CHAPITRE VI

l'exploitation par l'état.

Les systèmes. — Les faits. — Le système ocmtrmiiv aux principes économiques. -« Les résultats contraires aux préviMons. — La comptabilité défectueuse. — L'intervention politique. — Les progrès de l'exploitation par les Compagnies. — Le système dés Compagnies fermières préférable à celui de l'exploitation par l'État.

Exploitation par VEtat. — Les divergences d'opinion qui existent parmi les partisans du rachat se manifestent également parmi les défenseurs de Texploitation des chemins de fer par l'État. Aussi notre réseau d'État, déjà si mal constitué et si mal conformé, n'a-t-il même pas l'unité de direction qui pourrait atténuer les difficultés de son administration. Son défaut de cohésion est encore aggravé par un défaut d'organisation. Trois systèmes parallèles fonctionnent simultanément : Une administration spéciale, autonome, indépendante, instituée par le décret du 25 mai 1878, exploite une partie du réseau d'État. Une autre partie du réseau est exploitée par des Compagnies fermières à titre provisoire. Enfin, des ingénieurs des ponts et chaussées dirigent, sous la surveillance du ministre des travaux publics, différents tronçons du réseau d'État.

Nous parlerons d'abord des deux derniers systèmes, qui ne donnent lieu qu'à de très courtes observations.

Le dernier système, celui de l'exploitation en régie par des ingénieurs ne s'applique qu'à deux lignes situées dans deux

départements et ayant 60 kilom. Il est si inapplicable que Tun des ingénieurs chargés de rexploitation a dû emprunter le matériel, les rails et les traverses à la Compagnie à laquelle aboutit son réseau. D'ailleurs, à la séance du 27 juillet 1881, au Sénat, le ministre des travaux publics a déclaré que ce système, organisé dans des circonstances exceptionnelles, ne serait plus jamais mis en usage.

Le second système, celui de Tafifermage aux grandes Compagnies des lignes voisines de leur réseau, inauguré par un décret du 27 octobre 1879 et réquemment appliqué depuis cette époque, confie l'exploitation à TÉtat aux termes de traités conclus entre l'État et les Compagnies, ratifiés par des décrets et ayant un caractère provisoire. Il s'applique princicipalement aux lignes enchevêtrées dans un réseau pouvant offrir un raccourci ou constituant une annexe.

Le personnel et le matériel des Compagnies sont employés au service des lignes affermées dans les conditions prévues par le cahier des charges.

Les voyageurs choisissent la ligne qu'ils préfèrent. Les marchandises doivent, suivant les conventions, suivre la voie la plus courte ou la plus économique. Les tarifs généraux et spéciaux sont les mêmes sur les lignes affermées que sur le grand réseau, sans droit de transmission à l'entrée et à la sortie des lignes. Dans la plupart des traités, le ministre des travaux publics se réserve le droit de modifier les tarifs dans l'intérêt public. Mais l'État et les Compagnies s'interdisent les modifications de tarifs qui détourneraient le trafic de l'itinéraire prévu par les traités. La Compagnie exécute pour le . compte de l'État les travaux de premier établissement, et elle prend à sa charge le matériel et le mobilier. Elle a également à sa charge, selon certains traités, les travaux d'agrandissement des gares communes; mais, suivant d'autres traités, l'Etat a sa part de cette dépense.

La fixation de la rémunération des Compagnies a été très variable. Cette rémunération est calculée suivant un compte spécial de recettes et de dépenses qui comprend : 1^ une part

l'exploitation par l'état. 101

des frais généraux; 29 les frais d'exploitation de la ligne, une redevance annuelle.

Comme frais d'exploitation, la Compagnie, aux termes des traités les plus récents, reçoit 2 fr. 60 par kilom. parcouru par chaque train réglementaire, et, en plus, s'il y a lieu, une prime d'économie et une part de bénéfice.

L'avantage considérable que ce système assure à l'État est la mise à la disposition des lignes nouvelles du personnel expérimenté et de l'immense matériel des Compagnies. L'exploitation est assurée dans de bonnes conditions de régularité et d'économie.

Nous arrivons au système du réseau d'État exploité par l'État.

