LA COURSE SOUS LOUIS XIV

Colbcrt, Seignelay et Pontchartrain. — La course sous Louis XIV. — Un ouvrage sur la course et les corsaires. — Armement du vaisseau. — Les matelots et les équipages. — Les avances. — Pénalités contre les matelots déserteurs. — Le capitaine, ses droits et ses devoirs. — Les navires à capturer. — Encouragement de l'Etat. — Manœuvres frauduleuses des corsaires. — Prise de possession d'une capture. — Scellés apposés sur le navire. — Procédure des ventes. — Les ventes aux enchères. — Le partage des parts de prise. — Prélèvement de sommes pour le rachat des matelots esclaves. — Sociétés entre corsaires. — L'Etat prête des vaisseaux aux armateurs.

Le 3 novembre 1G90 décédait, dans la trente-neuvième année de son âge, Tun des ministres de Louis XIV le plus susceptible de grandes choses, Jean-Baptiste Colbert, marquis de Seignelay. Le plus important, le plus durable de ses travaux, le code des armées navales, est encore la principale base de notre législation maritime. Le comte de Pontchartrain, qui lui fut donné pour successeur, était d'un tempérament froid, posé, calculateur. Ces qualités lui permirent de corriger, tout en la menant à bonne fin, Tœuvre entreprise par un prédécesseur jeune et parfois trop ardent.

Depuis la rupture de la paix de Nimègue, Louis XIV avait à lutter tout à la fois contre TAllemagne, la Hollande, TEspagne et TAngleterre. Les mers étaient couvertes d'escadres ; Tourville, Jean-Bart, Duguay- Trouin, Forbin, Duquesne, soutenaient glorieusement la fortune de la France. « Jamais l'activité administrative de Seignelai ne s'était montrée si féconde en résultats prodigieux, si prodigieux, en effet, qu'ils ont besoin, pour être crus, d'être attestés par d'irrécusables témoignages. Il semblait que, se sentant mourir, Seignelai eût hâte de montrer ce dont il était capable, et quelle perte allait faire en lui la marine de France. C'est dans la dernière année de son ministère que l'on vit construire, caréner, gréer, mater et mettre à la voile un vaisseau en neuf heures de temps, à Toulon. »

Sous Louis XIV, la course fut maintenue et encouragée. Elle fut réglée dans ses moindres détails et tout y fut prévu, depuis l'armement des navires jusqu'à la vente et au partage dos prises. Le tableau suivant, publié par l'abbé J. Poulain, dans son livre sur la course, et que nous

empruntons à son excellent ouvrage, en donnera une meilleure explication que les plus longs commentaires (1) :

« La guerre est déclarée, la course est ouverte ; les mers vont être sillonnées d'ennemis : le commerce devient presque impossible. Le paisible négociant se fait armateur : il servira sa patrie, et des prises riches et nombreuses rendront ses affaires peut-être plus florissantes qu'en temps de paix. 11 se munit d'une commission de l'amiral de France. 11 dépose au greffe une caution de quinze mille livres pour répondre des injustices que ses représentants pourraient commettre en mer (2). Ses navires de transport se changent en bâtiments de guerre, ou mieux encore, il construit des frégates de quatre-vingts à cent pieds de quille, qu'il se garde de trop charger d'artillerie (3), car il faut qu'elles soient souples à la manœuvre et d'une marche supérieure.

(( Les matelots ne lui manquent pas : leur courage naturel, leur humeur querelleuse vont trouver l'occasion de s'exercer ; ils espèrent aussi une large part de butin. D'ailleurs, ou ne peut courir les mers sans se battre, et mieux vaut encore faire le coup de feu sur un corsaire que de se laisser prendre sur un navire désarmé, pour aller prisonnier en Angleterre ou esclave en Barbarie. Le matelot se munit de son congé signé du commissaire, attestant qu'il est libre et ne fait pas partie du contingent des classes (4). Les volontaires étrangers ne sont admis que difllcilement ; ils doivent présenter un certificat portant leur nom et qualités, délivré par le juge du lieu de leur naissance (o).

