtoa. Les af^emblées départementales et les Chambres de commerce reprochaient avec raison à la Commission de n'avoir aucun système, de proposer le rachat sans savoir ce que

deviendraient les chemins de fer rachetés, de substituer à un régime assurément imparfait, mais perfectible, un régime inconnu et peut-être désastreux, de signaler les inconvénients de Texploitation actuelle sans même faire connaître les avantages de l'exploitation future, de détruire en un mot une puissante organisation sans créer aucune organisation nouvelle.

Contre le système des Compagnies fermières, on faisait valoir rindififérence qu'elles apportaient dans Texploitation, si elles n'y étaient pas intéressées, et leur omnipotence si elles étaient indépendantes, leur faiblesse devant les conduire à la faillite, si on constituait de petites Compagnies, et leur puissance bientôt égale à celle des grandes Compagnies si on leur confiait un i^seau d'une grande étendue.

Contre Texploitation par TEtat, on fe-isait valoir les dangers du socialisme d'Etat, l'uniformité administrative absolument opposée aux mille variations des intérêts commerciaux, les règles de la comptabilité publique essentiellement contraires à celles de la comptabilité industrielle, les conditions économiques de l'Allemagne, delà Belgique et de l'Italie, complètement différentes des conditions économiques de la France, l'incapacité de l'Etat français comme entrepreneur, industriel et commerçant, et enfin l'élévation des dépenses qui serait accompagnée de la diminution des recettes, si on voulait réduire les tarifs.

Contre le rachat, sans distinction du mode d'exploitation, on faisait valoir l'énorme dépense qui allait incomber à l'Etat. L'Etat devrait rembourser aux Compagnies : des annuités, représentant leur produit net, jusqu'à l'expiration des concessions, pour les Compagnies ayant plus de quinze ans d'existence, et un capital représentant les frais de premier établissement pour les Compagnies ayant moins de quinze ans ; pour les unes et pour les autres, un capital représentant la valeur du matériel et du mobilier, capital qui serait loin d'être compeasé par les garanties d'intérêt remboursées par les Gomf»a-

Ce mouvement d'opinion décida M. Sadi-Carnot, successeur de M. Varroy, à retirer, au mois de décembre 1880, le projet de convention avec l'Orléans et à ajourner ainsi la discussion des conclusions de la Commission. La Commission accepta d'ailleurs cet ajorn^nement et ne provoqua aucun débat.

M. Aucoc (1) énumère toutes les difttcultés que présente, au point de vue j\u»idique, le rachat des voies ferrées. Ce point de vue a une importance à laquelle ne songent pas les partisans du rachat.

Dans sa brochure publiée en 1882 (2), M. Baïhaut rappelle le discours prononcé par M. de. Freycinet, à la séance du 8 mai 1878, et explique la nécessité du réseau de l'Etat par les deux raisons suivantes. D'abord, la Compagnie d'Orléans, par sa guerre de tarifs contre les lignes de Vendée et des Charentes, a tué ces lignes ; ensuite le sentiment des populations, manifesté par plus de dix conseils généraux résistait à l'incorporation des Compagnies des Charentes et de la Vendée, dans le réseau d'Orléans. M. Caillaux, en 1875, avait affirmé à la tribune cette résistance de l'opinion publique contre la concession à la Compagnie d'Orléans ; M. Fourcand, au nom d'une commission parlementaire, avait exprimé le même sentiment, et M. de Freycinet, ministre des travaux publics, 3*écriait le 10 mai 1878 à la tribune du Sénat : « Est-ce que « ce n'est pas pour les départements que les chemins de fer a sont faits? Seraient-ce les départements qui sont faits pour « les chemins de fer? »

Voilà l'origine du réseau d'Etat.

La partie du réseau d'Etat qui n'est pas exploitée par l'Etat est exploitée par des Compagnies, sous la forme de régies intéressées. L'Etat est maître des tarifs, prescrit le parcours et le nombre des trains et paie les dépenses d'exploitation sui-

(1) Conférences sur V administration et le droit administratif, t. 111, n» 1341.

(2) La question des chemins de fer (reproduction d'articles parus dans la République française eu. janvier 1882).

vant un barème kilométrique. La Cîompagnie rembourse à l'Etat les recettes qu'elle a perçues, et a droit à une part du produit net.

M. Baïhaut reproche au réseau d'Etat d'avoir été constitué dans l'intérêt des grandes Compagnies, auxquelles il apporte du trafic et dont il augmente les recettes, de sorte que les actionnaires tirent profit d'une dépense du Trésor, qui pèse sur l'ensemble des contribuables. Il invoque le témoignage de MM. Wilson, Lesguillier et Etienne, à l'appui de ce fait que la Compagnie d'Orléans continue contre l'Etat la guerre de tarifs qu'elle avait faite aux chemins de Vendée et des Charentes, et il est plein d'admiration pour ce réseau d'Etat qui a donné le confort aux voyageurs, la facilité des aller et retour à prix réduits et la simplification des taxes des marchandises.