Le décret du 25 mai 1878, qui a été rendu en exécution de la loi du 18 mai de la même année, ne s'applique qu'au réseau racheté à cette époque. Ce réseau seul est sous la direction de V Administration des chemins de fer de VEtat.

Les deux arrêtés ministériels du 5 juillet 1880 n'ont fait qu'ajouter au ministère des travaux publics, déjà chargé de la construction des lignes entreprises par l'État, un service chargé de l'achat, de la réception et de la livraison des matériaux employés à l'armature des voies ferrées. C'est le ministère des travaux publics qui a été chargé de l'infrastrifcture des lignes du réseau de l'État qui n'étaient pas construites à l'époque du rachat. L'administration des chemins de fer de l'État n'a eu à s'occuper, pour ces lignes", que de la superstructure. Le réseau d'État ne s'est incorporé les lignes rachetées depuis 1878, que lorsque ces lignes se reliaient direc tement à lui.

Les motifs qui ont motivé cette création d'un service distinct, ayant une administration spéciale et un budget indépendant dont le solde seul est rattaché au budget de l'État, expliquent la continuation du fonctionnement des services du ministère des travaux publics depuis la création du réseau d'Etat. Cette administration du réseau d'État devait avoir un

caractère provisoire (1) comme le réseau lui-même, et elle ne devait pas, dans la pensée du ministre gui l'a instituée, modifier l'organisation antérieure des chemins de fer. M. de Preycinet, en instituant cette administration, avait voulu faciliter la transmission des Compagnies rachetées à l'État et de TÊtat à des Ciompagnies nouvelles. Dans ce hut, il avait assimilé Tadministration du réseau d'État aux conseils d'administration des Compagnies privées, et son successeur, M. Sadi- Garnot, donnait intentionnellement à cette administration le nom de « Compagnie du réseau d'État ».

Le désir d'isoler le réseau d'État et de ne lui assurer qu'une existence provisoire est nettement exprimé dans le rapport adressé par le ministre des travaux publics au Président de la République :

« Il fallait, disait M. de Preycînet, que ce service particulier formât une sorte d'annexé à nos administrations, qui pût fonctionner à côté d^elles, d'une manière indépendante et sans autre lien que celui d'un contrôle exact et rigoureux. II fallait que l'autonomie du service particulier fût respectée de telle sorte que, à un moment donné, sa disparition, par suite de son retour à l'industrie privée, n'entraînât aucun mouvement ni aucim déplacement de personnel et d'attributions.

« En même temps, nous avons rencontré un autre avantage,«qui est d'éviter les complications auxquelles ont souvent donné lieu les tentatives d'exploitation par l'État. C'est avec raison, en effet, qu'on a fait ressortir les lenteurs et la gêne excessive qui résultent de l'ingérence directe de l'État dans les mille détails d'une opération en grande partie commerciale. La création d'un conseil d'administration, investi d'attributions analogues à celles des conseils d'administration permettra à l'État de se tenir, en quelque sorte, en dehors d'une sphère qui ne parait pas faite pour lui. Il n'interviendra, ainsi qu'il le fait vis-à-vis des chemins de fer concédés,

(t) Anx séances àa Sénat des 20 et 21 décembre 1882, M. Léon Saj rappelait rinsistance du cabinet Dufaure pour faire insérer le mot prù'visoire dans le décret d'organisation des ckemins de fer de FEtat.

l'exploitation par l'état. 103

que pour contrôler, approuver la marche des trains, homologuer les tarifs, assurer l'application des lois et règlements. »

Le texte de la loi elle-même donne à T institution du réseau d'État le caractère d'une mesure transitoire :

« En attendant, dit l'art. 4 de la loi du 18 mai 1878, qu'il « soit statué sur les bases définitives du régime auquel seront « soumis les chemins de fer rachetés, le ministère des tra- « vaux public en assurera l'exploitation provisoire à l'aide de a tels moyens qu'il jugera moins onéreux pour le Trésor. « Des décrets détermineront les conditions dans lesquelles les (f recettes et les dépenses de l'exploitation provisoire, ainsi « que le mode suivant lequel elles seront justifiées. »

Le Conseil d'administration est composé de neuf membres ; mais le nombre des administrateurs a été élevé sous le ministère présidé par M. Gambetta, et la loi française n'a pas reproduit la disposition de la loi italienne du 8 juillet 1878 qui interdit aux membres du Parlement les fonctions d'administrateurs du réseau de l'État.

