CHAPITRE IV

Ul question des tarifs»

L'unification 4e8 tariûi : M. BaJitont, Jf . iUynaL -^ Les ijurils dee cheminft de fer de TÉtai. -^ Les véiitablei droite de TÉtai eottialiôre de tarifs. — Ces droits sont garantie par les conventions > — Variétés des tarifs. •— Leur caractère, leur nécessité. — Intérêt national sauvegaidé. — C*«»t le oommeree qui fait les tarife. — Les griefs foi mules à la ChambM dot Pain bm i«43. ^ M. Poujer-Quertier, M. Rickard Waddîjagta»» J4. GeorgM, M« è9 la Oouraerie* M. Aoeiie. -^ Les tarife en Allemagne, en Alaace-Lorraine, an Italia« en Mgî^iM, en Angleterre, aux États-Unis* — Les échecs de M. de Biamarck,

Les partisaixs du rachat font surtoul; valoir la néoessité pour l'Etat d'exercer une action sur les tarifa. Ils prétendent que l'Orléans a ruiné les chemins de Vendée et des Charentes et empêche de vivre le réseau d'Etat par une guearre de tariJEs. Ils rappellent les plaintes contenues dans le rapport de M. Dietz- Monin du 2 août 1875, et ils constatent l'impuissance du Comité consultatif du trafic et des tarifs réorganisé pai* M. Sadi-Garnot le 24 novembre 1880.

Lorsque les Compa,çnie8 présentèrent à ce Ciomité un prcjet d'unification de tarif, ce projet contenait 500 relèvement» de taxe de 2 à 11 centimes, et le ministre répondit aux Compagnies :

« L'unification des tarifs ne saurait être achetée au prix d'une augmentation de taxes, dont le pubUc poursuit au contraire l'abaissement^. U est donc nécessaire de reviser les propositions des Compagnies. »

M. Baïhaut pense que le droit d'homologation des tarifs est une arme insuffisante dans les mains de l'Etat, en face de principes tels que ceux formulés par M. Solacroup, que le chemin de fer doit « demander à la marchandise tout ce qu'elle peut payer ». Le veto de l'Etat n'est pas suffisant, selon le sous-secrétaire d'Eîtat des travaux publics; l'Etat devrait avoir le droit d'imposer des tarifs. C'est à cette condition que nous pourrons supporter la concurrence étrangère.

A la séance du 8 décembre 1880, M. Raynal, faisant le panégyrique du réseau d'État, disait : « Le réseau d'État est « le seul en France qui ait établi l'égalité en matière de trans- « ports, c'est-à-dire, pour une marchandise déterminée, un « prix constant pour un parcours de même importance, quelle « que soit la direction. C'est la substitution du tarif kilomé- « trique au tarif de gare à gare; c'est la suppression de ces « tarifs de pénétration, de détournement, de concurrence, de « favoritisme, dont les abus ont été si souvent dénoncés à la « tribune. »

Il est inexact que l'État ait réalisé l'unification des tarifs. S'ils ont été abaissés, ces tarifs n'ont pu l'être que par un acte de favoritisme accompli au profit des voyageurs et des négociants faisant usage du réseau de l'État. Sur ce réseau, en effet, les tarifs ont été abaissés de 20 0/0. Mais ces 20 0/0 mettent en déficit le réseau de l'État, et ce déficit est comblé par le budget, c'est-à-dire payé par les contribuables. Ce n'est pas tout. L'État maintient sur son réseau l'impôt de la vitesse qui a été supprimé sur le réseau des Compagnies privées. Cet impôt ajouté au montant des tarifs compense l'abaissement de ces tarifs et les porte au même chiffre que ceux de l'État.

Il est facile d'obtenir des Compagnies des abaissements de tarifs. Les propositions faites par le Gouvernement ont souvent trouvé auprès d'elles un accueil favorable; mais elles demandent au gouvernement d'abandonner une part de ses droits égale à la part de leur recette dont elles feront l'abandon. Or, les droits perçus par l'État sur le transport des voyageurs dépassent 23 0/0.

La question des tarifs est Tarme la plus terrible employée contre les Compagnies. Leurs adversaires se plaisent à opposer Fintérêt des actionnaires des Compagnies à l'intérêt des commerçants; ils répètent que les premiers ne s'enrichissent qu'en appauvrissant les seconds, et ils tracent un tableau enchanteur de cet âge d'or où l'État, maître absolu des chemins de fer, réduira le prix des transports, abaissera les tarifs et assurera un bon marché universel.

Nous sommes loin de contester les nombreuses imperfections de nos tarifs. Mais l'État peut-il faire mieux que les Compagnies? Voilà toute la question!