(( Leurs loyers, dit l'ordonnance du roi (6), qui, en temps de paix, sont de quatre à cinq écus, pourront aller, à cause de la guerre, jusqu'à six écus et même jusqu'à quinze écus, s'ils sont très bons matelots. Défense aux capitaines de leur donner davantage, à peine de trois mille francs d'amende. )) Cette paie leur sera remise à la fin de la campagne.

(( Mais le marin ne peut partir sans dire un joyeux adieu à la terre ferme : s'il meurt dans ce périlleux voyage, que lui importera sa solde et sa part de butin ; il veut anticiper les jouissances qu'elles lui promettent. Autrefois, il exigeait de grosses avances, si considérables, que les armateurs n'osaient plus faire de telles dépenses qu'un gain douteux ne compenserait peut-être pas (7). Le corsaire vendait même sa part future

{i) Dugaay^Trouin et Saint'MaloJa cité corsaire, d'après des documents inédits, par Tabbé M. J. Poulain. — Paris, Didier, 1882, in-8®.

(2) Ordonnance de Coi bert. 1681.

(5) D'après un jugement du tribunal de Dunkerque, 13 décembre 169^. (4) Règlement du2Ç novembre lôg^.

(<) On verra plus loin que, sous les règnes de Louis XV et Louis XVI, les étrangers formèrent, au contraire, la plus grande partie des équipages des corsaires.

(6) Règlement du 27 novembre 1689.

(7) Ordonnance du 20 juin 1689.

de prise aux cabaretiers. Les édits royaux (1) ont encore interdit cet abus. Les armateurs ne peuvent plus donner que trente sols de denier adieu et soixante livres d^avances aux matelots, quarante-cinq livres aux soldats, aux mousses forts qui ont navigué vingt-sept livres, et rien aux volontaires. « Encore, ajoute lordonnance (2), si les susdits prennent un faux nom, en supposant un domicile autre que celui qu*ils ont, ce qu'ils ne font que dans le dessein de voler les avances, ils seront mis au carcan pendant trois jours, en prison pendant un mois, et à leurs frais. »

<( Il parait que, lorsqu'ils avaient reçu cet argent, plusieurs s'oubliaient dans les délices et songeaient peu à s'embarquer. Telles sont encore de nos jours les mœurs des terre-neuviers. Les règlements (3) leur ordonnèrent de se rendre à bord vingt-quatre heures après avoir entendu le signal donné par le son du tambour, punissant leur retard de fers et de prison; que s*i]s manquaient le départ, ils étaient considérés comme déserteurs, avaient de nouveau trois jours de carcan, un mois de prison, avec l'obligation de rembourser les avances.

(( Embarqués, ils devaient rester à bord du navire pendant quatre mois, durée de la course ordinaire (4) ; ils avaient défense de quitter leur capitaine sous peine d'encourir un châtiment exemplaire. D'ailleurs, ils vivaient sous une loi martiale des plus sévères. Le capitaine, à bord de son navire, est « le maître après Dieu » (5) ; il a le droit de basse et haute justice. S'il n'était pas armé d'une autorité presque sans limites, comment pourrait-il contenir dans le devoir des hommes aux mœurs grossières, réunis non par la sympathie mais par le hasard^ et formant au sein des mers une société isolée, obligée de travailler en commun pour l'intérêt de tous. Le capitaine est le roi de cette association maritime; il a tous les droits d'un souverain, même celui d'appliquer la peine de mort. Si le matelot se révolte, s'il excite une sédition, il sera pendu au haut du mât ; il sera de même exécuté, s'il expose la vie de l'équipage, soit en faisant faire eau au navire, soit en déterminant la famine par la perte du pain et des boissons. Les moindres fautes, les insubordinations légères sont réprimées par le fouet et le carcan (6). Il faut que tous ces hommes soient unis, qu'il n'y ait entr*eux aucun ferment de discorde, afm qu'ils combattent d'une ardeur unanime quand l'ennemi se présentera.

(( Quels ennemis peuvent attaquer les corsaires et quels navires

(i) Ordonnance du 29 novembre 1693.

(2) Ordonnance du 29 novembre 169^, art. 4.

(3) Ordonnance du ;i9 novembre 1693, art. 11.

(4) Ordonnance du 29 novembre 1693, art. (.