Les attributions du Conseil consistent : dans le choix du personnel; la fixation et l'homologation des tarifs, avec l'homologation ministérielle; l'approbation des règlements relatifs à l'organisation du service, à la marche des trains, à la police et à l'exploitation des chemins de fer, et des marchés et traités relatifs à l'exploitation ; la direction de l'administration financière. Ce Conseil peutpasser des traités pour l'exploitation d'une partie ou de la totalité du réseau. Il établit le budget de prévision des dépenses et des recettes et le soumet au ministre des travaux publics; il autorise les divers services et la perception des recettes.

Le décret du 20 juin 1878 complète les deux décrets du 25 mai pour la réglementation des rapports entre le ministre des travaux publics et le Conseil d'administration. L'approbation ministérielle n'est pas seulement exigée dans les mêmes conditions que lorsqu'il s'agit des Compagnies auxquelles l'État a accordé des concessions. Elle est exigée pour le projet

de budget et les crédits supplémentaires et extraordinaires, pour les états de traitement et indemnités dus aux agents et pour les traités passés au sujet de l'exploitation de la totalité ou d'une partie du réseau.

Le directeur surveille les services administratifs et techniques ; il est nommé par décret, sur la proposition du mixiistre des travaux publics et sur l'avis du Conseil, et il a sous ses ordres un personnel d'ingénieurs nommés par le Hiinistre. Un caissier général des chemins de fer de TÉtat, placé sous la surveillance du Conseil, centralise les recettes at les dépenses. La plupart des règles de comptabilité du léseau de l'État sont copiées sur celles de la comptabilité de l'État.

Ce système bâtard, qui est la conséquence d'une erreur économique, qui veut concilier deux choses inconciliables : une entreprise industrielle et une administration d'État, devait produire, de l'aveu même de M. de Freycinet « les len- « teurs et la gêne excessive qui résultent de l'ingérence de « l'État dans les mille détails d'une opération commerciale... « et dans une sphère qui ne parait pas faite pour lui ».

Aussi, a-t-on soutenu que, pour corriger la mauvaise orgaïdsation de l'administration du réseau d'État, il faudrait admettre le Parlement, qui ne fait que contrôler les dépenses laites, à voter un budget de prévision et rendre le ministre des travaux publics responsable devant le Parlement de la gestion du réseau de l'État.

Au point de vue parlementaire, il est évident qu'un budget de prévision devrait être établi et que la responsabilité ministérielle devrait exister. Mais, au point de vue de la comptabilité, n'est-il pas prouvé qu'une industrie — et le chemin de fer, fût-il exploité par l'État, est une industrie — ne peut avoir un budget de prévision. Cette unique raison suffirait pour faire repousser le système de l'exploitation par l'État, système qui oblige l'État à payer des dépenses que le Parlement n'a pas votées et qu'il ne contrôle que lorsqu'elles sont opérées.

l'exploitation par l*état. 105

La construction, par l'État, qui n'avait été adoptée que pendant la crise de 1848 à 1851, a été presque établie en règle générale depuis 1878.

L'exploitation du réseau de l'État de 1879 à 1882 a coûté 60 millions (1). Les pertes de l'État ne se chiffrent pas seulement, en effet, par les insuffisances de recettes qui s'élèvent annuellement à 3 ou 4 millions, et pourront, dans un avenir plus ou moins lointain, être compensées par des plusr values. Elles se chiffrent par une somme de 30 à 35 millions. Cette somme représente des pertes destinées à se renouveler constamment, puisqu'elle se compose de l'intérêt du capital emprunté et du rendement des impôts sur les titres dont est dispensé le réseau de l'État et dont l'État supporte la perte.