Un certain nombre de membres de la Commission des chemins de fer pensent qu'il y a lieu d'insérer dans la convention avec les Compagnies les engagements pris par celles-ci au sujet des modifications dans les taxes du transport. En matière de tarif, comme dans toutes les questions de chemins de fer, c'est par l'accord entre les Compagnies et l'État que doivent se trouver toutes les solutions. Cette entente sera d'autant plus facile qu'elle n'est pas une nouveauté, et, si l'intérêt public n'a pas toujours été sauvegardé dans la fixation des tarifs, il faut s'en prendre autant à l'État, qui n'a pas exercé ses droits, qu'aux Compagnies qui ont commis des erreurs.

L'établissement des tarifs par les Compagnies ne peut être fait ni suivant leur caprice ni même suivant leur intérêt à toucher les taxes les plus élevées. Des prescriptions légales et des lois économiques limitent considérablement la liberté des Compagnies dans la question des tarifs. Le cahier des charges et l'ordonnance du 15 novembre 1846 n'autorisent les Compagnies à percevoir que les taxes fixées par les tarifs, homologués par le ministre des travaux publics. Cette homologation donne au gouvernement un droit de veto en même temps qu'elle laisse aux Compagnies l'initiative qui leur est nécessaire, puisque les Compagnies, sollicitées par les demandes de transport, peuvent mieux apprécier que le ministre la rémunération qu'elles peuvent demander. Les tarifs maccîma inscrits dans le cahier des charges ne peuvent être modifiés

sans râsseutiment du ministre des travaiu publics. Voioi le texte de rordonnance du 15 novembre 1846, fréquemineat reproduit dans les circulaires postérieures :

« Lorsque la Compagnie voudra apporter quelques cbangements aux prix autorisés, elle en donneira avis au ministre des travaux publics, aux préfet» des départements traversés et aux commissaires royaux (aujourd'hui les inspecteurs généraux du contrôle). Le public sera en même temps informé par des affiches des changements soumis à Tapprobation du ministre. A l'expiration du mois à partir de la date de Vsiî&çhiè, lesdites taxes pourront être perçues si, dans cet intervalle, le ministre des travaux publics les a homologuées. Si des modifications à quelques-uns des prix autorisés étaient prescrites par le ministre, les prix modifiés devront être affichés de nouveau et ne pourront être mis en perception qu'un mois après la date de ces affiches. »

Les chambres de commerce reçoivent communication des tarifs proposés ; les inspecteurs de l'exploitation commerciale et la direction des inspecteurs généraux du contrôle étudient les motifs des projets de tarifs, et le« résultats de ces prqjets; le comité consultatif des chemins de fer intervient; et le ministre ne statue qu'après avoir reçu de toute* ces sources différentes des éléments d'appréciation.

Malgré cet examen consciencieux^ le ministre ne prend pas une résolution qui puisse engager l'avenir et il n'accorde une homologation qu'à titre provisoire. Telle est la règle invaria" blement suivie depuis vingt-cinq ans.

Il faut donc s'en prendre aux ministres de$ traviww publics, armés d'un droit si absolu, en même temps qu'awi: Compagnies trop avides de bénéfices, si notre «ystème de tarife est aussi défectueux que le prétendent leis adversaires de l'exploi* tation des chemins de fer par l'industrie privée.

L'État ne peut pas seulement empêcher les élévations exagérées de tarifs, il peut aussi empêcher les abaissements, qui auraient un caractère de spéculation, ou qui seraient préma^ turés et devraient bientôt entraîner des relèvements, ou qui

seraient préjudiciables a,ux Compagaies, et par suite au Tré*sor public, associé défi Compagoies.

Les Compagnies ne peuvent abaisser les tarifs au profit d'une usine que si toutes les usines de la même induâtrie jouissent du même abaissement* Elles ne peuvent contracter avec une entreprise de transports par terre ou par eau saas accorder les mêmes conditions à toutes les entreprises de transport desservant la même voie de communication, à moins qu'elles aient été spécialement autorisées par l'État à conclure un traité spécial. Les transports des marchandises doivent être opérés dans les délais prescrits et sans tour de faveur. Les voyageurs ont le droit de se faire transporter a*ils se présentent à un train réglementaire. Les Compagnies sont obligées d'organiser un service de factage et de camionage pour le transport à domicile des marchandises daoïs un certain rayon. L'État s'est réservé le transport gratuit sur les chemins de fer des militaires, des marins, du matériel de guerre, des agents des postes et des dépêches, des prisonniers et de leurs gardiens. Pour les embranchements nouveaux à établir, l'État impose aux Compagnies des obligations destinées à facilit€u: la construction de ces embranchements.

Le résiuné très incomplet du cahier des charges et de l'or^ donnance de 1846, sufit à montrer que l'État s'est réservé des avantages sérieux et des droits considérables dans la fixation des tarifs.