0) Formule consacrée dans les rapports officiels des capitaines. (6) Ordonnance du 29 novembre 1693, art. 13.

peuvent-ils capturer? Ce point, d'une importance capitale, a été minutieusement réglé par les édits. Sont de bonne prise tous les vaisseaux appartenant aux ennemis, môme lorsqu'ils porteraient des marchandises pour le compte des sujets et alliés ; s'ils ont été vendus, ils devront avoir à bord cet acte de vente. On prendra également les pirates, forbans et autres gens courant mer sans commission d'aucun prince ; on prendra ceux qui remontent les fleuves et rivières. Comme on abusait des passeports pour faire librement le commerce en temps de guerre, on décida qu'ils ne pourraient servir que pour un seul voyage. On capturera les navires combattant sous autre pavillon que celui de leur prince, à plus forte raison tout navire portant de la contrebande de guerre, poudre, munitions. Enfin, on prendra légitimement les navires déjà capturés et demeurés en possession des preneurs pendant vingt-quatre heures au moins et tous ceux qui, après le coup de canon de semonce, auront refusé d'amener leurs voiles afin qu'on puisse les visiter et voir si tout est en règle à leur bord (1).

(( On encourageait par une gratification la prise de certains navires. L'Etat payait cinq cents livres par chaque canon du navire capturé (2), deux mille livres pour les paquebots d'Angleterre en Espagne et mille livres pour les autres paquebots.

« Les considérants de ces diverses ordonnances montrent que les corsaires usaient parfois de manœuvres frauduleuses pour s'emparer des navires qu'ils n'avaient pas le droit de prendre. Ainsi, ils jetaient à la mer les commissions et les passeports, ou bien ils s'approchaient d'un navire, portant eux mômes un pavillon étranger; ils l'invitaient à s'arrêter et, sur son légitime refus, s'en emparaient ; ces indignes moyens furent sévèrement interdits (3).

(( Souvent, les corsaires jugeaient que la prise était insuffisante pour être amenée au port. Ils reçurent la permission d'exiger une rançon qui ne devait ni être supérieure à dix mille livres, ni inférieure à mille. » (4).

Cependant, en 1696, comme ils s'étaient plaints bien souvent qu'il leur arrivait défaire des captures inférieures aux sommes précédentes, ils furent autorisés à ne prélever que des sommes moindres, mais ils devaient en môme temps prendre des otages qui en garantissaient le payement. Enfin, ils ne devaient pas combattre sous un autre pavillon que celui de la France (5).

Examinons maintenant quelle était leur manière de procéder lorsqu'ils

(i) Ordonnance de Colbert, i68i.

(2) Ordonnance du ç décembre 1672.

{{) Ordonnance du 16 m.ii 1672.

(4) Ordonnance du 2 décembre 1693.

(5) Colbert, 1681.

avaient fait une capture. L*écrivain du corsaire se rendait aussitôt à bord, plaçait le sceau sur les écoutilles, les chambres, les armoires, sans en excepter le coffre du capitaine, qui appartenait de droit au capitaine preneur, mais seulement si sa valeur ne s'élevait pas au-dessus de cinq cents écus. Tous les papiers étaient renfermés dans un sac que Ton cachetait soigneusement. Ensuite on faisait passer à bord du corsaire l'équipage, et seulement le maître et Tun des principaux marins, si Ton se contentait de rançonner le navire. Il y avait défense expresse de les déposer dans une île ou sur une côte éloignée, ce que faisaient parfois les corsaires pour se débarrasser de dangereux témoins de leurs fraudes (1). Le pillage était sévèrement interdit ; on ne pouvait prendre trop de précautions pour Tempôcher ; car, dès le règne de François I*"*, les corsaires juraient, sur le pain et le sel, en présence d'un prêtre, de ne rien révéler de ce qu'ils détourneraient des prises, et de se le partager à l'amiable (2). Enfin, pour que l'on ne pût frustrer aucun des intéressés, l'expédition devait revenir au lieu d'armement.