Pour mettre un terme à cette lutte engagée par la Compagnie d'Orléans contre le réseau d'Etat, M. Varroy proposa le rachat partiel de la Compagnie d'Orléans. La Commission parlementaire répondit, à la proposition du ministre, par une proposition de rachat total. Le projet de M. Varroy fut retiré par son successeur, M. Sadi-Carnot.

M. Baïhaut, convaincu, conune M. Lesguillier, qu'aucune entente n'était possible avec les grandes Compagnies, proposait, au mois de janvier 1882, le rachat, non pas comme un but, mais comme un moyen de briser « la souveraineté du monopole ». Il constatait, en 1882, que le rachat d'Orléans aurait déjà coûté* plus cher à cette date qu'il n'eût coûté à répoque où la Commission parlementaire l'avait demandé.

Effectué au l'»' janvier 1880, le rachat eût coûté à l'Etat :

17 annuités égales au produit net de 1879 : 81,534,276 fr.

Des annuités décroissantes de 1 ,100,000 fr.

pour le remboursement du capital de premier établissement des lignes ayant moins de 15 ans d'existence :

Un capital de 63,860,429 fr.

représentant le remboursement du capital de

J. Gr. 5

66 LES CONVirNTIONS AVEC LES GRANDES COMPAGNIES.

premier établissement de huit lignes ayant moins de quinze ans de concession.

Un capital de 5,374,406 fr.

pour un quart du capital de premier établissement de la grande et de la petite ceinture.

Un capital de 216,426,022 fr.

pour le remboursement du mobilier.

I/Etat aurait eu à recevoir 217,668,338 fr.

représentant ses garanties d'intérêt et comprenant le remboursement du mobilier.

En 1882, la même opération eût coûté â l'Etat :

!• 75 annuités de 96,800,000 fr,

soit une différence annuelle en plus de 15,300,000 fr.(l)

2^ Des annuités de 5,600,000 fr.

représentant des subventions ou des avances de garantie ;

3* Un capital de 21 millions au lieu de 63 millions pour les huit lignes ayant, depuis 1880, dépassé les quinze années de concession.

L'Etat aiu'ait eu à recevoir :

Un capital de 28 à 80 millions comme compensation de sa créance pour garanties d'intérêt qui s'est accrue en même temps que la valeur du mobilier de la Compagnie a diminué.

L'ensemble des annuités du Trésor s'éle-

vant à 102,400,000 fr.

et le service du capital-obligations à • . . . 62,400,000 fr.

les 600,000 actions se partageraient 40,000,000 fr.

ce qui donnerait, amortissement compris, un dividende de 66 fi-.

Dans le projet de rachat général des chemins de fer soumis au Parlement par l'honorable M. Papon, l'Etat devait payer

(1) M. Baïhaut attribue les causes de cet excédent à U têdwAâaa qu*ea vue du rachat la Compagnie d*Orléans a opérée 4and «i» dépenaes d'exploitation, de façon À augmenter le produit net» servant de base au calcul des annuités.

VES ADViOlSAIRES DES GONVXKTIONS. 67

aux Compagnies, pendant toute la durée des conce86i(m6, des annuités égales an produit net calculé sur la moyenne des sept dernières années. Opéaré en 188^1, le rachat eut exigé le paiement d'une annuité de 544 millioas pour le» six Co2iq)a« gnies. L'auteur de la proposition faisait valoir que TEtat tou^ cherait en échange des annuités qu'il paierait les recettes des chemins de 1er et qu'il hénéficierait des phns-valueé dont la marche ascensioninelle est indéfinie. Ces plus-values serviraient à réduire les tarifs, et les intérêts du commerce seraient satisfaits sans nouvelle charge pour le contribuable. Les porteurs de titres toucheraient le méane dividende et auraient dans l'Etat un débiteur aussi solvable que les Compagnies. Les actions seraient transformées en oMigationSr puisqu'elles auraient un dividende fixe, qui ne pcairrait jamais être abaissé, ce qui les metterait à l'abri de l'éventualité de l'abaissement du trafic. Si les actionnaires perdent Fespoir de voir augmenter leur dividende, ils se trouvent, dans beaoïcoup de Compagnies, dans la même situation, puisque, pour les Compagnies qui oaat fait appel àlagarantie d'intérêt, l'augmentation du divideoBde ne peut commencer qu'après le remboursement intégral de la créance de l'EtaL

Le miadétiel des Compagnies, qui serait racheté par L'Etat, ne lui imposerait pas une charge très considérable, puisque l'Etat opposerait en compensation de sa dette sa créance de 685 millions^ montant des garanties d'intérêt, et cesserait d'inscrire annuellement au budget 40 nùllkms pour cette g£Hrantie.

Les Compagnies concédées depuis moxn» de quinze ans auraiiœnt leur capiital remboursé^ sous fbsoie d'annuité&n que l'Etat se rembourserait facilement avec les recettes des lifpies destinées à acqufrir une plus-value.

M. Papou complétait son prcjet de rachat général pot* la; peopes&tioo de eonflcr à des r^ea intéressées' pour une durée deS&ana Fexpkritatiouderéseaux d'une étendue de2,5Û0kilom. et de laisser TEtat maître absolu des tarifs.