Les lois économiques s'imposent aussi aux Compagnies de chemins de ier. Placées en face d^s consommateurs qui diemandent le bon marché des transports, des producteurs qui tantôt demandent des tarifs élevés pour empêcher la coiu^ur* rence, et tantôt réclament des tarifs très bas pour dével(^per leur industrie, des entrepreneurs de voies concurreateSi qui menacent d'enlever le trafic à laur profit, des chemins de 1er étrangers qui font une guerre de tarifs dan» l'intérêt de leurs nationaux, des ports de mer, qui tantôt disputent l'im^oriHr tion et l'exportation aux chemins de fer, et tantôt s'uniasenit à eux pour enlever le trafic aux ports étraage^^s, les Compasf^iias

de chemins de fer doivent chercher à donner satisfaction à des intérêts multiples et souvent opposés, et elles n'ont en réalité que deux alliés, qui ont avec elles des intérêts communs : l'État, leur associé, qui leur a consacré un capital de dix milliards, qui partage leurs bénéfices et qui sera leur héritier, et le commerce, dont le développement assure le développement des transports.

Il est en effet évident que l'intérêt des Compagnies est de ne pas élever les taxes au-dessus du chifiFre que la marchandise peut payer. S'il viole cette loi économique, le chemin de fer voit son transit diminuer. Mais la taxe que la marchandise peut payer est essentiellement variable, tant à raison de frais d'établissement et d'exploitation du chemin de fer et de la dépense que le transport impose à la Compagnie qu'à raison des conditions dans lesquelles cette marchandise est transportée.

Ce sont tous ces éléments différents qui nécessitent différents tarifs, et qui empêchent leur unification. Logique en apparence, l'unification des tarifs est la plus monstrueuse contradiction économique qui ait jamais été imaginée. Pour que la même marchandise paie la même taxe par kilomètre sur toutes les lignes de France, il faudrait que tous les kilomètres de chemins de fer aient coûté la même somme à construire et coûtent la même somme à exploiter.

Ce sont les nécessités commerciales qui ont créé les tarifs généraux, les tarifs spéciaux et les tarifs différentiels. Les tarifs générwuœ appliquent à tous les voyageurs et à tous les expéditeurs les conditions du cahier des charges, sauf la fixation du prix maximum souvent abaissé par les Compagnies. Les tarifs spéciaux^ qui indiquent les réductions de prix dans des conditions déterminées, se divisent en tarifs êpiciauœ proprement dits, accordant la réduction pour certaines marchandises; tarifs conditionnels soumettant la réduction au chargement du wagon complet, à l'augmentation du délai de transport, ou à telle autre facilité accordée à la Compagnie, et tarifs différentiels^ qui réduisent la somme

due à raison de la distance parcourue, pour faciliter le commerce intérieur de la France, le transit ou l'exportation ; tarifs de transit, qui réduisent le prix de la distance parcourue sur le territoire français pour enlever le trafic aux Compagnies étrangères; tarifa cT exportation, dont le nom indique Tobjet; tarifs communs ou internationaux combinés entre les Compagnies françaises seules, ou les Compagnies françaises et érangères pour réaliser des réductions.

Ce sont ces séries de tarifs auxquelles on reproche de « créer le désordre, de bouleverser les situations géographiques, de déplacer les courants commerciaux, de ruiner les industries de transport concurrentes et de favoriser la circulation des marchandises étrangères au détriment des marchandises indigènes ».

Ces reproches et ces plaintes ne datent pas d'hier. Ils étaient formulés à la Chambre des pairs le 20 juillet 1843, et dès cette époque, il était démontré que l'immutabilité des tarifs suppose l'immobilité du commerce. Ils se reproduisirent en 1850 devant une commission d'enquête présidée par M. Vivien, en 1851, devant l'Assemblée nationale, par l'organe de MM. Kestner et Dupont de Bussac, en 1863, devant le Sénat.

A la suite de cette dernière discussion, non seulement la régularité des tarifs différentiels fut reconnue, mais leur utilité parut si évidente que dans les conventions de 1863 ces tarifs furent imposés aux Compagnies. Ainsi, pour les marchandises de quatrième classe, le tarif fut fixé aux prix suivants :

« Par tonne et par kilomètre, 0,08 c. pour le parcours de à 100 kilom. sans que la taxe puisse être supérieure à 5 francs.

« 0,05, pour le parcours de 101 à 300 kilom. sans que la taxe puisse être supérieure à 12 fr.

« 0,04, pour les parcours de plus de 300 kilom. »

En attaquant ces tarifs devant le Corps législatif de l'Empire, M. Pouyer-Quertier était d'ailleurs obligé de recon-

naître (séance dn 5 juin 18^8) que « des tarifs uniformes ap- « pliqués à des distances kilométriques ne sont jamais justes, « car une Compagnie, qui a à faire parcourir à des marchan- « dises de grandes distances, peut les transporter plus aranta- « geusement à meilleur marché, que sur de courtes dis- (( tances ».

L'Assemblée nationale fit sur les tarifs une enquête qui dura quatre ans et ne fut pas achevée. Le rapport, déposé au nom de la Commission d'enquête du 14 mars 1874, en diri-géant certaines critiques contre les tarifs spéciaux constatait qu'aucun des déposants n^avait demandé l'unification des tarifs.