Un économiste distingué (2) a démontré que la fusion des lignes des Charcutes, de la Vendée et d'Orléans à Rouen, loin de coûter à l'État une perte annuelle de 12 à 15 millions, comme le prétendait M. Wilson, rapporteur du projet de convention de 1878, ne lui eût coûté qu'une somme de 35 millions et n'eût retardé que de deux ou trois ans la libération du Trésor public, obligé de payer à là Compagnie la garantie d'intérêt. La fusion des lignes nouvelles eût, en effet, accru la garantie d'intérêt due par l'État à l'Ox'léans. La garantie antérieurement due était de 7 millions. Elle se serait élevée au total à 15 millions et demi. Mais, chaque année, la garantie de l'État eût été diminuée de l'accroissement de recettes du grand réseau déversé sur le nouveau et se chiffrant par 2,050,000 fr. par an. La Compagnie d'Orléans a, en effet, cessé depuis 1880 de recourir à la garantie d'intérêt et elle a commencé à rembourser à l'État ses avances. La fusion eût retardé de quatre ans la garantie et les remboursements. Mais, à l'heure présente, la garantie aurait cessé, les remboursements auraient commencé, et l'État n'aurait pas inscrit au livre de la Dette publique une somme de 331 millions qui représente une annuité de 15 millions.

(1) Séance de la Chambre du 15 décembre 1882.

(2) Octave Noël. Le réseau de VÉtat et son budget.

Voilà ce qu'a coûté le rachat. Que rapporte-t-il?

Ses partisans avaient tracé un tableau enchanteur de l'exploitation par rÉtat. Il est vrai que les banquettes de troisième classe du réseau de l'État sont rembourrées et que ses wagons sont très confortables.Mais, sans parler des irrégularités du service, il faut mettre en regard les dépenses d'exploitation du réseau de l'État et celles du réseau des grandes Compagnies.

Le rapport de la dépense à la recette est :

Po«r le réseau de FÉtat 96 0/0

— Orléans 63.75 —

— Nord 68.01 —

— Est 62.23 —

— Midi 74. 5S —

— Cuest 86 35 —

Donc» en moyenne, l'Etat dépense 30 0/0 de plus que les Compagnies pour son exploitation.

Il est impossible de prétendre que le réseau de l'Etat, situé dans des contrées montagneuses, est d'une exploitation plus difficile et plus onéreuse que celle des autres réseaux. Les Compagnies qui exploitaient avant l'Etat le même réseau, et qui ont abouti à la faillite à cause des manœuvres frauduleuses par lesquelles certains publicistes financiers ont grossi leurs frais de premier établissement, les Compagnies des Charentes et de la Vendée exploitaient à meilleur marché que l'Etat. Voici quelques chififres :

Les Charentes exploitaient à 64 . 8 0/0

L*État exploite le même réseau à 69 —

La Compagnie de Vendée exploitait A. . . 76 —

L'État exploite le même résean à 64 .5 —

Les Charentes exploitaient la ligne de Bordeaux à la Sauve à 94 —

La même ligne est exploitée par TÊtat à. 110 —

La conclusion qui s'impose en présence de tels chififres est

l'exploitation par l'état. 107

la vente du réseau de l'Etat et la suppression de l'exploitation par l'Etat.

On a voulu une expérience. Elle est faite. Elle a coûté asses cher. Il faut la payer et en profiter.

Si Texploitation par les grandes Compagnies est encore défectueuse, on ne peut nier les améliorations considérables qu'elle a reçues depuis dix ans : admission des wagons de 2* et dfi classe dans les trains express ; emploi des freins à arrêt rapide; chauffage des voitures de toute classe; signaux perfectionnés pour éviter les chocs.

Les cahiers des charges annexés àla loi du 4 décembre 1875 ont prévu et réalisé des améliorations dans l'exploitation des Compagnies.

Mais lors même que l'exploitation par l'Etat serait fortement constituée et organisée avec méthode, elle ne produirait que de médiocres résultats. L'administration de chemins de fer ne peut se concilier avec la hiérarchie administrave. Le directeur d'une Compagnie donne, de son cabinet à Paris, des ordres qui sont immédiatement transmis sur tout le réseau, et qui demandent autant de promptitude dans la résolution à prendre que dans la mesure à exécuter. Dans l'exploitation par l'Etat, l'ingénieur ordinaire devrait en référer à l'ingénieur en chef, l'ingénieur en chef au directeur, le directeur au ministre,^ et, pendant cette série de transmissions qui se renouvellerait du ministre à l'ingénieur ordinaire en parcourant tous les échelons, des intérêts considérables resteraient en souffrance, et l'exploitation serait entravée. M. Jacquemin (1) a montré ce fonctionnement de l'administration de l'Etat, de 1849 à 1851, par des directeurs dépendant du ministre des travaux publics et sous le contrôle de Commissions. Il a donné lieu a de tels abus qu'il doit être un avertissement pour l'avenir.