(( Lorsque le navire était rentré au port, les matelots devaient l'amarrer au quai et rester quatre jours à bord. Aussitôt, les officiers de l'amirauté se transportaient sur le vaisseau, vérifiaient les scellés, recevaient les papiers et commençaient l'enquête. Ils interrogeaient les officiers et les principaux matelots du bâtiment capturé sur l'état de la cargaison, sur leur nom et leur pays, a Ils leur demanderont, dit le règlement (3), s'ils sont mariés ou non, en quel lieu demeurent leurs femmes et leurs enfants ; ils s'assureront, par des interprètes, si lesdits matelots parlent la langue du pays qu'ils affirment être le leur. Ces interprètes devront aussi traduire en français toutes les pièces dans lesquelles traductions seront figurées les ratures qui se trouveront dans les originaux ».

« Cette procédure était envoyée au secrétaire de la marine qui l'enregislrait et la remettait au tribunal des prises (4). « Ce tribunal, disent les édits, est composé de l'amiral de France et des commissaires nommés par Sa Majesté. Il s'assemblera dans la maison de l'amiral, qu'il soit présent ou absent. Seul il aura le droit d'adjuger les prises qui se feront es mers du Levant et du Ponant, tant par nos vaisseaux que par ceux de nos sujets ; il jugera le partage d'icelles et autres incidents qui y surviendraient (5).

(( Toutefois, il est très important de remarquer que, jusqu'en 1695.

(i) Régleraent du 3Ç novembre 196;, art. 1^-16.

(2) Interdit par Tédit de 154^ — Voir plus haut.

(3) Règlement du 22 juillet 1676.

(4) Règlement du 23 septembre 1676.

(() Règlement du 23 septembre 1676.

l'amirauté de Bretagne fut distincte de Tamirauté de France. L'ordonnance de Colbert, modifiée et promulguée pour cette province en 1684, porte, en article premier : « Le gouverneur de Bretagne jouira en la dite qualité des droits et pouvoirs de l'amirauté. » Les autres articles touchant la course sont les mêmes (1).

(( Dès que la décision du tribunal des prises était signifiée, on procédait à la vente des marchandises. Déjà on avait vendu les denrées sujettes à dépérissement, en conservant le prix en séquestre. La vente donnait lieu à des fraudes nombreuses : les armateurs essayaient d'accaparer en intimidant les marchands étrangers ou bien en faisant des lots énormes. Ainsi ils mettaient dans une seule adjudication jusqu'à cent mille livres de sucre ; souvent, ils avaient des entremetteurs qui achetaient les marchandises pour le tiers de leur valeur (2). Toutes ces manœuvres avaient pour but de diminuer la somme due à l'Etat et aux équipages. Le roi, pour empêcher ces mauvaises pratiques dont il avait reçu de nombreuses plaintes, ordonna de ne faire la vente qu'après l'avoir affichée et avoir envoyé, quinze jours auparavant, des circulaires dans les villes voisines : on devait faire des parts raisonnables, et permettre aux acheteurs de visiter les magasins. Certaines marchandises n'étaient vendues qu'à condition de sortir du royaume : ainsi les draps, les étofies de soie et d'argent, celles des Indes, les chapeaux de toutes sortes, les dentelles, les glaces des miroirs (3). Les autres pouvaient être consommées en France en payant les droits ordinaires. Toutefois, en 1695 (4), pour favoriser la course, on exempta de ces droits les marchandises venant des pays étrangers, à l'exception de celles dont l'entrée aurait été préjudiciable aux manufactures du royaume.

(( Après la vente, on partageait le produit. On retirait d'abord les frais de justice et le dixième dû à l'amiral de France ; ensuite, les deux tiers revenaient à l'armateur, et le tiers restant appartenait à l'équipage. Il se répartissait ainsi : le capitaine avait ordinairement douze parts ; le lieutenant, huit ; l'écrivain, six ; le chirurgien, quatre ; les maîtres canonniers et charpentiers, trois ; les volontaires, une ou deux au plus ; les matelots, en proportion de leurs mérites ; les soldats, une demi-part ou une part, selon leurs services ; les mousses, un quart de part ou une demi-part, selon leurs forces (5).

(( Ici, nous trouvons de belles et généreuses coutumes, qui font honneur à l'humanité du roi et aux nobles sentiments des corsaires. Non

(i) Pardessus, Collection des lois maritimes.

(2) Lettre du comte de Toulouse, 26 février 1096.

{{) Ordonnance du 21 juin 1692.

(4) Règlement du 2Ç mai.