En 1875, M. Pouyer-Quertier, au sujet de la discussiou de la convention avec Paris-Lyon-Méditerranée, dirigea seulement ses critiques contre les tarifs de transit, et, en répondant à son honorable collègue^ le rapporteur M. Géizaniie (séance du 30 juin 1875) démontra que, grâce aux tarifs spéciaux, la Compagnie de Paria-Lyon-Méditerranée avait djepuis vingt arks réduit ses tarifs de 1 cent. 1/2 sur 7 ; qxod l'ensemble, des taxes perçues par les Compagnies donnait une moyenne très inférieure au maximmn légal et que les tarifs spéciaux rapportaient annuellement au commerce une économie se chiffrant par milUons*

Les Chambres élues- en WTô et 1877 reprirent la discussion des tarifs, et deux docujiûents, d'une réelle importance, le rap{K)rt de M. Gtoarges, sénateur, au nom de la Cbmmissâoii d'enquête du Sénat (13 décembre 1878) et celui de M. Richard Waddii^ton, au nom de laCommiâÛDCb des d^de la Chambre de^ députés. i7 mai 1880^ formixlèreBLt lev.plaintas portées coatre notre système de tarifs. Le rapport de M. Georges fat renvoyé sans débats au ministre d«» teavattx publics, et celui de M. Richard Waddington n'eat aiiKunet sraÉte.

Au nom du gouvemement, pendant cette même période, une sous-commission de la. Commission centrale des chemins de fer présidée par M. Aucoc, et le Conseil supérieur des

voies de communication étudiaient les réformes proposées au sujet des tarifs.

MM. Georges et Richard Waddington sont d'accord pour demander une unification relative, ils admettent les tarifs spéciaux accordant des réductions de taxe dans des circonstances particulières et ils proposent des tarifs différentiels, qui, sous le nom de tarifs de distance^ diminueraient la taxe proportionnellement à l'étendue du parcours et seraient uniformément appliqués dans toute la France.

Au nom de la GommisBioa du Sénat, M. Georges conclut :

En ce qui concerne les tarifs généraux : 1^ à ce que les bases et les formules d'application des taxes soient explicitement indiquées dans rdriicle 3 des conditions générales de chaque tarif; 2* à ce que les marchandises soient désignées soas la mâme dénomination et réparties d'une manière uniforme en un même nombre de séries ; 3® à ce que le prix kilométrique de chaque série soit, autant que possible, le même sur l'ensemble des grands réseaux; é^k ce que les taxes soient établies suivant les mêmes tarifs à la distance, à bases constantes et en ne tenant compte que des distances réelles.

« En ce qui touche les tarifs réduits connus sous le nom de tarifs spéciaux, tarifs communs, tarifs internationaux, tarifs de transit et tarifs d'exportation, votre Commission, dit le même rapport, est d'avis que, s'il y alîeu de les maintenir en principe, il y a également nécessité, ne fût-ce que comme conséquence des modifications proposées aux tarifs généraux, de soumettre à un nouvel examen les tarifs de ce genre actuellement en vigueur. Elle est d'avis qu'il convient actuellement de maintenir dans ces tarifs les taxes de gare à gare, mais qu'il y a lieu : !• de supprimer d'abord tous ceux de ces tarifs que rendrait inutile Tapplication des réformes proposées aux tarifs généraux; 2» de supprimer également tous ceux des tarifs qui , n'ayant pour but que l'intérêt particulier des Compagnies, seraient dans les limites indiquées plus haut, contraires soîtàTintérôt du Trésor public, soit à l'intérêt général, soit au

respect des intérêts particuliers, entre lesquels TÉtat doit maintenir égalité de traitement et impartiale protection. »

M. Richard Waddington, qui, pour mieux faire ressortir les inégalités des tarifs spéciaux a adjoint à son rapport des tableaux graphiques, conclut en ces termes au nom de la Commission :

a Votre Commission attire l'attention du gouvernement sur les réformes que réclame l'opinion publique et vous rappelle qu'elles portent sur les objectifs suivants :

V Amélioration des conditions de transport des voyageurs, et notamment ceux de la troisième classe;

2® Revision des tarifs de grande vitesse en ce qui concerne les messageries et les transports de valeurs ;

30 Classification uniforme des marchandises pour tout le réseau français;

4» Etablissement d'un tarif général sur des bases identiques pour tout le territoire. Division de ce tarif en séries, dont les premières seraient tarifées à une taxe kilométrique uniforme et proportionnelle à la distance ; dont les autres auraient à acquitter des taxes kilométriques, à bases décroissantes selon la distance parcourue ;

5<» Réduction des prix du tarif général j[)Our les transports à effectuer par wagons complets;

6® Adoption de la voie la plus courte, sans distinction de réseau, pour le calcul des distances;

T Revision par l'Etat des tarifs spéciaux de toute nature actuellement en vigueur; réduction du nombre de ces tarifs ;