Si l'administration d'une Compagnie de chemins de fer diffère des services administratifs de l'Etat, la comptabilité de l'Etat et des Compagnies n'est pas moins différente. L'Etat

(i) F. Jacquemin. De V exploitation des chemins de fer, Paris, ld6&

doit avoir un budget de prévision. Le commerçant doit subir la loi de TofiEre et de la demande. L'Etat devient donc un mauvais administrateur des chemins de fer s'il est un bon commerçant, et s'il veut rester bon administrateur, -il doit refuser au Parlement des prévisions de budget. Quel est le ministre des travaux publics qui osera nier le droit de contrôle du Parlement, sur les recettes et les dépenses des chemins de fer? Et quel est le Parlement qui se contentera d'exercer son contrôle sur une administration de l'Etat, après que les recettes et les dépenses seront définitivement liquidées.

L'Etat n'a pas la réputation d'être économe dans ses entreprises. 11 fait bien et il fait grand, mais il paie cher. Les habitudes commerciales des Compagnies, lors même qu'elles sont dirigées par des ingénieurs de l'Etat, leur permettent de construire et d'exploiter à meilleur marché. Ces habitudes les font échapper à une uniformité de règlements, que prescrirait l'Etat s'il exploitait et qui entraîneraient des lenteurs incalculables et des retards quotidiens. Ces retards et ces lenteurs entraîneraient des responsabilités, que l'Etat accepterait d'autant plus difficilement que les Chambres ne seraient pas disposées à faire supporter par le budjet les conséquences des fautes commises par des fonctionnaires.

N'est-il pas évident qu'il y a déjà dans notre pays une trop grande tendance au fonctionnarisme et un trop grand nombre de fonctionnaires? Un gouvernement démocratique ne doit pas chercher à enrégimenter 200,000 employés des voies ferrées, qui seront des agents à la discrétion du ministre des travaux publics le jour où l'Etat exploitera les chemins de fer. Introduire la politique dans l'administration de notre réseau, c'est renoncer à la sécurité des voyageurs et à la régularité des transports, c'est entraîner le commerce et l'industrie dans toutes les crises politiques.

Voilà quelques-uns des abus auxquels donnerait lieu l'exploitation par l'Etat. Par quels avantages de tels abus seraientils compensés ?

Le grand argument en faveur de l'exploitation par l'Etat,

l'exploitation par l'état. lOfr

c'est la tendance des Compagnies à défendre les intérêts de leurs actionnaires et à réaliser des bénéfices, tandis que TEtat aura souci de Tintérêt public et réduira les tarifs. On oublie ou on feint d'oublier que l'Etat homologue les tarifs, qu'il leur fixe un maximum, qu'il contrôle les modifications, et qu'il peut interdire les relèvements onéreux pour l'industrie après avoir empêché les abaissements favorables à une usine particulière ou à un commerce privilégié. On veut que l'Etat^ providence terrestre, établisse l'unité des tarifs et réalise, même en exploitant à perte, le bon marché universel des transports. Cette doctrine des commerçants est celle des consommateurs de gaz. De même que la ville de Paris reçoit 20 millions de la Compagnie parisienne du gaz, l'Etat évite des dépenses considérables en laissant les Compagnies exploiter les chemins de fer. Mais de même que l'abonné au gaz se réjouirait de voir diminuer sa quittance mensuelle sans se préoccuper de l'augmentation de l'impôt qui frapperait l'ensemble des contribuables, le commerçant sera tenté de se réjouir en voyant diminuer son tarif d'expédition sans se soucier des nouveaux impôts que l'exploitation des chemins de fer par l'Etat fera peser sur l'ensemble de la nation.

