CHAPITRE PREMIER HISTORIQUB DES CONVENTIONS

L'histoire des conventions successiTes conclues entre l'Etat et les Compagnies de chemins de fer est le meilleur argument de la doctrine qui préconise Talliance de l'Etat et de l'industrie privée, comme le meilleur régime des chemins de fer.

Si Ton tient compte de toutes les variations qu'a subies le régime des chemins de fer, depuis l'enfance dés voies ferrées jusqu'en 1883, on peut penser, avec M. Aucoc, que le système inauguré par les dernières conventions intervenues entre l'État et les grandes Compagnies va ouvrir une sixième période de l'histoire des chemins de fer français.

Mais si l'on veut négliger les détails et tenir compte des résultats, on peut diviser en trois périodes le cycle parcouru par les voies ferrées depuis leur origine jusqu'à nos jours : de 1833 (1) à 1859, période d'enfance, de tâtonnements, d'expérimentation; de 1850 à 1876, période d'un développement régu-

(1) G^est à cettd date que le Parlement vota le premier crédit destiné aux chemins de fer. Le crédit était de 500,000 fr. et avait pour objet les frais d'étude des lignes à créer. C'est en 1823 qu'avait été faite la première concession, celle du chemin de fer de Saint- Etienne à la Loire, et en juillet 1832 qu'eut lieu la première traction par locomotion sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon. C'est seulement à partir de 1835 et du chemin de fer de Paris à Saint-Germaio, que TÉtat se réserve la possession de la voie ferrée à l'expiration de la concession, dont le temps est limité, et impose aux Compagnies des obligations déterminées par un cahier des charges.

lier et méthodique, dont on peut critiquer les lenteurs, mais dont on ne peut méconnaître la sagesse; de 1876 à 1883, nouvelle période d'expérimentation et de tâtonnement, accompagnée de la fièvre du progrès et d'une ardeur enthousiaste pour la création immédiate d'un réseau illimité. En 1883, s'ouvre une nouvelle période de sagesse, nécessitée par la situation du Trésor.

Dès 1837, le Parlement commença à discuter les avantages et les inconvénients de la construction et de l'exploitation par l'État ou par l'industrie privée, et le député qui, dans une interruption, fit remarquer que la construction par l'État pourrait entraîner une dépense de un milliard fut considéré comme un pessimiste extravagant, et accueilli par les rires ironiques de la Chambre tout entière. La spéculation commença en 1838 à s'emparer des valeurs créées pour la construction des voies ferrées et, en 1839, certaines Compagnies renoncèrent à leurs concessions, d'autres en démandèrent la prolongation, et d'autres enfin, sollicitèrent la réduction des dépenses qui leur étaient imposées par le cahier des charges. Les lois des 1 et 9 août 1839 eurent pour objet d'accorder cette réduction. Avec la loi du 15 juillet 1840, qui prolonge de 70 à 90 ans la concession de la Compagnie d'Orléans, apparaît pour la première fois dans notre législation le système de la garantie d'intérêt déjà préconisée en 1837 par Berryer et Dufaure. Cette garantie fut fixée à 4 7© pour un capital de 40 millions, et le principe de la loi fut défendu par son rapporteur Gustave de Beaumont, par Berryer et Duchatel, par M. Jaubert, ministre des travaux publics, et par M. Thiers, président du Conseil des ministres.

La même année, la Chambre, obligée de constater les difficultés financières que rencontrait la constitution des Compagnies, vota l'exécution par l'État d'un certain nombre de lignes.

C'est la loi du 11 juillet 1842, votée à une date où la France n'avait que 877 kilomètres de chemin de fer, tandis que l'Europe en avait 9,281, qui créa un premier réseau rayonnant de

Paris sur nos différentes frontières. En même temps, cette loi institua un régime mixte, une transaction entre le système suivi en Angleterre et aux États-Unis d'Amérique, le système de la liberté absolue abandonnant les chemins de fer à l'initiative privée sans aucune surveillance et aucun contrôle de l'Etat, et le système suivi par la Belgique et par plusieurs Etats d'Allemagne, système du socialisme d'Etat, confiant à l'Etat la construction et l'exploitation des voies ferrées. Dans ce régime mixte, l'Etat prenait à sa charge l'acquisition des terrains, les terrassements, les ouvrages d'art et les stations ; les Compagnies, chargées de l'exploitation, fournissaient la voie de fer, le ballast, et le matériel d'exploitation. A l'expiration du bail, l'Etat devenait propriétaire du chemin de fer en rachetant, à dire d'experts, la voie ferrée et le matériel d'exploitation. Le Parlement devait fixer la durée du bail et approuver les tarifs (1). Il vota 125 millions pour l'entreprise des grandes lignes qui avaient été classées. Les nouvelles lignes furent rapidement construites, et ce nouvel élan donné à la construction des voies ferrées encouragea les spéculations financières, qu'une loi du 15 juillet 1855 essaya vainement de réprimer, qui provoquèrent une crise en 1847, à la suite d'une mauvaise récolte, et faillirent amener une catastrophe en 1848, à la suite de la Révolution de février.

Le 17 mai 1848, la théorie du rachat fait son apparition, la Commission executive propose le rachat de toutes les voies ferrées; mais cette proposition, contraire aux engagements pris par l'Etat dans le cahier des charges, ne reçoit d'autre application que la loi du 17 août 1848, qui a pour objet le rachat du chemin de fer de Paris à Lyon, propriété d'une Compagnie aux abois.