Contre les conventions avec les grandes Compagnies, M. Baïhaut faisait, en 1882, les objections suivantes :

!« Il est contraire à la bonne administration d'un chemin (le fer d'avoir un réseau d'une étendue supérieure à 2,000 ou 2,500 kilom. A l'appui de son opinion, le sous-secrétaire (l'Etat des travaux publics invoquait l'autorité de M. Krantz, (]ui,* en 1875, avait dit : «e La nécessité de nouvelles combi- « naisons apparaît clairement; il faut constituer de nouveaux « groupes. »

2® L'Etat ne sera jamais suffisamment maître des tarifs, et il sera impossible, pour cette question, de trouver une base de transaction.

3« Une fois les tarifs modifiés, il faudra savoir si l'Etat conservera le droit d'y apporter de nouvelles modifications, et s'il aura le droit de nommer des administrateurs.

4* L'Etat ne pourra s'entendre avec les Compagnies sur la garantie du revenu, le partage des bénéfices et l'éventualité du rachat ultérieur.

5» Si l'on n'a pu adopter, en 1882, l'amendement de M. Baïhaut et de ses amis, qui voulaient faire disparaître en partie l'impôt sur la grande vitesse en imposant aux Compagnies un sacrifice équivalent, il est probable que les conventions avec les Compagnies n'amèneraient pas une réduction dans le prix des transports.

Dans le projet de loi qu'il a déposé, M. Lesguillier veut .nigmenter de 3,000 kilom. le plan de M. de Preycinet et oréer des artères parallèles aux lignes les plus productives. Sur ce nouveau réseau, les tarifs seraient abaissés, les trains seraient plus nombreux et la vitesse plus rapide. La dépense ue serait que de 2 milliards. Mais les 80 signataires du projet, présenté par M. Lesguillier ont-ils songé à la situalion qu'ils faisaient à l'Etat en ruinant les grands réseaux des grandes compagnies? Ont-ils pensé que les revenus de l'ancien réseau sont en grande partie employés aux frais de construction et d'exploitation du nouveau réseau ; que l'Etat

par la garantie d'intérêt supplée à Tinsuffisance du secoiifl réseau, et que les bénéfices enlevés au premier réseau imposent de nouvelles dépenses pour TEtat? Les 2 milliards, qui sont un chiffre assez respectable, ne représentent qu'une faiblo partie des charges que le projet de M. Lesguillier ferait peser sur le Trésor.

Cependant, M. Lesguillier affirme que son troisième réseau ne tardera pas à donner des plus-values qu'il estime ii 400 millions. Mais si le réseau de M. Lesguillier donne des plus-values de 400 millions, n'aura-t-il pas enlevé un revenu égal aux grandes artères actuellement existantes? Puisque ki concurrence est impossible, il y aura un déplacement de trafic, mais non une augmentation de revenus; et les recettes nettes diminueront, puisqu'il y aura doubles frais d'exploitation.

L'ancien sous-secrétaire des travaux publics pense que le nouveau réseau aura, grâce à l'Etat, des pentes et des rampes plus douces que celles de l'ancien réseau. Mais l'Etat, qui inspire une si grande confiance à M. Lesguillier, ne justifie pas toujours cette confiance ; car c'est l'Etat ^i a construit cette ligne de Toulouse à Bayonne, qui a des pentes de 33 millimètres dont l'honorable M. Lesguillier fait peser la responsabilité sur les grandes Compagnies.

Le 17 décembre 1880, à la tribune de la Chambre des députés, au nom de la Commission des trente-trois, M. Baïhaut disait :

a Nous sommes convaincus, quant à nous, que le jour où le ministre des travaux publics sera fermement résolu à réaliser les réformes réclamées par l'opinion publique, ce jourlà, toutes les résistances devront s'évanouir et s'évanouiront , en effet, devant sa volonté, mais à une condition, c'est qu'il ne recule pas, à l'occasion, même devant le rachat d'une Com^pagnie. »

Et, après avoir insisté sur les tarifs, il terminait par ces paroles :

70 LES CONVENTIONS AVBC LBS GRANDES COMPAGNIES.

« Les chemins de fer sont devenus Tinstrument par excellence de la prospérité d'un peuple.

« Prenons garde, à l'heure où va peut-être s'engager la lutte décisive entre la France et rAHemagne sur le terrain commercial, de ne pas être mieux préparés que nous ne l'étions en 1870 dans l'ordre militaire. »

Nous ne voulons retenir des paroles de M. Baïhaut que la dernière phrase. La nécessité d'une solution s'impose. L'honorable sous-secrétaire d'État pensait jadis que la menace du rachat était le seul moyen d'ohtenir des Compagnies les réformes nécessaires. Les nouvelles conventions viennent de lui prouver que l'entente était facile entre l'État et les Compagnies, et il a été le collaborateur du ministre qui a signé les conventions.

L'exemple de M. Baïhaut sera suivi par le plus grand nombre des anciens partisans du rachat, convaincus aujourd'hui que, si l'intérêt public exige l'achèvement de nos voies ferrées, le concours des Compagnies est le seul moyen de compléter à bref délai notre réseau.