CHAPITRE V

L'Italie, T Autriche -Hongrie, TAngleterre, la Belgique, les Etats-Unis, les Indes anglaises, l'Allemagae. — La supériorité des chemins de fer français et de Texploitation par Tindustrie privée •

On cite Fltalie comme l'un des pays qui marche vers le radiât et vers Texploitation par TÉtat. Mais on se garde bien de rappeler les conclusions de cette vaste enquête parlementaire, (|ui dura trois ans, qui fut faite par 6 sénateurs et 6 députés élus par leurs collègues, et 3 membres élus par le gouvernement, et qui rédigea un questionnaire en 192 articles se rapportant à tous les détails de transport, au point de vue de l'exploitation par l'industrie privée et de l'exploitation par rÈtat. On se garde bien de parler des procès-verbaux tenus par la Cîommission, qui parcourut toutes les villes d'Italie, des témoignages recueillis par l'enquête et des livres et brochures analysés par le rapporteur. On se garde bien surtout de parler du rapport de M. Genala et de la décision de la Commission, qui, à l'unanimité, se prononça en faveur de l'exploitation par l'industrie privée.

Si Ton passe sous silence le rapport de M. Genala, on fait grand bruit d'un projet de M. Depretis, et Ton représente ce ministre comme l'un de ces hommes d'État patriotes qui veulent être maîtres des chemins de fer. Mais que dit ce projet de M. Depretis? Il propose l'exploitation des chemins de fer par des Compagnies privées et le rachat par ces Compagnies à

TÉtat du matériel d'exploitation. Voilà en deux mots Téconomie du projet de M. Depretis. Ce projet est la condamnation la plus formelle des idées et des systèmes soutenus par les hommes qui invoquent, à Tappui de leur doctrine, Tautorité du ministre italien. Il est vrai que le projet de M. Depretis admet lÉtat au partage des bénéfices avec les Compagnies. Mais il suffit de lire une de nos conventions avec les grandes Compagnies françaises pour savoir que l'État finançais participe à leurs bénéfices. Il est vrai que le gouvernement italien se réserve le droit de modifier les tarifs. Mais l'État français n'a t-il pas le droit d'homologuer les tarifs, n'arrive-t-il pas, par des négociations, à faire apporter aux tarifs les modifications réclamées par le commerce et l'industrie? Si l'Italie a racheté une partie de son réseau, c'est pour s'affranchir d'influences étrangères. C'est la même raison patriotique qui a fait opérer le rachat en Belgique, en Hongrie et en Roumanie. Les chemins de fer français n'ont à redouter aucune influence étrangère et l'administration des grandes Compagnies n'a certes manqué ni de patriotisme, ni d'intelligence pendant la guerre de 1870. Depuis 1870, les lois de 1872, 1875 et 1877 ont donné toutes les garanties à l'autorité militaire pour le transport des troupes et reconnu à l'État le droit de réquisition en temps de guerre.

En Italie, plusieurs systèmes d'affermage ont été successivement proposés. En 1874, le ministère Minghetti proposa un projet à la fois onéreux pour l'État et pour les Compagnies. Ce projet ne fut jamais appliqué. Il consistait à imposer à l'État l'obligation de livrer aux Compagnies la voie prête à l'exploitation, le matériel roulant et l'entretien des rails. L'État était maître des tarifs et la convention devait durer 20 ans. La Compagnie prenait à sa charge l'entretien de la voie et la réparalion du matériel ; elle dirigeait le mouvement et le trafic et recevait une somme fixe par kilomètre, une somme proportionnelle au trafic et un produit brut.

Le projet de M. Depretis, préparé en 1877, approuvé, avec des modifications, par une commission parlementaire insti-

tuée le 8 juillet 1878, présente un système d'une conception très ingénieuse, mais d'une application quelque peu difficile.