En continuant le système de l'infrastructure confiée à l'Etat et de la superstructure confiée aux Compagnies, avec la

(1) La loi de 1842 faisait partager par les départements et les communes les charges mises au compte de PÉtat. Mais la loi du 19 juiU let]1845 abrogea cette disposition de la loi du 11 juin 1842.

garantie dlntérêt de 4 0/0 sur les dépenses, donnée par l'Etat, TEmpire, de 1852 à 1857, fit deux innovations, dont l'une consista dansleprolongement jusqu'à 99 ans de laduréedes concessions, et l'autre dans la fusion en 6 grandes Compagnies des nombreuses petites Compagnies éparpillées dans toute la France. L'expérience du Grand-Central qui, de 1853 à 1855 obtint une concession^de 1,000 kilomètres, prouva combien il était dangereux d'instituer des Compagnies nouvelles, placées dans cette alternative de faire concurrence aux lignes existantes et d'entraîner les Compagnies rivales dans une ruine commune ou d'entreprendre des lignes improductives et de marcher à une catastrophe inévitable.

La fusion des Compagnies avait au contraire pour avantages : de pouvoir imposer des lignes onéreuses aux concessionnaires de lignes rémunératrices, d'assurer l'unité du service, d'imposer l'uniformité du cahier des charges, et d^lnifler le maximum des tarifs. Les 33 Compagnies de 1846 étaient réduites au nombre de 6 en 1859.

La crise financière qui éclata en 1857 amena les fameuses conventions de 1859. En vertu de son pouvoir d'autoriser par décret tous les travaux publics n'imposant aucune charge au Trésor (art. 4 du Sénatus-consulte du 25 décembre 1852), l'Empereur avait, en 1857, imposé aux Compagnies d'Orléans et de Lyon, qui venaient de reprendre le réseau du Grand» Central, des lignes nouvelles formant 2,597 kilomètres, sans subvention ni garantie d'intérêts, et avec un nouveau cahier des charges plus onéreux que le précédent. Ayant dépensé 2 milliards pour exploiter 7,453 kilomètres, obligées à une nouvelle dépense d'une somme encore plus considérable pour exécuter les 16,069 kilomètres dont elles étaient concessionnaires, atteintes dans leur crédit par l'entreprise de lignes secondaires sans subvention ni garantie d'intérêt, les Compagnies demandèrent au Gouvernement la revision de leurs conventions. Le Gouvernement traitait dans des conditions d'autant plus favorables que la situation des Compagnies était plus critique.

HISTOaiQUE DES CONVENTIONS. 7

L'exposé des motifs du projet de loi présenté à la Chambre des députés, le 8 février 1850, après avoir repoussé Tajournenieat des lignes improductives comme une mesure impolitique et impopulaire, généralisait le système de la garantie d'intérêt, imaginé en 1840 et souvent appliqué depuis 1852. Par la garantie d'intérêt, le Trésor ne faisait ni un sacrifice inmiédiat ni un sacrifice définitif, puisque ses dépenses étaient échelonnées et puisqu'elles ne constituaient qu'une avance remboursable dés que l'intérêt garanti serait dépassé. Par la séparation de l'ancien et du nouveau réseau et la création du revenu réservé^ les Compagnies conservaient les bénéfices auxquels elles avaient droit sur leurs lignes primitivement construites, et elles retrouvaient le crédit par la garantie donnée à l'intérêt du capital consacré aux lignes nouvelles Par le système du déversoir y par l'obligation imposée aux Compagnies d'attribuer au nouveau réseau, toute la portion du revenu de l'ancien réseau excédant un certain chiffre déterminé par kilomètre, l'intérêt garanti par l'Etat se trouvait diminué au fur et à mesure de Taccroissement du trafic résultant des nouvelles lignes.

Préparé par M. de Vuillefroy, président de section au Conseil d'État [Utonit. des 23 février et 4 mars 1859), rapporté à la Chambre par M. de Jouvenel, le 6 mai, ce projet fut discuté les 10, 17 et 18 mai, et adopté par 221 voix contre 11.

Aux termes des conventions approuvées par cette loi, la garantie d'intérêt ne s'appliquait qu'au nouveau réseau; elle était de 4 0/0 •+• fr. 65 pour l'amortissement ; elle devait courir à partir du l^^ janvier 1864 pour la Compagnie de l'Est et du P** janvier 1865 pour les autres compagnies; elle était limitée à une durée de 50 ans ; elle ne pouvait porter sur un capital supérieur au chiffre déterminé pour chaque compagnie et formant pour l'ensemble des compagnies 3,101,500,000 fr., soit une annuité de 144,213,750 fr., payable par TÉtat, intérêt et amortissement compris (1). Ces annuités ne constituaient

(1) Au taux où les Compagnies avaient émis leurs emprunts, l'iatérét

d'ailleurs que des avances remboursables, dès que les bénéfices des compagnies excéderaient l'intérêt garanti, et, dans la pensée du rapporteur, au Corps législatif, M. dé Jouvenel, elles ne devaient, en réalité, grever l'État que d'une dépense de 15 millions, parce que l'expérience des anciennes lignes prouvait que la garantie d'intérêt serait souvent inutile.

Le calcul du réseau réservé de l'ancien réseau fut établi sur les bases suivantes : on additionna la moyenne, légèrement abaissée, des dividendes distribués aux actionnaires, l'intérêt et l'amortissement des obligations émises pour l'ancien réseau, et le chiffre de 1 fr. 10, différence de l'intérêt garanti par l'État et de l'intérêt dû par les compagnies, et l'ensemble de ces sommes constitua le revenu réserva. L'excédent de ce revenu (1), calculé par kilomètre et affecté à compléter les recettes du second réseau, constitua le déversoir.

avec r amortissement aurait dû être de 5 fr. 75, et non de 4 fr. 65, pour payer l'intérêt et ramortissement des capitaux engagés dans la construction du nouveau réseau. La différence de 1 fr. 10 fût laissée à la charge de Tancien réseau, dont les produits allaient augmenter par suite des affluents des lignes nouvelles.