8« Suppression, dans les tarifs spéciaux maintenus, de la clause par laquelle l'expéditeur est tenu de réclamer l'application du tarif auquel doit être transportée sa marchandise;

9« Insertion, dans la lettre de voiture ou récépissé d'une clause de retenue, pour les cas où les délais de livraison stipulés par la Compagnie expéditrice seraient dépassés. »

S'il y a lieu de faire la part de vérité que renferment les conclusions de MM. Georges et Richard Waddington et siplusieurs

des réclamations des honorables membres du Parlement doivent recevoir satisfaction pour l'entente entre TEtat et les compagnies, Terreur commise par les deux rapporteurs et savamment réfutée par M. de la Gournerie (1) consiste dans la tendance à Funiftcation des tarifs comme un idéal économique.

Est-il juste en effet et est-il possible de faire payer la même taxe aune marchandise, sans tenir compte des frais d'établissement du chemin de fer et de ses frais d'exploitation, des régionsplates ou montagneuseses, riches ou pauvres qu'il traverse, de son traflcrareouabondant, des marchandises qu'il transporte chaque jour ou à de longs intervalles, du matériel qu'il adapte à la nature de la marchandise transportée ? Est-il juste que l'industrie des transports ne tienne aucun compte de la loi de l'offre et de la demande, et réclame un salaire proportionnel à ses dépenses ?

Sans doute l'intervention de l'Etat est nécessaire, et elle a précisément pour objet d'empêcher que la loi de Tofifre et de la demande reçoive sa trop stricte application et que le prix des tarifs varie trop brusquement et trop fréquemment. Le droit d'homologation de l'Etat assure aux tarifs une fixité suffisante pour que le commerce et l'industrie ne soient pas surpris par des modifications ii|iprévues.

Les tarifs différentiels sont imposés par les nécessités commerciales, par l'intérêt de la consommation ou de la production, par les conditions de l'exploitation. Ils ont pour objet et pom-but l'approvisionnement d'un grand centre, le développement d'une industrie, la création de débouchés nouveaux, le détournement des marchandises destinées au transit étranger, au profit de nos ports de mer et de notre réseau.

L'unification des tarifs ne pourrait consister que dans un relèvement général, qui ruinerait les industries en possession du taux minimum, ou par un abaissement général, qui coûterait à l'État et aux Compagnies 100 millions par an et imposerait au Trésor et à l'industrie des transports des charges qui

(1) Etudes économiques sur V exploitation des chemins de fer. IVo partie ; Essai sur le principe des tarifs.

J. Gr. 6

se solderaient pour l'un par la création d'un impôt nouveau et pour l'autre par un déficit.

L'unification des tarifs produirait, pour les tarifs de transit, des résultats aussi funestes que ceux qu'elle produirait pour les tarifs différentiels. Les tarifs de transit, qui ont pour but d'attirer dans les ports français les marchandises exotiques destinées à l'étranger, doivent combattre la batellerie et le cabotage étrangers, et donnent par conséquent une très faible rémunération aux Compagnies. L'État a le devoir d'encourager ces tarifs. L'unification, en les faisant disparaître, enlèverait à nos ports une partie de leur travail et de leurs profits et tes transports étrangers recueilleraient la succession de notre industrie nationale.

Pour les tarifs d'importation, l'unification aiu'ait, comme pour les tarifs de transit, l'inconvénient de favoriser l'industrie étrangère, et de plus elle entraînerait la hausse des marchandises n'ayant plus de concurrence à redouter, elle enlèverait aux marchés de consommation une partie de leurs approvisionnements et ruinerait les industries trop éloignées de leurs débouchés.

L'inégalité des conditions d'exploitation entraîne l'in^lité des tarifs. L'unification des taxes, loin d'être juste, est la négation de toute équité.

La loi française a d'ailleurs poursuivi, dans une certaine mesure, l'unification des tarifs, en créant un maximum pour toutes les lignes des différents réseaux d'intérêt général, sans tenir compte de la richesse des contrées parcoumes, de leurs accidents de terrain et des dépenses des Compagnies, aussi variables que leurs recettes, suivant les lignes qu'elles exploitent.

Il est possible, sans commettre l'injustice à laquelle aboutirait l'unification, de diminuer, dans une mesuie équitable, l'excessive diversité des tarifs généraux. Les larif.: oflTrent une trop grande variété dans la nomenclature et a rlissification des marchandises transportées par la petite vitesse. Cette trop grande variété entraîne de trop nombreux calculs et de trop

longues recherches, Elle eût sans doute disparu plus tôt si l'on n'avait bien plus réclamé l'abaissement des tarifs que leur unification. Elle repose d'ailleurs sur un motif sérieux : dans les tarifs généraux, la différence des. séries entraine une réduction sans conditions, tandis que, dans les tarifs spéciaux, les réductions sont motivées par des conditions imposées par les Compagnies et acceptées par l'expéditeur. Malgré cette difficulté pour la simplification des tarifs généraux, des négociations entreprises par M. Aucoc ont abouti, au mqis de mars 1879, à une décision ministérielle, qui approuve un projet de nouvelle nomenclature proposé par les Compagnies. Cette décision avait reçu une application générale par un tarif commun entre toutes les Compagnies, donnant les prix du transport d'une gare quelconque d'un réseau à une gare quelconque d'un autre réseau. Devant des plaintes assez nombreuses, le Ministre a suspendu l'application du tg-rif unique.

