CHAPITRE PREMIER

Les croiseurs de la marine à voiles. — Guerres de la République et de l'Empire. — Guerre des États-Unis et de l'Angleterre en 1812. — Création de la marine à vapeur. — Avisos, corvettes, frégates à roues. — Programme de la marine à vapeur de 1845. — Introduction dans la flotte des navires à hélice. ~ La Pomone. — Projets de frégates et de corvettes à grande vitesse. — Les frégates type Impératrice Eugénie, — Traité de Paris, 1856.

« La course est et demeure abolie. » Cette déclaration solennelle, proclamée le 1 6 avril 1 856 par le congrès de Paris, sur la proposition des plénipotentiaires de la France , ratifiée successivement par toutes les grandes puissances, sauf l'Espagne et les États-Unis d'Amérique, modifiait entièrement les conditions des guerres maritimes futures et imposait aux différentes marines l'obligation de demander à leurs propres ressources les moyens d'action qu'elles ne pouvaient plus réclamer de l'initiative privée, de remplacer la course par la guerre de croisière. De tout temps, il est vrai, la poursuite du commerce ennemi avait été l'une des missions incombant aux flottes de guerre, mais, à partir du traité de Paris, ce rôle devenait plus important encore et les conditions dans lesquelles elles devaient satisfaire à cette tâche étaient d'ailleurs rendues de jour en jour plus difficiles par les transformations successives que la vapeur introduisait dans la marine de commerce.

La guerre de la sécession montra bientôt quelle importance devaient prendre les navires de croisière, quels sérieux désastres une confédération relativement faible, ne possédant au début aucune marine, dont

LES CROISECRS. 1

tous les ports étaient bloqués, pouvait infliger au commerce étendu de ses puissants adversaires par l'emploi intelligent de quelques petits navires : le commerce du Nord fut .complètement paralysé par l'ubiquité apparente du Sumter, de YAlabama^ de quelques autres croiseurs improvisés ; le pavillon étoile dut disparaître de l'Océan pendant que, malgré tous les efforts qu'on y apporta, il fut impossible de maintenir effectif le blocus des côtes du Sud. — Les croiseurs n'ont pas seulement pour but d'ailleurs de poursuivre sur toutes les mers le pavillon ennemi; ils peuvent encore imposer des contributions de guerre dans la plupart des ports de commerce qui ne sont pas suffisamment protégés, renouveler, surtout dans les colonies, les exploits des anciens boucaniers de la mer des Antilles. C'est là un procédé un peu barbare, mais il est trop pratique pour qu'on ne songe pas à l'employer, et il est fort probable qu'on préférera souvent rançonner les ports ennemis plutôt que de venir se briser inutilement contre des forts cuirassés. En agissant ainsi, ne fera-t-on pas plus de mal, et le but final de la guerre n*est-il pas en réalité d'annuler dans le plus bref délai possible tous les éléments, quels qu'ils soient, de la puissance de son ennemi ?

Si la France renonçait, avec la générosité qu'elle cherchait bien inutilement à introduire d'une manière générale dans le droit international, à un de ses éléments de succès les plus assurés, elle ne pouvait cependant pas se désintéresser dans les travaux qui allaient être entrepris de toutes parts pour constituer la nouvelle flotte de croisière, pour créer ces navires, véritables uhlans de la mer, destinés quelquefois à éclairer les escadres, mais surtout à prélever sur le commerce ennemi le tribut que leurs émules de terre excellent à percevoir. Ce sont les travaux entrepris, soit en France, soit à rétranger, pour la création de cette flotte toute spéciale, que nous avons essayé de rappeler en décrivant les principaux types de navires qui ont successivement été mis à flot et en indiquant les conditions générales que Ton est en droit d'exiger d'eux actuellement; mais, avant d'entreprendre cette étude, il est nécessaire de passer en revue ce qu'étaient, avant 1856, dans les différentes marines, le rôle et l'importance des navires de croisière.