Sans préjuger la question de la dépense plus ou moins grande qu'entraînera l'exploitation par l'Etat, il faut arriver à cette alternative : ou l'Etat veut exploiter dans le but d'abaisser les tarifs, et il s'impose une charge onéreuse ; ou l'Etat ne veut pas s'imposer cette charge, il ne veut pas abaisser les tarifs, et il n'y a aucun intérêt à lui livrer l'exploitation des chemins de fer. L'Etat a fait et devait faire des sacrifices considérables pour la construction des chemins de fer. L'intérêt national l'obligeait à venir en aide aux Compagnies menacées de la ruine et entravées dans leur entreprise. S'il avait le devoir d'assurer la construction, il n'a pas l'obligation d'entreprendre l'exploitation, et il n'a pas le droit d'employer l'argent de tous dans l'intérêt de quelques-uns. Il n'a pas le droit de créer un déficit budgétaire sous le prétexte de favoriser les transports.

La vérité, c'est que c'est le commerce qui fait les tarifs et que les Compagnies ne font qu'enregistrer les chiffres qui leur sont dictés par les intérêts commerciaux. Le prix des transports dépend des conditions économiques. Si la ligne est très fréquentée, le transit abondant, la voie facile et peu onéreuse, le transport est à bon marché.

L'expérience faite en Belgique de l'exploitation par l'Etat est loin d'être un argument en faveur de cette exploitation. Avec la logique qui s'impose à tout Etat qui se fait entrepreneur de transports, surtout sous le régime parlementaire, le gouvernement belge, dès qu'il a commencé à exploiter, a dû abaisser les tarifs, et cet abaissement l'a conduit au déficit. Quand il a voulu rétablir l'équilibre et relever les tarifs, il a soulevé contre lui l'opinion publique. Il a fallu l'éloquence de M. Graux, ministre des finances, et les concessions de M. Sainctelette, ministre des travaux publics, pour aboutir en 1879, à un relèvement des tarifs de voyageurs, et pour empêcher, en 1881, un nouvel abaissement impossible.

L'Etat, qui, dans une époque de prospérité, céderait au courant démocratique et abaisserait sans mesure les tarifs, s'il en était le maître, les élèverait sans limite au milieu d'une crise financière, économique ou politique. N'oublions pas qu'après 1878, l'Assemblée nationale a dû voter l'impôt sur la grande vitesse et a créé provisoirement l'impôt sur la petite vitesse. L'Etat, maître des chemins de fer, eût relevé à cette époque les tarifs dans une proportion qui peut-être eût été ruineuse pour notre industrie.

Une école, qui allie les doctrines du socialisme au système protectionniste et qui a pour représentant en Allemagne, M. de Bismarck, et en France, M. AUain-Targé, veut faire des tarifs de chemin de fer, un complément des tarifs de douane au profit de la production nationale. La part de vérité qu'enseigne cette école reçoit satisfaction dans l'exploitation par les Compagnies. Non seulement, en effet, l'Etat peut empêcher que les tarifs de chemins de fer neutralisent les tarifs de douane, mais, lorsqu'on lui signale, comme Ta fait M. Al-

l'exploitation par l'état. 111

lain-Targé, le 16 février 1880, les abus de certains tarife de pénétration, les Compagnies se mettent à la disposition du gouvernement pour discuter et pour réaliser les abaissements ou les relèvements qui peuvent concorder avec les tarifs de douane.

M. Lesguillier défend avec une grande énergie l'exploitation des Chemins de fer par l'État. Il affirme que l'expérience a réussi contre tout espoir, malgré l'hostilité de la plupart des ministres des travaux publics, malgré la conformation défectueuse du réseau, composé de tronçons épars sur les trois quarts de la surface du pays, malgré l'organisation vicieuse de FAdxninistration, tiraillée entre le chef de service et le directeur à Paris. Il affirme que l'État, à conditions égales, a exploité à meilleur marché que les Compagnies, et, en prenant pour point de comparaison les lignes dont les recettes kilométriques ont été de 20 à 26,000 kilom. , il produit les chifBres suivants :

Armée 1879.

Réseau de l'État 48.03 0/0

Moyenne des Grandes Compagnies.» 71.80 —

Ann^e 1880.