(1) Ce revenu fut arrêté aux chiffres suivants parles auteurs des conventions :

Pour la Compagnie de l'Est, à 29. 100 par kilomètre.

— duMidi, à 28.010 —

— duNord,à 38.240 —

— d'Orléans, à 26.000 —

— derOuest, à 35.900 —

.— deParis-Lyon-Méditerr., à. 29.900 —

11 eo ressortait pour chacune des Compagnies ainsi constituées et réglementées, un dividende convenu qui ressortait : A 30 fr. » par action en faveur des 584.000 actions de TEst, A 35 > — 250.000 — du Midi,

A.50 > — 525.000 — du Nord,

A 51 80 — 600.000 — d'Orléans,

A 30 > — 500.000 — de l'Ouest,

A 47 > — 800.000 — de Paris-Lyon-Médit.

fioit une moyenne de 40 fr. 633 pour chacune des 3,059,000 actions existuutes.

A partir de 1872, les Compagnies consentaient à partager avec l'État les bénéfices excédant un chiffre déterminé. Pour établir ce revenu réservé, le déversoir et les bénéfices à partager, les Compagnies durent donner à l'État leurs comptes de premier établissement et d'exploitation, et le contrôle de l'État se trouva ainsi exercé. Un délai de 5 ans fut imposé aux Compagnies pour la clôture de leur compte de premier établissement à partir du jour de Texploitation. Les travaux de superstruction, y compris les stations, mais non les maisons de gardes, qui, aux termes de la loi de 1842 étaient à la charge de l'État, étaient mis à la charge des compagnies. Une exception était faite pour les chemins de fer de Rennes à Brest et des Pyrénées, dont la construction devait considérablement dépasser les dépenses prévues.

Grâce à ces conventions, le crédit des Compagnies fut rétabli, les émissions d'obligations, sauf pour la Compagnie d'Orléans, suffirent aux dépenses, et 700 kilomètres furent annuellement livrés à l'exploitation.

A ces résultats si heureux, il faut ajouter le partage des bénéfices par l'État avec les Compagnies et la propriété du réseau acquise à l'État à l'expiration de la concession. Le partage des bénéfices par l'État devait commencer lorsque « l'ensemble des produits nets des deux réseaux excéderait les sommes nécessaires pour représenter à la fois 8 0/0 du capital effectivement dépensé pour les lignes de l'ancien réseau 6 0/0 du capital effectivement dépensé pour les Ugnes du nouveau réseau concédées avant 1875, et 6,50 0/0 du capital dépensé pour les lignes soit de l'ancien, soit du nouveau réseau, concédées en 1875 ».

La propriété du réseau aevait être acquise à l'Etat en novembre 1954 pour le réseau de l'Est, en décembre 1960 pour le Midi, en décembre 1950 pour le Nord, en décembre 1956 pour l'Orléans et l'Ouest, en décembre 1958 pom- le Paris- Lyon-Méditerranée.

Le droit pour l'Etat d'acquérir dans 73 ans cet admirable réseau établi, pour les 9/10 avec l'épargne et destiné à pro-

duire on revenu net annuel de 800 millions, ne lui imposera d'autres charges que le rachat du matériel et du mobilier, à la condition que les chemins seront en bon état, et avec la faculté de saisir les revenus des compagnies pendant les cinq dernières années de leur exploitation et d'opposer en compensation la créance résultant des avances faites pour la garantie d'intérêt.

« Ainsi, garantie d'intérêt accordée par le Trésor aux Compagnies sous la forme d*avances remboursables et portant intérêts à 4 0/0; partage des bénéfices au profit de TEtat, au delà d'un certain produit net; retour au patrimoine national de toutes les lignes ferrées à l'expiration des concessions; telle est, sauf quelques modifications de détail apportées par les contrats postérieurs, l'économie des conventions conclues en 1859 entre les compagnies de chemins de fer et les pouvoirs pubUcs. Cette œuvre considérable, à l'élaboration de laquelle les hommes les plus éminents par le talent et par l'expérience avaient été conviés avait pour but de créer le merveilleux instrument de circulation dont nous jouissons aujourd'hui, en faisant appel aux capitaux privés disponibles, en leur accordant le concours du crédit de l'Etat, et de sauvegarder à la fois les droits de l'un et les intérêts des autres (1). »

Mais, le développement de l'industrie, les facilités accordées à la concurrence étrangère par les traités de commerce de 1860 et les prétentions souvent légitimes des départements et des villes nécessitèrent un nouveau développement du réseau. Par les lois du l**' août 1860 et du 2 juillet 1861, la construction de 37 nouvelles lignes formant 1,709 kilm. fut décidée, sans que les concessionnaires fussent désignés. Les concessions ne forent malheureusement pas demandées pour toutes les lignes par les grandes Compagnies, et le Gouvernement commit la faute de laisser naître la Compagnie des che-

(1) Octave Noël. Conséquences économiques et financières des conventions de 1859.

mins de fer des Charentes et celle des chemins de fer de Vendée. La Compagnie des Salines de l'Est obtint aussi la concession d'une ligne.

En 1863, de nouvelles conventions devinrent nécessaires pour rectifter certaines erreurs commises dans les conventions de 1859, et pour donner plus d'extension au second réseau. Des conventions, ratifiées par les lois et décrets des 1*' mai, 11 juin et 6 juillet 1863, augmentèrent le montant du capital ayant droit à la garantie d'intérêt, imposèrent la construction de nouvelles lignes, et, par im retour à la loi de 1842, mirent généralement à la charge de TÉtat les travaux de superstructure. Le Trésor ne payait d'ailleurs les dépenses nouvelles que sous la forme de 92 annuités, comprenant l'intérêt et l'amortissement au taux de 4, 65 0/0. Le capital garanti par l'Etat atteignait le chiffre de 3,794,500,000 fr. représentant un intérêt de 176,444,250 fr. Les Compagnies consentaient une réduction des tarifs aux diverses marchandises et la création d'une 4« classe de marchandises, comprenant les matières encom» hrantes.