Les croiseurs dans la marine à voiles. — La guerre de course est naturellement la première qui se soit faite sur mer, et il faudrait remonter aux premiers essais de marine pour essayer d'en faire l'historique ; il est vrai qu'elle se confond alors de bien près avec la piraterie et il faut

arriver au xin* siècle pour trouver un commencement de réglementation, une ordonnance de Pierre d'Aragon aux officiers de la Catalogne, fixant les conditions d'armement des corsaires (1288). Plus tard, les corsaires algériens et tunisiens pratiquèrent sur une vaste échelto la guerre de course et nécessitèrent, de la part des puissances européennes, l'armement des premiers croiseurs réguliers. A ces hardis marins qni parcouraient en tout sens la Méditerranée, s'enrichissant du fruit de leurs prises incessantes ^ , il fallut opposer des adversaires rapides et bien armés, et nous pouvons citer, dès le milieu du xvn* siècle, les croisières des chevaliers de Malte, notamment du chevalier d'Hocquincourt qui, sur une frégate de 36 canons *, parvint à assurer un peu de sécurité aux pêcheurs et aux caboteurs d'Italie et de Provence. C'étaient encore de bien petits navires que ces frégates de croisière, et il y avait loin de la frêle barque du chevalier d'Hocquincourt aux Inconstant et aux Tourville, de plus de 5,000 tonneaux. La frégate, en tant que navire à voiles, venait d'ailleurs seulement d*apparattre sur la scène maritime. Empruntées à un type de navires marchands de Dunkerque^, les premières frégates de guerre françaises furent construites, Tune au Havre, l'autre à Toulon en 1666; elles avaient un tonnage de 1 50 tonneaux, portaient 1^ canons et 60 hommes d'équipage. Quant aux corvettes, c'étaient, elles aussi, de bien petits navires, car voici comment Guillet les définissait en 1678 : « Courvette est une espèce de barque longue qui n'a qu'un mast et un petit trinquet et qui va à voiles et à rames. Les courvettes sont fréquentes à Calais et Dunkerque et, d'ordinaire, il y en a à la suite d'une armée navale pour aller à la découverte et pour porter des nouvelles. »

On ne les employait pas encore comme navires de course; elles étaient peu nombreuses, d'ailleurs, car la marine royale n'en comptait que 20 en 1698; la plus forte, le Paquebot, portait 10 pièces d'artillerie du calibre de 4. C'est plus tard, vers le milieu du xyuf siècle,

< « Il est donc constant qne tons les corsaires ne vivent que de ce qn'ils picorent sur les Francoys et les appellent : les sardines et poissons vollans de la mer. C'est poniquoi les habitants de Salle demandaient un million de livres et cent pièces de canon poar ne plus prendre les marchands francoys, d'autant qn'ils disaient

que c'estaient leurs revenuz ordinaires et ne pouvaient vivre sans cela »

{Mémoire du chevalier de Razilly an cardinal de Richelieu, 1622.)

s C'est sur cette frégate que Tourville fit ses premières armes.

s FuUer (History of the worthies of England). La plupart de ces renseigaements sonttxtraits du Glossaire nautique et de V Archéologie navale de M. Jal.

que la corvette grandit, reçoit une mâture complète et affecte une forme analogue à celle du vaisseau de ligne.

A cette époque, la guerre de course proprement dite ne se faisait pas généralement au moyen de navires isolés ; c*étaient des escadrilles qui étaient lancées sur toutes les mers à la poursuite des convois ennemis. C'était Jean-Bart forçant avec une petite division de frégates deux vaisseaux anglais de 50 et de iO canons à amener leur pavillon et amarinant avec eux un convoi de quatre navires ; un peu plus tard, attaquant avec six petits bâtiments huit grands navires hollandais et leur enlevant trente bâtiments de commerce. C'était Forbin, envoyé, en 1702, en croisière dans l'Adriatique avec une escadrille de quatre frégates, prenant et brûlant les navires marchands autrichiens, anéantissant leur commerce, détruisant les forts et les batteries de la côte. Nos frégates, d'ailleurs, ne s'attaquent pas seulement aux navires de commerce et, préludant aux exploits de leurs successeurs de la République et de l'Empire, elles montrent que, sous le pavillon fleurdelisé comme sous le pavillon tricolore, sous l'étendard de la royauté comme sous le drapeau national, elles savent compenser rinfériorité du nombre de navires ou de canons par le courage de leurs commandants et de leurs équipages. C'est Duguay-Trouin, avec la frégate de 30 canons VHerculej attaquant et prenant deux frégates anglaises de même force (1692) ; quelques mois plus tard, avec la frégate de 36 canons la Diligente^ attaquant quatre navires hollandais de 2k à 30 canons et s'emparant de Tun d'eux. C'est la Bouffonne^ sous le commandement du capitaine Laroche-Veranzay, soutenant avec ses 30 canons un combat de six heures contre six navires hollandais et leurs 180 canons, parvenant à leur échapper après cette lutte qui avait désemparé ses adversaires (1694).