{{) Règlement du 25 novembre 1693, art. 11.

seulement les veuves des morts, les blessés avaient leur part, mais, de plus, une somme prise sur le tout au gré du capitaine (1). Il y avait encore sur ce sujet des usages particuliers aux ports de Bretagne, et surtout à Saint-Malo. Nous les trouvons dans l'arrêt du Conseil d'Etat du 26 février 1691 (2) : « Le roi étant informé qu'il reste un nombre considérable de matelots de la province de Bretagne entre les mains des corsaires d'Alger, de Salé et du Levant, Sa Majesté estime digne de ses soins ordinaires, pour le bien de ses sujets, de ne point les laisser plus longtemps exposés aux maux de l'esclavage ; elle n'a pas trouvé de moyen plus juste que de prendre leur rançon sur les prises qui seront amenées dans les ports de Bretagne, ce qui n'est qu'une diminution modique d'un profit considérable qu'ils font dans les prises ; et d'autant plus juste que la plus grande partie des matelots qui sont esclaves ont été pris sur les vaisseaux de ces négociants. Cela considéré. Sa Majesté veut et ordonne qu'à commencer du 1" décembre 1691, il sera pris trois deniers par livre sur le produit de toutes les prises qui seront amenées dans le port de Saint-Malo et autres de la province de Bretagne, et dans celui de Granville, et sur les prises qui seront faites par des navires armés à Saint-Malo et menés dans les autres ports du royaume. » Déjà, l'année précédente, 29 mai 1690, le roi avait ordonné qu'on retiendrait sur les prises amenées à Saint-Malo un denier par livre pour l'Hôtel- Dieu de cette ville « qui avait reçu beaucoup de matelots blessés sur les vaisseaux malouins, même des prisonniers anglais et hollandais, que ne pouvaient entretenir les revenus de cet hôpital fort diminués depuis la guerre. »

(( Malgré ces charges modiques, la part de l'équipage restait encore assez belle ; elle devait lui être remise sans délai après la vente des marchandises. Quand le butin faisait défaut, le matelot se contentait de ses avances et de sa paie qui lui était comptée cinq jours après l'arrivée du navire.

« Les corsaires ne pouvaient, sans autorisation du roi, s'unir aux vaisseaux de la marine (3) ; mais ils pouvaient former entr'eux une société. Voici, d'après un jugement de l'amirauté de Dunkerque, du 13 décembre 1695, quel était en ce cas le mode de partage : on prenait pour base la grandeur du navire, l'importance de l'armement, le nombre des hommes, trois livres du poids du calibre des boulets, un homme et deux mousses pour une part.

((Souvent l'Etat, pour encourager la course, fournissait lui-même des

0) Règlement du 2Ç novembre 169;, art. 11.

(2) Arch. de Saint-Malo, BB, 26 février 169 1.

(3) Ordonnance du 29 octobre 1695.

vaisseaux. Dès 1674, nous voyons le roi accorder, à la très humble supplication des particuliers, des vaisseaux du cinquième rang, quelque frégate légère, brûlot ou barque longue. Alors les armateurs fournissaient les vivres et l'équipage ; ils avaient une part de prise, le roi et l'équipage deux autres. L*ordonnance de 1688, et surtout celle de 1691, adoucirent encore ces conditions : « Afin d'exciter un plus grand nombre de gens à courre contre les ennemis de TEtat, on leur confiera des vaisseaux au-dessous de quarante quatre canons, les autres devant être conservés pour la marine ; ils seront remis prêts à naviguer avec leurs agrès et apparaux nécessaires. Les armateurs s'obligeront à les rendre en môme état, au moyen de quoi les prises leur appartiendront en entier. » Enfin, « Sa Majesté s'étant fait représenter, 6 octobre 1694, qu'elle était chargée sans avantage du dépérissement des vaisseaux, de la consommation des munitions qui n'étaient que rarement remplacées >, le roi se réserva un cinquième du produit des prises, prélevé après le dixième de l'amiral, les frais de justice et de vente.

« Telle était la législation de la course à l'époque de cette histoire, pendant la guerre de la ligue d'Augsbourg et même celle de la succession d'Espagne ; sauf quelques modifications légères que nous aurons soin de signaler, elle était appliquée dans son ensemble et sauvegardée par une vigilance sévère » (1).

(i) L*abbé Poulain.