En même temps qu'il y a lieu de réaliser la simplification des tarifs généraux, il y a possibilité de mettre plus d'ordi*e et plus de méthode dans la classification des tarifs spéciaux.

Pour obtenir de tels résultats, l'État doit exercer un contrôle incessant, une constante vigilance, et traiter avec les Compagnies en s'inspirant de l'intérêt public, des nécessités commerciales et des conditions de l'exploitation. L'État peut obtenir des Compagnies des avantages qu'il ne peut lui-même réaliser. L'équilibre économique et financier ne peut en effet être maintenu que par le double courant des Compagnies, voulant obéir aux variations de l'offre et de la demande, et de l'Etat, voulant maintenir la stabilité des prix établis sans renoncer à de nouvelles réductions.

Si les principes condamnent l'unification des tarifs, le» faits ne condamnent pas moins sévèrement cette doctrine. L'expérience des chemins de fer de l'État en France; à l'étranger, l'expérience du chemin de fer allemand et les débats du Parlement anglais, sont absolument contraires à l'unification des iarifs.

Les chemins de fer de l'État, bien qu'ayant fait des tarif s géné-

raux à base kilométrique, décroissant en raison de la distance, et bien que n'ayant pas à desservir de grands courants commerciaux, ont maintenu des tarifa spéciaux dans l'intérêt de certaines industries. On a même fait remarquer (1) qu'en 1880, au moment même où l'un des administrateurs du réseau d'État, devenu peu après Ministre des finances, faisait à la Chambre les plus vives critiques contre les tarifs de pénétrations, ces mêmes tarifs étaient introduits dans le réseau dont M. AUain-Targé était l'un des administrateurs.

En Allemagne, où l'omnipotence de M. de Bismarck permet au socialisme d'État de se développer dans des conditions exceptionnellement favorables, une commission, instituée pour établir les bases d'un tarif uniforme, a dû conclure, par l'organe de son rapporteur, que « cette uniformité lui parais- « sait aussi impossible à appliquer dans le présent que dans « l'avenir ». L'expérience faite, dans un but politique, à la suite de l'annexion de l' Alsace-Lorraine, n'a pu durer que quelques années. Un système, que ses auteurs appelaient naturel et opposaieni dédaigneusement au système historique pratiqué dans tous les temps chez tous les peuples, consistait à établir un tarif unique, suivant le poids de la marchandise, sans distinguer sa valeur, et en tenant seulement compte du chargement par colis isolé, ou par wagon complet (2), et par wagon couvert ou découvert. Trois inconvénients se présentèrent immédiatement : abaissement des recettes des chemins de fer ; développement de la grande industrie jouissant des wagons complets au préjudice de la petite, n'ayant que des colis isolés ; création d'entreprises de transports groupant les colis isolés et profitant de la difiérence de taxes.

Dès 1878, le système ^a^wre^ était abandonné, et huit catégories de marchandises étaient établies avec des séries de prix correspondant à leur valeur. L'Allemagne ne s'est pas arrêtée

(i) Octave Noël* Lachhvement du réseau.

(2) La réduction du tarif rôsultant du chargement par wagon complet Quêtait admise que pour les expéditions de 5 tonnes au minimum.

il cette unique modification, et par des mesures nouvelles s'éloigne de plus en plus chaque jour du système naturel.

Un ingénieur très distingué, M. Ch. Baum (1) a apprécié dans les termes suivants le système allemand :

« Le système naturel, dit-il, accorde à la grande industrie, aux grandes villes, aux grands centres industriels, un avantage réel dont la petite industrie et les petites gares sont privées. La qualité de grand ou de petit producteur et le domicile du producteur décident de son droit à profiter du tarif au wagon ou du tarif au colis. Il y a là quelque chose de contraire au principe d'égale répavtition des charges et des avantages, appliqué aujourd'hui dans presque toutes les sphères (le l'activité humaine.

« Les agences de transport, ou les groupeurs, sont devenus les intermédiaires entre le producteur et le négociant d'une part, et l'administration du chemin de fer, de l'a^itre. Le groupeur fait un triage sérieux des marchandises que la petite industrie lui remet ; il réunit les colis qui sont de nature à être chargés en poids de 10 tonnes dans un même wagon, il utilisera entièrement la puissance de chargement du wagon et obtiendra ainsi l'application du tarif le plus bas. Quant aux marchandises encombrantes, volumineuses ou d'un arrimage difficile, il refusera de se charger de leur expédition, ou les remettra isolément au chemin de fer à la taxe du tarif au colis.