L'initiative privée prêtait, à cette époque, un concours empressé à la marine de l'État, et de nos ports du Pas-de-Calais, de la Manche et de rOcéan sortaient des corsaires, de simples particuliers qui s'immortalisaient par leur hardiesse et leur esprit d'entreprise. Jusqu'en 1747, alors que la marine de l'État était anéantie par des désastres successifs, les corsaires amenèrent dans nos ports de nombreuses prises, compensation aux pertes éprouvées par la marine royale; il fallut le traité d'Aix-la-Chapelle pour mettre fin à cette guerre de course qui avait infligé tant de désastres au commerce anglais.

Les croiseurs pendant les guerres de la République et de

l'Empire. — Quarante ans plus tard, la France était attaquée de toutes parts ; notre marine, réduite en nombre, privée de ses anciens chefs, était exposée à des désastres répétés. Nos croiseurs et nos corsaires surent, pendant ces vingt ans de lutte acharnée contre l'Europe coalisée, montrer sur toutes les mers le drapeau de la France et infliger à nos ennemis des pertes réitérées. Ce ne fut pas cependant sans quelques protestations de la part des idées philanthropiques, dont tout le monde était alors inspiré, que Ton se décida à recourir à ce mode de guerre si conforme pourtant au caractère aventureux et hardi de nos populations maritimes. Franklin avait protesté éloquemment contre les corsaires, s*élevant au nom de la morale, au nom de l'économie politique contre ce genre de guerre, « immoral sous tous les rapports, créant un impôt qui pèse sur tous^ une loterie où quelques individus ont le gros lot, tandis que la masse des intéressés perd. » Appliquant et poussant à Textréme les théories de FrankUn, Kersaint vint, le 30 mai 1792, proposer à l'Assemblée législative, au nom des comités diplomatique, de la marine et du commerce réunis, la suppression de la course, non-seulement parles navires pourvus de lettres de marque, mais encore par les navires de guerre. Cette théorie fut vivement attaquée à la tribune et il est utile de rappeler, à notre époque de retour aux théories philanthropiques, les paroles du représentant Lasource : c Un coup de canon se repousse par un coup de canon, la prise d'une ville se compense par la prise d'une autre ville ; de même la prise d'un vaisseau par celle d'un autre vaisseau. Nous avons déclaré que nous voulions respecter la propriété des particuliers, mais nous n'avons pas dit, nous n'avons pas pu dire que la nation française serait comme un troupeau de moutons auquel les étrangers pourraient impunément enlever une toison. Autant des canons seraient déplacés à une tribune, autant la philanthropie serait déplacée à la bouche du canon. » L'Assemblée résista heureusement à l'impulsion philosophique qui l'entraînait trop souvent et décida que le pouvoir exécutif serait invité à négocier avec les puissances étrangères pour faire supprimer, dans les guerres qui pourraient avoir lieu sur mer, les armements en course et assurer la libre navigation du commerce. C'était là un acte d'humanité qui ne sortit pas du domaine théorique et qu'on s'empressa de laisser de côté, quand huit mois après il fallut déclarer la guerre à l'Angleterre, quand croiseurs et corsaires vinrent apporter leur concours à l'œuvre de salut de la République.

A peine la guerre est-elle déclarée que, se répandant sur toutes les mers, nos corsaires imposent au commerce ennemi un coûteux tribut ; nos frégates et nos corvettes protègent nos convois et cherchent à mesurer avec le pavillon de Saint-Georges les trois couleurs de la nation. Dès les premiers jours de cette lutte, nous voyons la frégate de H canons ïEmbuscade^ commandée par le capitaine Bompard, attaquer sur les côtes d'Amérique la frégate anglaise de 40 canons le BostOTij la forcer, après un combat de deux heures, à prendre chasse et, n'abandonnant la poursuite que par suite d'avaries dans sa mâture, rentrer à New-York aux applaudissements de la population. Nos frégates n'hésitent pas, d'ailleurs, à se mesurer avec les vaisseaux ennemis ; l'année suivante (179&), deux frégates, la Prudente et la Cybèle, celle-ci commandée par un officier dont le nom devait, de nos jours, recevoir une brillante illustration, le capitaine Pierre Tréhouart, accompagnées d'un brick et de deux petits navires, forcent deux vaisseaux anglais de 60 canons à abandonner le blocus de l'Ue de France ^