Dans le projet primitif du ministre, deux Compagnies fermières: l'une chargée des Chemins de l'Adriatique; l'autre des Chemins de la Méditerranée, se partagent le réseau de l'État, pour une concession de 60 ans, divisée en trois périodes, et avec la liberté, pour chaque contractant, de résilier à l'expiration de chaque période. L'État prend à sa charge l'extension des voies, la création des stations, l'augmentation du matériel et les réparations nécessitées par les événements de force majeure. La Compagnie a à sa charge les frais d'exploitation. Les tarifs ont un maximum fixé par la convention; les Compagnies peuvent les abaisser avec l'autorisation du Gouvernement; le Gouvernement peut les abaisser en indemnisant les Compagnies, si le produit brut devient inférieur à celui du tarif normal. Le produit des tarifs appartient à la Compagnie, qui paye au Gouvernement une redevance fixe, susceptible de réduction, en cas d'abaissement des tarifs ou de hausse des houilles. L'État perçoit, en plus de cette redevance, 42 0/0 des recettes brutes dépassant un certain chiffre, et la moitié du produit net lorsqu'il donne plus de 7 1/2 0/0 au capital-actions.

Dans le projet de la Commission, la durée, qui est toujours de 60 ans, n'est plus divisée qu'en deux périodes. La Compagnie prend à sa charge la propriété du matériel et du mobilier et la constitution d'un fonds de réserve pour toutes les dépenses que peuvent entraîner la continuation et le développement de l'exploitation. L'État et les Compagnies partagent les produits bruts, avec un minimum garanti à l'État, qui perçoit également une part des produits nets quand l'intérêt du capital dépasse un taux déterminé. Le tarif ordinaire et les règles relatives aux tarifs spéciaux sont insérés dans les conventions; les Compagnies peuvent faire des abaissements avec le consentement de l'État; l'État peut faire des abaissements en courant les risques des pertes ou des profits calculés en comparaison des produits du tarif normal.

L'Autriche a affermé à la Compagnie des chemin.s de fer du

Sud un certain nombre de lignes. L'Etat s*est chargé de la construction et de l'entretien des voies et des gares et de la fourniture du matériel roulant; la Compagnie est chargée de l'exploitation : elle propose les tarifs et le service des trains. L'Etat examine ces propositions, qui doivent recevoir son approbation. Pour rémunérer les Compagnies, diverses combinaisons, consistant soit dans des forfaits, soit dans des indemnités kilométriques, soit dans une participation au produit brut du chemin de fer, ont été successivement adoptées dans les conventions de 1876 et de 1879.

En Hollande, l'Etat a confié à une Compagnie fermière l'exploitation de ses chemins. Deux conventions, passées en 1863 et en 1876, ont réglé les rapports de l'Etat et des Compagnies. La première, qui laissait à l'Etat le droit d'établir les tarifs et aux Compagnies le droit de les proposer, a produit de déplorables résultats et a dû être modifiée par la seconde, qui laisse aux Compagnies le soin d'établir des tarifs, en observant un maximum fixé par le gouvernement. Aux termes du premier contrat, l'Etat prenait à sa charge la construction et l'agrandissement de la voie, et l'entretien dans les cas do force majeure. Le contrat devait avoir une durée de 50 ans ; i\ l'expiration du bail, l'État remboursait le matériel et le mobilier appartenant aux Compagnies et estimé à dire d'experts. La Compagnie prélevait une somme déterminée sur le revenu brut, et l'excédent des recettes jusqu'à concurrence des 4/5 appartenait à l'Etat. Les dividendes, sous le régime de la convention de 1863, furent de :

1 0/0 en 1864 3.70 — 1865 0.00 — 1866 0.00 —- 1867 00 — 1868

L'Etat fit alors des avances aux Compagnies. Les dividendes s'élevèrent pendant quelques années pour retomber à en 1874.

Dans la convention de 1876, le gouvernement néerlandais reconnut qu'il y avait lieu de mieux rémunérer les Compagnies fermières et que le meilleur mode de rémunération pour les Compagnies était la renonciation du gouvernement à rétablissement des tarifs. Aux termes de cette convention, la Compagnie opère sur les recettes brutes un prélèvement déterminé par kilomètre et conserve 80 0/0 ou même la totalité de l'excédent. L'Etat ne participe aux bénéfices que lorsqu'ils dépassent 4 1/2 0/0 nets, et sa part est de moitié jusqu'à 5 0/0, de 4/5 au-dessus de ce chiffre.