Le Gouvernement refusa d'admettre la possibilité de la concurrence entre les voies ferrées, et en repoussant la demande de la Compagnie du Midi, qui, par une ligne directe de Cette à Marseille, voulait entrer en lutte avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, il obligea cette dernière Compagnie à donner à l'intérêt public certaines satisfactions.

L'exposé de la situation générale de l'Empire publié le 13 novembre 1863 fixe à 20,392 kilom., l'étendue du réseau concédé, à 8,760,000,000, le capital nécessaire pour l'exécution de ce réseau, à 4,038,500,000, le capital garanti par l'Etat, et à 368 millions le montant des subventions garanties par l'Etat et restant à payer, représentant 92 annuités de 16,854,000 fr.

Malgré la loi du 12 juillet 1865, qui institua les chemins de fer d'intérêt local, concédés par les Conseils généraux et contrôlés par l'Etat, et qui permit d'alléger le réseau d'intérêt général, il y eut lieu en 1868 et 1869, de recourir à de nouvelles conventions. D'une part, les lignes d'intérêt général étaient

encore insuffisantes. D'autre part, les Compagnies, ayant une garantie sur le nouveau réseau, avaient intérêt à diminuer les recettes de ce réseau au profit de l'ancien, qui ne déversait son excédent qu'après avoir prélevé le revenu réservé. Des modifications furent apportées aux chifires du capital garanti, du revenu réservé et du partage des bénéfices, de façon à rectifier les évaluations de dépenses. L'exploitation de 898 kilom. à titre définitif et de 653 kilom. à titre éventuel, fut concédée à rOuest, l'Orléans, le Lyon, le Midi, l'Est et les Charentes, et, pendant une période de dix ans, une augmentation de revenu réservé sur l'ancien réseau et du capital garanti sur le nouveau fut accordée aux Compagnies justifiant de nouvelles dépenses de premier établissement. Une loi du 22 mai 1869 approuva une convention analogue intervenue avec la Compagnie du Nord.

A la chute de l'Empire, en 1870, 23,401 kilom. étaient concédés, et 17,464 étaient exploités. En 18 ans, 13,900 kilom. avaient été livrés à l'exploitation.

La guerre de 1870, en nous enlevant l'Alsace et la Lorraine, modifia notre réseau de l'Est, et, en interrompant les transports pendant plusieurs mois, donna lieu à des encombrements au lendemain de la paix. Une commission de l'Assemblée nationale, instituée au mois de décembre 1871, n'eut pas seulement à résoudre les difficultés passagères, mais fut chargée jusqu'en 1875, d'une enquête sur l'état des voies de communication, les demandes de concessions de lignes nouvelles, et sur toutes les questions relatives au régime de nos voies ferrées. Le 3 février 1873, M. Cézanne, au nom de la Commission, déposa un rapport concluant au refus d'autoriser la construction d'une ligne de Calais à Marseille, et le 17 juin de la même année, sur le rapport de M. Krantz, et malgré la résistance de MM. Clapier, Pouyer-Quertier et Germain (séances des 13, 14 et 17 juin), l'Assemblée nationale s'opposa au rachat de la Compagnie de l'Est, dont une partie du réseau devait être cédée à l'Allemagne, maintint le système des conventions de 1859, et concéda à la Compagnie, 358 kilom. de lignes nou-

velles choisies dans le deuxième réseau. Le même système a prévalu dans la loi du 23 mars 1874, qui ajoute 677 kilom. au réseau des grandes Compagnies et à celui des Gharentes, dans la loi du 3 juillet 1875, qui concède à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, 20 lignes nouvelles d'un parcours de 835 kilom., dans la loi du 4 août 1875, qui charge de l'exploitation du chemin de grande ceinture de Paris, un syndicat des grandes Compagnies, et dans les lois des 23, 30 et 31 décembre 1875, qui sanctionnent des conventions avec le Midi, le Nord et l'Ouest.

Il n'y a pas lieu de s'arrêter aux lois du 15 juin 1872 et 3 août 1875, qui ont créé provisoirement un petit réseau spécial, composé de lignes situées dans le Nord et la Somme, et donnant des revenus bien supérieurs aux dépenses.

Mais l'Assemblée nationale avait admis des Compagnies nouvelles : celle des Chemins de Flandre et de -Picardie, par une loi en date du 6 juillet 1875; celle du Chemin de fer sousmarin entre la France et l'Angleterre, par la loi du 4 août 18/5, et celle des chemins d'Angoulême à Marmande et du Chemin d'Alais au Rhône, par les lois des 2 et 4 décembre 1875.

Au 31 décembre 1875, la France comptait 4,382 kilom.. de chemins de fer d'intérêt local, dont 1,804 exploités, et 26,298 kilom. de chemins d'intérêt général, dont 19,792 en exploitation. A cette date, il existait, en dehors des 6 grandes Compagnies, 35 petites Compagnies, dont 8 avaient la concession d'une étendue supérieure à 100 kilom.