« Mais pour obtenir ces chargements complets de wagon -en destination d'une seule et même gare, les groupeurs sont obligés, très souvent, de laisser séjourner les marchandises que le public leur a amenées, pendant quelque temps, dans leurs magasins ou dans ceux que le chemin de fer leur a loués à la gare même. Si la marchandise séjourne un ou deux jom^s, quelquefois même trois jours, dans les magasins du groupeur, une gi-ande partie du bénéfice de l'expédition et du transport rapide par le chemin de fer est perdue. »

(1) Les Systèmes de tarifs de ehemins de fer en Allemagne et en Autriche-Hongrie,

L'Angleterre et F Amérique, qui avaient admis dans la création des chemins de fer la liberté absolue, eurent à subii*^ une concurrence effrénée et des variétés fantastiques de tarifs. En février 1881, une enquête parlementaire fut ordonnée, et la Commission de la Chambre des communes chargée de faire cette enquête sur les tarifs conclut : « que la plupart « des inégalités de tarifs qui ont provoqué des réclamations « sont plus avantageuses que nuisibles au public. »

A la proposition d'établir des tarifs kilométriques uniformes, l'un des commissaires de cette même enquête a répondu :

« Le système des tarifs kilométriques, c'est-à-dire établis pour chaque classe de voyageurs ou de marchandises proportionnellement à la distance, ayant encore quelques partisans , il n'est pas superflu de démontrer brièvement qu'il est impraticable :

« 1<> Parce qu'il empêcherait les Compagnies de chemins de fer de réduire leurs tarifs, quand elles sont en concurrence avec la mer, avec un canal ou avec une autre ligne de chemin de fer offrant une voie plus com*te ou plus économique, et que le public se trouverait ainsi privé des avantages de la concurrence, en même temps que les Compagnies perdraient une source de profits légitimes ;

« 2° Parce qu'ils feraient obstacle aux combinaisons très légitimes par lesquelles les Compagnies de chemins de fer concèdent des prix réduits en raison de l'importance ou de la ré- "gularié des expéditions, ou établissement des tarifs différentiels pour les transports à grande distance ;

« 3^ Parce que, en établissant l'égalité de tarification sur toutes les lignes, on ne tiendrait aucun compte des différences dans le prix de construction ni des conditions de tracé ou de profil qui influent sur les dépenses d'exploitation.

<c En résumé, en imposant aux Compagnies l'application de tarifs kilométriques, on priverait le public des bénéfices de la concurrence, on relèverait les prix sur un grand nombre de parcours, où les Compagnies ont un intérêt particulier à les-

réduire ; on perpétuerait enfin de véritables monopoles en protégeant, contre toute concurrence, certaines voies de communication plus économiques ou certains centres industriels placés dans des situations géographiques privilégiées. Au fond, les négociants qui demandent des tarifs kilométriques sont forcés d'avouer qu'ils ne se plaignent pas de payer trop cher eux-mêmes, mais de ce que leurs voisins payent trop bon marché.

« En présence de ces difficultés, lespartisans des tarifs kilométriques ont dû renoncer à défendre leur principe dans toute sa rigueur, et admettre de nombreuses exceptions, lorsque, par exemple, le chemin de fer est en concurrence avec la navigation; lorsque, en raison d'une longue distance, des tarifs très réduits sont encore rémunérateurs, ou encore pour le transport des matières de première nécessité, telles que la houille. Ces exceptions, bien que ne comprenant pas encore tous les cas à prévoir, ôteraient toute valeur au principe et en rendraient l'application illusoire. »

En Italie, où les idées d'unification avaient trouvé quelque crédit, voijx qu'elles furent, en mars 1881, les conclusions de la Commission chargée d'étudier le tai'if kilométrique unique :

« Que l'adoption de ce système aurait pour conséquence l'augmentation des tarifs actuels et l'abandon de ce grand résultat économique, si avantageux au pays, consistant à rapprocher les centres de production de ceux de consommation les plus éloignés, à donner de la valeur à certaines marchandises qui, sans l'application de tarifs spéciaux à leur transport, resteraient, le plus souvent, sans utilisation; que l'expérience elle-même avait fourni cette démonstration ; que le gouvernenement, voulant en effet rendre identiques les tarifs des che* mins de fer de la haute Italie et ceux de la Vénétie, qui étaient un peu plus élevés, était arrivé à augmenter sensiblement les frais de transport; et que, dans une autre circonstance, se mettant en contradiction avec sa conduite antérieure, il s'était opposé à l'abaissement des tarifs proposé par les

Compagnies dans la crainte de voir augmenter la charge delà garantie d'un produit kilométrique déterminé. »