Dans les Indes anglaises, l'Etat a construit la plus grande

laartie du réseau, accordé à une autre partie la garantie d'in-

** et confié à une Compagnie qu'il a rachetée, l'East-Indian,

nion de ses lignes. Il a abandonné à la Compagnie,

. rémunération, 1/5 des produits bruts après le pré-

nt des annuités et de l'intérêt pour le service de l'em-

, La Compagnie, sous le contrôle du sous-secrétaire

, est maîtresse de la fixation des tarifs, sous la réserve

ût laissé au gouvernement d'abaisser, dans une limite

iiinée, les tarifs pour les voyageurs et pour certaines

handises dépassant un certain parcours et chargées par

3^on complet.

L.' Angleterre, pour une population de 35,279,000 habitants, vait, en 1881, un réseau de 29,379 kilom. Au 18 mars 1883, nous avions un réseau de 28,802 kilom. pour une population de 36,672 habitants.

L'Angleterre a interrompu la construction de ses voies ferrées ; elle n'en a établi que 399 kilom. en 1880. Depuis 1871, oUe n'a construit que 400 kilom. par an, et plus exactement 4,276 kilom. en 11 années dans tout le Royaume-Uni.

L'opposition particulariste des Etats d'Allemagne a toujours résisté jusqu'à ce jour aux tendances centralisatrices de l'Empire et à Tuniflcation des chemins de fer allemands. ; De son immense programme centralisateur, la seule partie que Tempîre d'Allemagne a pu réaliser jusqu'ici est la créalion d'un office général des chemins de fer, établi à Berlin,

qui, au point de vue stratégique, dirige tout le réseau de la Confédération, et exerce son action sur les voies exploitées par les Etats aussi bien'que celles exploitées par les Compagnies. Cet office (Reichênseisenbahnamt) vient de publier, pour la première fois, Texposé de la situation des lignes de l'Empire, et cet exposé donne les résultats de Texercice 1880-1881.

Voici quelques chiffres de cet exposé :

En décembre 1881, T Allemagne avait 33,707 kilom. de chemins de fer à voie ordinaire, 192 kilom. à voie étroite et 1,477 de montagne. Quatre systèmes de chemins de fer existent parallèlement : 1« construction et exploitation par l'Etat 2* construction par TEtat et exploitation par les Compagnies 3« construction par les Compagnies et exploitation par TEtat 4^ construction et exploitation par les Compagnies.

L'Etat possède et exploite 22,325 kilom. Ilexploite3,737kilom. qui appartiennent à des Compagnies. Les Compagnies exploitent 7,644 kilom. leur appartenant.

L'Etat possède en Prusse 11,505 kilom.; en Bavière 4,267; en Saxe 1,942; en Wurtemberg 1,335; dans le duché de Bade 1,185; dans le duché de Hesse 270; dans celui d'Oldenbourg 278 et dans celui de Saxe-Grotha 89.

La Prusse exploite au total 15,000 kilom., la moitié du réseau allemand, et s'étend, par ses voies ferrées, de la Russie à la Suisse.

Les Compagnies privées d'Altona-Kiel, Berlin-Hambourg, et Brunswick-Palatinat ont une réelle importance.

Les frais d'établissement du réseau allemand ont été de 8,400 millions de marks (2), soit en moyenne 248,850 marks par kilomètre, et s'élèvent avec les intérêts payés pendant la construction à 8,877 millions pour l'ensemble et à 262,986 marks par kilom. L'Etat a fourni sur cette somme

(1) Voir Journal des Economistes^ juia 1883 : Les Chemins de fer d'Allemagne, pai* M. Paul Millier,

(2) Le mark vaut 1 fr. 25.