Les doctrines qui s'étaient fait jour à T Assemblée nationale et qu'avaient défendues MM. Clapier (27 mai 1873 et 21 mai 1875); Tolain (24 mai 1875); Pascal Duprat (29 juin 1875); Pouyer-Quertier (13, 14 et 17 juin 1873 et 29 juin 1875) ; et Germain (15 juin 1873), reparaissent triomphantes à la Chambre des députés de 1876. La guerre est déclarée aux grandes Compagnies. Il faut leur enlever leur monopole. L'État doit être le maître absolu des voies ferrées. Le rachat par TÉtat des lignes productives devient l'un des principes de la politique financière de la République. L'État doit se faire entrepreneur,

industriel et commerçant pour faire profiter le commerce et rindustrie de ses entreprises désintéressées. A la suite du rachat, rÉtat devra d'abord se livrer à la construction de lignes nouvelles, puis à l'exploitation des lignes construites. Si le rachat ne peut être immédiatement réalisé, l'État doit conserver entre ses mains cette arme terrible, sans cesse suspendue, comme ime épée de Damoclës, sur la tête des grandes Compa> gnies. Le socialisme d'État n'effîraie pas les. hommes qui pensent que l'économie politique est une science surannée, que les grandes Compagnies sont des coalitionâ orléanistes, que la haute finance i>eut être traitée comme un couvent de bénédictins, qu'ime société peut être métamorphosée avec des textes législatUEs, sans teniif compte des éléments qui la constituent, et qu'il suffit, pour assurer le bonheur du peuple, de gaspiller à son profit les finances de l'Etat.

Ces doctrines ont pour conséquence : 1« le rachat par l'État d'un certain nombre de lignes et l'établissement d'un réseau d*État; 2^ le rejet des conventions entre le Gouvernement et les Compagnies. Il n'est pas exact de rattacher à ces mêmes doctrines le programme de grands travaux publics auquel M. de Freycinet a attaché son nom. Si l'on peut reprocher à ee programme de n'avoir pas été suffisamment étudié, d'avoir manqué de vues d'ensemble, de n'avoir pas échelonné les travaux, d'avoir compris parfois des réseaux de petites lignes, -qui, reliées entre elles, peuvent créer une concurrence à l'une des grandes lignes du premier réseau, si l'entreprise de. ce programme devait être précédée de conventions avec les grandes Compagnies, il est certain que M. de Freycinet avait conçu une idée absolument juste en voulant donner un nouvel essor à notre commerce et à notre industrie par un large développement de nos voies de transport et en cherchant à grouper, dans un plan d'ensemble, tous les travaux qui devaient être successivement exécutés.

Si la Chambre des députés, élue en 1876, a la responsabilité du rachat des lignes en déconfiture, la première responsabilité de cette opération désastreuse remonte au Corps législatif

de TEmpire, gui a accordé des concessions à la Ciompagnie des Ghai^ntes et à celle de la Vendée , et à l'Assemblée nationale, gui a concédé des lignes à la CSompagnie du Nord-Est et à celle de Lille à Ysdenciennes. A côté de ces Compagnies, dont guelgues-unes étaient entr^nées à la ruine par les spéculations éhontées de leurs administrateurs, d'autres Compagnies, créées soit dans un but de spéculation, soit en vertu de Terreur économique qui consiste à croire que la concurrence est possible entre chemins de £er d'un même pays, s'étaient constituées, avec Tassentiment des conseils généraux, à l'abri de la loi du 12 juillet 1S65, respectée dans son texte, mais violée dans son esprit, et poursuivaient la création d'une ligne de Dunkerque à Perpignan et d'une autre ligne de Paris à Marseille, à l'aide de petits tronçons de voies ferrées reliés entre eux de la Manche aux Pyrénées. Le Gouvernement pensa d'abord à accorder une garantie d'intérêt et de nouvelles concessions à certaines de ces Compagnies menacées de la ruine. Puis, le 1** août 1876, il déposa un projet de loi tendant à approuver une convention avec la Compagnie d'Orléans. Aux termes de cette convention, la Compagnie prenait dans son réseau 877 kilom. de chemins exploités ou à construire, d'intérêt général ou d'intérêt local, antérieurement concédés aux Compagnies des Charentes, de la Vendée, d'Orléans à Rouen, de Bressuire à Saumur. Le réseau d'Orléans était agrandi, en plus de ces 877 kîlom., par la concession d'un certain nombre de lignes nouvelles.

Le rapporteur de la Commission nommée par la Chambre, M. Richard Waddington, attaqua la convention comme trop onéreuse pour l'Etat, et, généralisant ses critiques, discuta les conventions de 1850, le système de la garantie d'intérêt, l'insuffisance du contrôle de l'État dans l'établissement des tarifs et de son action dans la construction et l'exploitation des chemins de fer. Avec ce rapport (15 février 1877), la nouvelle doctrine économique s'affirmait non plus dans des discours, mais par un acte, à la Chambre des députés. Le projet de résolution, résumant la conclusion du rapport et expri-

mant la pensée de la Commission, laissait au ministre l'alter native de constituer des « réseaux distincts et indépendants , OU d'assurer le service des lignes faisant l'objet de la conveD- « tion au moyen du contrat par TÉtat et de l'exploitation de^ a Compagnies fermières. » La résolution ajoutait : « Le mi- « nistre tiendra compte du double devoir qui incombe à TÉta: « d'assurer à l'avenir la construction et l'exploitation dei « lignes reconnues nécessaires, et de faire disparaître les « inégalités et l'arbitraire des tarifs. »