Réseau de rÉtat 49.88 —

Moyenne des Grandes Compagnies.. 69.12 —

Il répond à M. Léon Say, qui prétend que l'exploitation de l'État a coûté en 3 ans 40 millions aux contribuables, que les nouveaux réseaux des grandes Compagnies produisent un déficit annuel de 140 millions, malgré des recettes kilométriques de 15 à 35,000 £r., et que, si les grandes Compagnies avaient exploité le réseau de l'État, le déficit eût été, non pas de 40, mais de 60 miUions, attendu que les Compagnies exploitent à 40 0/0 en plus et que l'intérêt du capital engagé, dont il est tenu compte dans tes 40 millions, eût été, par conséquent augmenté d'im tiers. Nous avons répondu à cette théorie.

M. Baïhaut, partisan du maintien du réseau de TÉtat, mais admirateur moins enthousiaste que M. Lesguillier, reconnaissait que le budget des chemins de fer de l'Ë^at, s'il était soumis à l'examen de la Cour des CSomptes, échappait au contrôle de la Ck)mmission du budget. C'est pourquoi, les Commissions des finances de la Chambre et du Sénat réclamaient un budget autonome pour les Chemins de fer de l'État, comme pour llmprimerie Nationale.

Le budget des chemins de fer de l'État qui sert d'annexé au ministère des travaux publics et qui annonce pour 1884 un excédent de recettes de 4 millions, est d'un laconisme qui ne permet pas de le considérer comme un sérieux élément de contrôle parlementaire.

Les Compagnies fermières. — Parmi les partisans du rachat, il y a des hommes qui reconnaissent le danger de l'exploitation par l'Etat, et qui consentent à livrer l'exploitation à des Compagnies fermières, à la condition que l'État soit le maître des tarifs.

Si cette combinaison a, en apparence, l'avantage de laisser l'exploitation à l'industrie privée et à l'État la sauvegarde des intérêts publics, elle a, en réalité, un défaut capital : elle est impraticable. Bien que les formes de l'affermage puissent varier à l'infini, il faudra choisir entre deux systèmes : ou bien l'État veut limiter ses dépenses et ses risques, et même participer aux bénéfices de la Compagnie, et alors il lui impose l'entretien et l'amélioration de la voie, la création de lignes peu productives, une certaine vitesse et un certain nombre de trains, et il lui donne, comme compensation de ses charges, un bail à longue durée, et le droit d'établir des tarifs sous son contrôle, en se réservant le droit d'abaisser les tarifs moyennant une indemnité accordée au fermier. Ou bien l'Etat veut rester maître des tarifs et maître du réseau ; alors il doit renoncer aux éventualités de bénéfice et s'engager dans des dépenses considérables, efflreprendre ou subventionner la construction de la voie et des gares, et prendre à sa charge

l'exploitation par l'état. 113

l'entretien, les constructions et les réparations. Dans le premier système, l'État se rapproche de la situation actuelle et des conventions avec les grandes Compagnies. Le second système se rapproche de l'exploitation par l'État. N'est-il pas évident que le premier régime est infiniment plus favorable que le second à l'intérêt public? N'est-il pas évident que plus l'État s'éloigne de l'exploitation, plus il se décharge sur l'industrie privée, plus il revient au régime des conventions avec les Compagnies, mieux il défend les intérêts du Trésor ?

La forme donnée par la loi du 11 juin 1842 aux conventions intervenues entre PÉtat et les Compagnies était celle du bail. Mais les Compagnies fermières conservaient le droit d'établir les tarifs sous le contrôle de l'État, qui n'avait pas songé à rester maître absolu des taxes de chemins de fer. L'Autriche, la Hollande et les Indes Anglaises ont constitué des Sociétés fermières, sans leur contester le droit d'établir les tarifs sous un contrôle plus ou moins sévère de l'État.

L'expérience des Compagnies fermières n'a pas été heureuse dans les pays où ce régime a été employé. Il est en effet impossible de sortir de cette alternative ; ou les Compagnies seront libres, indépendantes, intéressées dans les profits, et alors elles ressembleront beaucoup à nos grandes Compagnies ; ou elles seront limitées dans leur réseau comme dans leurs attributions, non seulement surveillées, mais dominées, et alors elles ne seront qu'une forme déguisée de l'exploitation par l'État, Elles ne constituent qu'une transaction entre deux systèmes. Mieux vaut adopter franchement celui des deux systèmes qui, jusqu'ici, a donné les meilleurs résultats.

J. Gr.