5,572 millioBS ; les fonds extraordinaires pour les chemins de fer de TEtat 694; les actions et obligations 2,514 millions.

Dans l'exercice 1880-1881, les recettes totales se sont élevées à 866 millions de marks, les dépenses à 492 millions. Les frais d'exploitation qui varient de 81,59 à 38,21 sont en moyenne de 53,93 0/0.

L'organisation des chemins de fer est calquée sur celle de Tartinée; les anciens sous-officiers y occupent un grand nombre d'emplois inférieurs et y apportent leurs habitudes de discipline unies à un certain esprit d'initiative. Grâce à cette méthode et à cet embrigadement, les chemins de fer allemands offrent le meilleur modèle qu'on puisse désirer de l'exploitation par l'Etat. Mais si les wagons ont du confort et les gares de l'espace, quelles dépenses pour l'exploitation ! Si les perfectionnements de la science, comme la lumière Jablokoff et Edison y apparaissent dès le premier jour, à quel prix sont payés ces progrès?

Les recettes des voyageurs et de la grande vitesse figurent pour 26 0/0 dans la recette totale. La recette moyenne par voyageurs et par kilomètre est de 6 pfennigs (1) et 1/2 par express, de 3 pfennigs 13 par train ordinaire et de 3 pfennigs 08 pour les billets aller et retour. Les voyageurs en 1'® classe sont rares (104 sur 10,000), mais les trains de 4« classe, où les voyageurs sont debout, sont une heureuse création, que la France devra emprunter à l'Allemagne.

Le réseau allemand admet les tarifs spéciaux et les tarifs d'exception. Le prix des transports de marchandises par petite vitesse varie entre 11 pfennigs 90 par tonne kilométrique et 3 pfennigs 16. Les transports militaires, qui ne sont pas gratuits, ont donné dans l'exercice 1880-1881, 75,661 tonnes, à raison de 11 pfennigs 97 par tonne kilométrique.

Le personnel des chemins de fer allemands se compose de plus de 300,000 employés ou ouvriers. L'administration centrale compte 7,977 employés permanents, 3,457 temporaires,

(1) Le pfennig vaut fr. 12 centimes.

J. Gr. 7

et 840 ouvriers. La voie occupe 00,143 ouvriers ou employés; l'exploitation, 138,387. Le paiement du personnel entraine une dépense annuelle de 287 millions 7 de marks.

Nous avons le droit de conclure que la comj^araison des chemins de fer étrangers et français est à Tavantage des chemins de fer français, et en faveur de Texploitation par les Compagnies. L'aveu tout récent d'un économiste allemand et son opinion favorable à l'exploitation par l'industrie privée prouvent que F Allemagne, ce pays discipliné par excdlence et admirablement constitué pour les monopoles d'Etat, commence à s'apercevoir que l'Etat n'est pas le plus habile des entrepreneurs de chemins de fer.

Dans le ffandbuch der politiMchén Economie de M. Schœnberg, le professeur Klcinwachter, qui se croit souvent obligé de faire des concessions au socialisme allemand, a écrit la phrase suivante au mot : production.

« Ce soin (le soin de déterminer tous les ans les diverses quantités et les diverses espèces de denrées qui doivent être produites), c'est aujourd'hui l'ensemble des entrepreneurs « qui s'en chargent, car ils déterminent comment on em- <c ploiera les moyens de production qui existent et comment « les travailleurs seront occupés pour établir les produits « dont la nation tout entière pourra avoir besoin. L'entrepre- « neur privé résoudra aussi, àbeaucoup d'égards, le problème a mieux que ne pourrait le faire, dans l'État communiste, un a ministre des travaux publics, car ce ministre n'aura pas la <K puissance pour réaliser ses intentions » (1).

Dans le développement qu'il donne à sa théorie, le professeur fait au régime des chemins de fer l'application de la doctrine xeposée dans les quelques lignes que nous venons de citer.

(I) JowmaZ des EconomwtM, juin 1883. État actuel de VÉcûnomie politique en Allemagne^ par M. Maurice Block.