Il était difftcile d'exprimer en termes plus impératifs la volonté de traiter en rebelles les Compagnies coupables de respecter la loi de l'oflEre et de la demande, et de tenir compte des nécessités du commerce et de Tindustrie. Après les discours de M. Allain-Targé en faveur du rachat partiel par TEtat et de la création d*un réseau limité aux lignes en déconfiture, de M. Lecesne, partisan du rachat total et de l'exploitation par l'État des Ugnes les plus riches, de MM. Richard Waddington, Bethmont et Wilson favorables au rachat intégral, et de MM. Léon Say et Christophle, ministres des finances et 'des travaux publics, défendant la convention qu'ils avaient proposée, la Chambre repoussa le rachat général et vota par 231 voix contre 192, l'amendement de M. Allain- Targé, que M. Christophle s'était résigné à accepter en présence des dispositions de la majorité parlementaire. Aux termes de cet amendement, les lignes qui avaient cessé d'être exploitées étaient rachetées au prix réel, déduction faite des subventions qu'elles avaient reçues ; toutes les lignes à grand trafic d'une même région étaient concentrées sous une même administration, pour empêcher la concurrence; l'État devait avoir des garanties sérieuses pour exercer son autorité sur les tarifs et sur le trafic ; l'État pouvait à tout moment ordonner la construction de lignes nouvelles et les joindre au réseau de la région ; comme sanction de ses droits, si la Compagnie refusait les conditions proposées, l'État constituerait et exploiterait un septième grand réseau de l'Ouest et du Sud-Ouest.

En exécution du vote de la Chambre, le ministre signa avec

les Compagnies des Charentes et de Vendée des conventions portant rachat des lignes concédées et nomination d'une Commission arbitrale composée de 3 membres, et chargée d'évaluer l'indemnité à fixer sur les bases du prix de premier établissement. D'autres concessionnaires de lignes en détresse S'adressèrent au ministre des travaux publics, qui consentit à d'autres rachats dans les mêmes conditions. C'est ainsi que M. de Freycinet, ministre des travaux publics, se trouva amené en janvier 1878 à proposer le rachat de 2,603 kilom. concédés à dix Compagnies, moyennant une dépense de 330 millions, comprenant à la fois le prix des lignes construites et l'achèvement des lignes en construction. La question de l'exploitation n'était pas tranchée et l'article 4 de la loi chargeait le ministre des travaux publics d'assurer l'exploitation pix)visoire des lignes acquises par l'État à l'aide des moyens les moins onéreux pour le Trésor. La loi fut votée, le 11 mai 1878, par le Sénat, à la suite d'une déclaration du ministre contre le rachat total des chemins de fer et de ses réserves sur le principe de l'exploitation par l'État. Cette exploitation provisoire fut organisée par les décrets du 25 mai 1878, qui créèrent une administration spéciale. De 1878 à 1881, différentes lois ont autorisé le rachat par l'État de quatorze nouvelles lignes, comprenant 759 kilom. en exploitation et 840 en construction.

M. de Freycinet, dans son exposé des motifs de la loi du 4 juin 1878, et M. Foucher de Careil, dans son rapport du 24 mai 1878, exprimaient la pensée qu'il y avait lieu de maintenir le système des conventions entre l'État et les grandes Compagnies, de charger celles-ci d'une partie des travaux des nouvelles lignes et de faire entrer ces lignes dans leur réseau. Conformément à cette doctrine, les 15 et 22 novembre 1878, M. de Freycinet déposa sur le bureau de la Chambre deux projets de convention avec le Nord et l'Ouest. Les commission? nommées pour examiner ces conventions se montrèrent défavorables au système gouvernemental, mais ne purent se mettre d'accord sur aucun système, et, à la séance du 29 mars J. Gr. 2

18T0, le ministre des travaux publics mit la Chambre en demeure de se prononcer sur le mode d'exploitation des chemins de fer qu'elle entendait adopter. La proposition de M. Jean David, relative à l'exploitation du 3* réseau, déposée le 27 mai

1879, prise en considération le 30 juin et soumise en juillet à une Commission, permit à trois sous-Cœnmissions d'étudier : P la réforme des tarifs; !^ les bases du rachat des concessions faites aux grandes Compagnies ; 8* les modes d'exploitation en usage depuis la création des voies ferrées. Au nom de la première sous-Commission, M. Richard Waddington déposa, le 7 mai 188<l, un rapport demandant des modifications considérables dans les tarifs. Au nom de la deuxième sous-Commission M. Baïhaut déposa, le 80 mars 1880, un rapport proposant le rachat de la totalité du réseau d'Orléans et repoussant un projet de convention de M. Varroy, ministre des travaux publics, avec la Compagnie, projet qui créait un réseau d'État composé de lignés appartenant à l'Orléans et donnait à l'Orléans des lignes nouvelles à exploiter. Au nom de la troisième sous-Commission, M, Lebaudy présenta, le 7 mai

1880, un rapport qui repoussait, comme mode d'exploitation, la concession à des Compagnies et, en marquant des préférences pour l'exploitation par l'Éîtat propriétaire, admettait cependant l'exploitation par des Compagnies fermières de chemins, propriétés de TÉtat.

Aux sessions d'avril et d'août 1880, beaucoup de Conseils généraux se prononcèrent contre le rachat total du réseau d'Orléans, et les Chambres de commerce, qui avaient demandé des réformes dans l'exploitation, suivirent le mouvement de protestation parti de Lille, Bordeaux, Lyon et Nancy. M. Sadi-Gamot, devenu ministre des travaux publics en décembre 1880, retira le projet de convention avec l'Orléans, pour calmer l'émotion produite par le projet de rachat intégral du réseau de cette Compagnie. Les tentatives de la Commission pour faire prévaloir ses idées se renouvelèrent au mois de juin 1880, à la Séance du 27 déceml»^ de la même année et h celle du 5 juillet 1881 (discours de M. Baïhaut), mais échoue-

HISTORIQUE DBS CONVENTIONS. 19

rent devant l'énergique résistance du ministre des travaux publics. L'exploitation par l'État conserva le caractère provisoire que lui avait assigné, dès Torigine, M. de Preycinet. Les lois des 27 juillet 1880, 7 janvier et 22 août 1881, autorisèrent le ministre des travaux publics à exploiter provisoirement des lignes désignées, par les moyens les moins onéreux pour le Trésor; et à des conditions devant être déterminées par des décrets. Aux termes de ces lois, les traités passés pour l'exploitation provisoire devaient expirer le 30 juin 1882 et étaient résiliables sans indemnité, sous la seule réserve qu'ils seraient dénoncés six* mois à l'avance. C'est dans ces conditions que des traités furent passés avec l'Est, le Nord, l'Ouest et l'Orléans, les 12, 23 et 30 août 1880, 21 février, 3 septembre et 3 octobre 1881.