Si les faits condamnent les unitaires en matière de tarif, les théoriciens se condamnent eux-mêmes par leur contradictions. La chambre de commerce de Paris, composée d'hommes éminents, doit assurément compter parmi les autorités les plus compétentes dans les questions de tarifs. Elle réclame les tarifs kilométriques umîOTmes kbftse décroissante^ contrairement à l'opinion de la presque unanimité des chambres de commerce et elle donne comme argument en faveur de sa doctrine le respect des situations géographiques. Il est facile de répondre que ce système, crée des faveurs au profit des centres éloignés et au préjudice des localités intermédiaires. Il bouleverse les situations géographiques en rompant les relations commerciales entre les villes voisines et en établissant des relations nouvelles entre les centres éloignés. II menace, par la suppression des tarifs spéciaux, de faire prendre les chemins d'Anvers aux marchandises qui arrivent par nos ports du Nord et par le port du Havre, grâce au bon marché exceptionnel des tarifs d'importation.

Un certain nombre de chambres syndicales de Paris ont protesté contre les doctrines de la chambre de commerce, et parmi ces chambres syndicales, celle des mécaniciens, chaudronniers et fondeurs a repoussé le mode de taxation kilométrique, dont la formule trop générale ne tient aucun compte des situations particulières. Elle reconnaît que les tarifs spéciaux sont seuls de nature à aider l'industrie et par conséquent à développer le travail dans notre pays, et elle pense qu'au lieu de demander la suppression des tarifs spéciaux de gare à gare, il y a lieu d'en demander l'extension partout où faire se peut.

Si notre système de tarifs est très' important , il faut au moins admettre, d'une part, qu'il n'a cessé d'être amélioré chaque année, et, d'autre part, qu'il est supérieur à celui des autres nations.

En voici la preuve :

En 25 ans, de 1856 à 1881, nos tarifs moyens kilométriques, sur Tensemble des réseaux français, ont été abaissés de 1 centime 55 ou 22 0/0.

Cette moyenne de 7 centimes 55 en 1856 est tombée à :

ea 1856

A 6C.07 en

La Belgique et l'Alsace-Lorraine offrent seules des tarifs moyens inférieurs aux nôtres.

Le tarif moyen kilométrique est en :

Allemagne 6 cent. 06

Italie 6 — 08

Autriche -Hongrie., 7 — 09

La Hollande même, malgré la concurrence que son admirable batellerie fait à ses chemins de fer, a des tarifs plus élevés que les nôtres.

Il est vrai que les chiffres des chemins de fer français que nous venons de citer doivent être majorés de 23 0/0, représentant l'impôt perçu par le Trésor. Mais en comparant les tarifs de la France et des nations étrangères, il ne faut évidemment tenir compte que des recettes perçues par les chemins de fer. Quand notre budget pourra supporter la suppression de cet impôt, rÉtat am^a facilité le développement de la circulation et abaissé le prix des transports. Le meilleur moyen de permettre à notre budget de supporter cette perte ne consiste pas à confier à TÉtat une exploitation onéreuse, mais à imposer aux Compagnies le maximum des charges qu'elles peuvent supporter.

Il nous a été impossible de faire entrer l'Angleterre et les États-Unis dans la comparaison des tarifs moyens kilométriques entre les différentes nations de l'Europe. Les Compagnies anglaises et américaines appliquent la loi dfe l'offre et de la demande avec une telle élasticité qu'il est impossible de trouver la moyenne de leurs tarifs. M. Octave Noél (1) cite deux exemples des soubresauts de tarifs des chemins de fer de l'Union. En 1869, entre Chicago et New- York, les tarifs varièrent entre 5 et 40 dollars par tonne, et, dans la même semaine, entre 2 et 37 dollars, suivant le sens du parcours. En 1879 et 1880, le transport des céréales varia, à quelques jours d'intervalle, entre 5 et 70 centimes par kilomètre, suivant que les cours d'eau, faisant concurrence aux voies ferrées, étaient ou n'étaient pas navigables.

L'exemple des nations étrangères et l'exposé de notre législation nous permettent de conclure que, si des modifications doivent être apportées dans notre tarification, ces modifications pourront être apportées par l'entente entre l'État et les grandes Compagnies. L'État n'a pas abdiqué ses droits. Par l'homologation, il conserve aux tarifs la fixité qui leur est nécessaire. Les Compagnies, par l'initiative qui doit leur appartenir, donnent satisfaction aux nécessités commerciales. Le rôle de l'État et celui des Compagnies sont bien déterminés : l'industrie privée tient compte de la loi de l'offre et de la demande ; l'État sauvegarde l'intérêt public en limitant les effets de cette loi économique.

Dans la question des tarifs, comme dans toutes les questions du régime des chemins de fer, la France a adopté la méthode la meilleure et le meilleur régime. Également éloignée des abus de la liberté et des abus du monopole, elle a laissé à l'industrie privée l'initiative, qui lui est nécessaire, et à l'État la surveillance et le contrôle, qui lui appartiennent, qu'il ne peut jamais abdiquer et qu'il doit constamment exercer.

(1) L'achèvement du réseau.