Le programme de M. de Preycinet prit naissance dans des commissions techniques instituées par le ministre des travaux publics, au mois de janvier 1878, et il ne faut pas en faire peser la responsabilité sur les commissions d'enquête nommées au Sénat le 7 août 1876 et à la Chambre le 7 mars 1877. La dissolution interrompit les travaux de la Chambre et la Commission sénatoriale, qui avait eu à rechercher le meilleur système pour compléter l'assiette du réseau, à étudier les moyens d'exécuter rapidement les nouvelles lignes et à résoudre la question des tarifs, déposa trois rapports qui furent résumés par M. Krantz le 11 juin 1879 et renvoyés au ministre des travaux publics. Mais M. de Preycinet n'avait pas attendu les rapports des commissions parlementaires pour présenter à la Chambre, dès le mois de novembre 1878, une loi qui résumait les travaux des commissions techniques et qui, discutée au palais Bourbon les 12 et 14 avril 1879, fut votée par le Sénat le 11 juillet et promulguée le 17. Cette loi classa 181 Lignes nouvelles d'une étendue de 8,827 kilomètres, et fut complétée par la loi du 18 juillet 1879 pour les chemins de fer algériens. La loi du 17 juillet ne détermine ni l'ordre ni le délai dans lequel devront être construites les lignes, ni les ressources pour la construction de chaque ligne, ni son mode

d'exploitation, et elle ne dispense même pas des formalités de la déclaration d'utilité publique les lignes dont elle décide la création. Elle n'est qu'un tableau, comme la loi du 11 juin 1842.

Mais ce tableau aurait dû être arrêté dès le premier jour et ne pas s'agrandir à l'infini pour satisfaire des réclamations dont la légitimité ne devait pas empêcher l'ajournement. Dans son rapport du 2 janvier 1878, M. de Preycinet limitait à 5,000 kilomètres l'étendue des lignes nouvelles ; le projet, déposé le 4 juin 1878, à la suite du travail des Commissions techniques, comprenait 6,200 kilomètres. Le Parlement a voté 8,827 kilomètres, sans parler des lignes réclamées par des amendements et recommandées au ministre des travaux publics.

Pour faire face aux dépenses des lignes reconnues d'utilité publique par les lois des 16 et 31 décembre 1875, il avait suffi de l'émission des obligations trentenaires, dont la création avait été autorisée par la loi du 29 décembre 1876. Pour faire face au rachat des dix lignes formant 2,603 kilomètres évaluées 330 millions par les Commissions arbitrales, et pour se créer les ressources nécessaires au programme de M. de Freycinet, M. Léon Say imagina la création des rentes 3 0/0 amortissables en 75 ans, et la loi du 11 juin 1878 autorisa la création de ce nouveau titre. L'émission de 439 millions, faite en vertu du décret du 16 juillet 1878 et celle de 1 milliard en vertu du décret du 8 mars 1881 , permirent d'entreprendre aux frais du Trésor de nombreuses lignes pour lesquelles l'État, conformément aux lois votées les 14 juin 1878, 31 juillet 1879 et 29 juillet 1881, aie tort de ne plus se charger seulement des travaux d'infrastructure, mais aussi de tous les travaux de superstructure, à l'exception de l'achat du matériel roulant Cette malheureuse disposition a été sans cesse reproduite dans toutes les lois qui déclarent une nouvelle ligne d'utilité publique.

Au 31 mars 1881, voici quel était le tableau des lignes en construction ou à construire :

7,243 kilomètres de chemins déclarés d'utilité publique et non encore livrés à l'exploitation, savoir :

2,043 kilomètres de lignes concédées à exécuter entièrement par les Compagnies.

850 kilomètres de lignes concédées, dont Tinfrastructure est faite par TÉtat.

1,123 kilomètres de lignes rachetées à construire ou à achever par TEtat.

3,227 kilomètres de lignes nouvelles à construire. (Bulletin du Ministère des tr avance publics.)

Au 31 décembre 1880, voici quel était le tableau des lignes exploitées ou concédées :

Les six grandes Compagnies avaient 20,463 kilomètres et 23,041 kilom. concédés, non compris les 107 kilom. de la Ceinture de Paris.

La totalité des chemins en exploitation formait une étendue de 23,738 kilom. ; des chemins déclarés d'utilité publique, 32,797 kilom., et des chemins classés, 40,239 kilomètres.

Il subsistait encore 22 petites Compagnies ayant un réseau de 1,313 kilom., dont 857 en exploitation.

Le réseau de l'État se composait ;

V D'un réseau de 2.611 kil. (dont 1,804 exploités) dirigé par l'Administration des chemins de fer de l'Etat, aux termes de la loi du 25 mai 1878 ;

2* De 442 kil. exploités par les grandes Compagnies pour le compte de l'Etat, ou en régie.

Au 31 juillet 1881, l'ensemble des lignes exploitées, y compris les chemins d'intérêt local, donnaient une étendue de 26,498 kil.

Si, au 31 décembre 1878, la France n'occupait que le 7°"" rang parmi les puissances européennes dans la statistique comparée du nombre de kilomètres par rapport à la population, et le 6"»* rang dans la statistique comparée, du nombre de kilomètres par rapport à la superficie, notre pays aujourd'hui a conquis un rang meilleur parmi les pays de l'Europe. L'infériorité dans laquelle se trouvait la France au point de vue de l'étendue de

ses voies ferrées est la meilleure justiflcation du plan conçu par M. de Freycinet. Mais si Ton étudie successivement les frais de premier établissement, le mouvement des voyageurs et des marchandises, les dépenses et les produits d'exploitation, on ne tarde pas à reconnaître que le système des conventions avec les Compagnies, en laissant à l'Etat un contrôle nécessaire et à Tindustrie privée Tentreprise de la construction et de l'exploitation, a donné, dans le passé, les meilleurs résultats, et doit, dans l'avenir, permettre, sans secousse budgétaire, le développement rapide et indéfini de nos voies ferrées.

Pour apprécier à sa juste valeur la situation que la France occupe en Europe dans la statistique des Chemins de fer, il ne suffit pas de comparer le nombre de kilomètres par rapport à la superficie du sol ou au chifiFre de la population, il faut aussi tenir compte du trafic, du nombre de voyageurs et de la quantité des marchandises transportés, en un mot de l'utilisation de la ligne. A ce point de vue, l'Angleterre seule supporte la concurrence avec la France, et l'Angleterre s'arrête dans le développement de ses voies ferrées.

Il est très bien ae dire que la Belgique a, par 10,000 Ml. carrés 1,400 kil. de chemins de fer, la Grande-Bretagne 911, la Suisse, 637, l'Allemagne 633, les Pays-Bas, 576, et la France 495. Mais il faut également savoir ce que transpo'rtent les lignes de Paris à Lille, de Paris à Bordeaux et de Lyon à Marseille. M. Vacher, très partisan du réseau de l'Etat et grand admirateur des chemins de fer allemands, reconnaît que le tonnage de petites vitesses des six grandes Compagnies françaises est de 8,899,298,000 tonnes, tandis que celui des dix directions de l'Etat de Prusse est de 6,159,000,000 (1). Les Etats, placés à un rang si élevé dans la statistique, se plaignent amèrement de leur grandeur. La Belgique, par l'organe de son ministre des finances, M. Graux, reconnaît l'inutilité de cer»

(1) Les chemins de fer allemands et français au point de vue du rachat et de Veooploitation par VEtat, par un membre de 3a Commission des chemins de fer de la Chambre.

taiues lignes et les charges onéreuges de la densité de ses chemins de fer. L'Angleterre, livrée au début à une concurrence sans limite, regrette les capitaux inutilement absorbés dans la création de certaines lignes et est arrivée à une centralisation absolue par la liberté illimitée, L'Allemagne est divisée entre l'absolutisme militaire de la Prusse qui veut s'appliquer aux voies ferrées, et la concurrence des Etats confédérés, jaloux d'avoir leurs chemins de fer autonomes comme leur administration.

En France, le premier réseau, construit avec un esprit de centralisation trop conforme, hélas I à notre génie national et aussi à nos intérêts commerciaux, a fait partir de Paris six .grandes artères rayonnant vers nos frontières et reliant tous nos centres industriels et manufacturiers. Le deuxtème ré« seau, composé d'affluents utiles et rémunérateurs, n'enrichit pas seulement les grandes artères, mais prépara des bénéfices, ou tout au moins des sul)sides, au troisième réseau.

Il y a eu dans cette conception du régime des voies ferrées, un ordre et une méthode qu'il serait injuste de méconnaître, et qui nous assure la meilleure des supériorités, celle des résultats. Les déviations qu'a pu subir cette conception générale dans le plan conçu par M. de Preycinet et dans les modiûcations fréquentes et fantaisistes apportées à ce plan primitif, peuvent être corrigées par une étude plus approfondie, faite avec plus de réflexion par les CSompagnies pécuniairement intéressées, d'accord avec l'Etat soucieux de la prospérité publique.

L'établissement du second réseau, qui traverse à la fois des pays de plaines et des pays de montagnes, et qui comprend 12,119 kilom., dont 11,000 sont exploités, a nécessité une dépense totale de 4,936 millions, de 1859 à 1880.

Dans cette dépense, la part de l'Etat a été de 13 0/0, ainsi que le prouve le Bulletin de statistiqioe du Ministère des trava^m publics de septembre 1881, auquel nous empruntons le tableau suivant :

Pour la Compagnie du Nord 223.500.000 fr."

~ de FEst 1 .012.800.000

de rOuest 918.000.000

— d'Orléans 854.000.000

— de Paris- Lyon-Méditerranée... 649.000.000

— (Rhône au Mont-Cenis) 89 . 500 . 000

— du Midi 599.800.000

Total fourni par les Compagnies 4.346.600.000 fr.

Sommes provenant de subventions de TEtat en argent et en travaux. • 589.400.000

On a pu dire avec raison (1) que l'Etat n'est intervenu dans la constitution du second réseau que comme banquier privilégié, puisque, s'il a pris rengagement de compléter le déversoir, il doit être remboursé par les Compagnies de ses déboursés, qui ne sont que des avances. La seule dépense réelle que supportera donc le Trésor dans l'établissement du second réseau doit être évaluée à 589,500,600 fr. représentant la subvention en argent et en travaux,

La garantie d'intérêt, qui a été jusqu'à ce jour une charge pour l'Etat, va devenir pour lui une source de profits puisque nous entrons dans la période des remboursements.

En 1865, cette garantie s'élçvàit à 28,878,284 fr. pour un réseau de 6,000 kilom. dont :

11,613.475 fr. pour la Compagnie de TEst.