Les lettres de marque, comme on les appelait alors, ne restaient pas en arrière de leurs sœurs de la marine nationale dans cette lutte de courage et de dévouement, et les exploits de Surcouf , pour ne citer qu'un seul des hardis corsaires de la République, sont inscrits au livre d'or de nos annales comme dans le cœur de tous nos matelots : c'est lui qui, avec le Cartier^ monté par 19 hommes, s'empare de la frégate de la compagnie des Indes, le Triton^ de 26 caronades et de 150 hommes, puis, avec la Confiance, de 16 canons et de 130 hommes, force le vaisseau le Kent, de 40 canons et &37 hommes d'équipage, à amener son pavillon ; c'est lui enfin qui, sortant de sa retraite, reprend en 1807 le commandement du Revenant y de 18 canons et 192 honmies, et ravage les côtes de la mer des Indes en en chassant presque tout le commerce anglais. Les officiers de la marine de guerre n'hésitaient pas d ailleurs à profiter de leur inaction forcée pour prendre part aux excursions des corsaires; c'est sur un corsaire de Dunkerque,

1 Ce n'est pas ane histoire de la gnerre de course qne nous nous sommes proposé d'écrire ; aussi ne ponvons-noas que citer brièyement qnelqaes-ans des nombreux, combats de nos croisenrs et de nos corsaires. Nous renverrons nos lecteurs aux ouvrages spéciaux publiés sur VHistoire de la marine : Les Guerres nukritimex, de M. Tamiral Jurien de la Gravière. — Les Batailles navales, de H. Troude. — Les Corsaires français, de H. Nap. Gallois. — Le Précis des campagnes de Tamiral Pierre Bouvet, etc., etc.

la Constitution^ que le brave amiral Lhennitte, alors enseigne de vaisseau, préludait aux exploits de la Preneuse.

Quatre ans après la déclaration de guerre, on put constater combien la course était favorable aux intérêts de la marine française, car dans la période de 1793 à 1797, si les navires anglais s'emparèrent de 375 bâtiments marchands français, la flotte de commerce anglaise se trouva diminuée de 2,226 navires amenés dans nos ports ou brûlés en pleine mer.

II est difficile de citer cette période de la République et de TEmpire sans rappeler le nom de l'un des hommes qui ont le mieux compris et pratiqué la guerre de course, de l'amiral Pierre Bouvet ; en un an (1809), il prit à l'ennemi 26 navires contenant en espèces plus de 300,000 piastres; en deux ans et demi, il combattit six frégates anglaises, força trois d'entre elles à amener leur pavillon, deux autres à s'échouer ou à se brûler, et la dernière ne lui échappa qu'en abandonnant le lieu du combat en toute hâte. Sortant de l'Ile de France avec un simple brick qu'on venait d'armer, il dressait son équipage et faisait l'exercice (ce sont ses expressions) en se mesurant avec deux corvettes sur lesquelles il essayait l'effet de ses canons. Appelé à commander VAréthuse et n'ayant pour tout équipage que des conscrits de la dernière levée, encadrés par quelques matelots en petit nombre, il n'hésita pas, pour aguerrir les jeunes gens qui lui étaient confiés, à attaquer la frégate anglaise YAmélia, et lorsqu'il l'eût forcée à s'enfuir, il comptait 108 blessés sur un équipage de 300 hommes. « Avec une simple barque indienne, il prit un brick; avec ce brick, une corvette, puis des frégates, puis des vaisseaux; avec les ressources qu'il apporta à Tîle de France, presque oubliée de la métropole, on acheta les armements, on solda les équi* pages *. »

Guerre des États-Unis et de l'Angleterre (1812), le Président, la Constitution. — La lutte dut cependant cesser, mais elle avait eu un écho de l'autre côté de l'Atlantique, et les frégates américaines avaient eu, elles aussi, de belles pages à inscrire sur les fastes maritimes de leur nation. La France avait, pendant la guerre de l'Indépendance, employé avec succès le système des escadres ; les États-Unis, au contraire, préférèrent n'employer que des frégates isolées; ils renonçaient ainsi aux chances des combats décisifs et glorieux, mais ils

* Précis des campagnes de Tamiral Pierre BouTet.

ne pouvaient hasarder leurs faibles ressources sur une seule circonstance heureuse ; ils adoptèrent, à cette époque, un principe qu'ils ont suivi avec persévérance dans la création de tous les types de leur flotte, celui de construire des navires qui fussent individuellement supérieurs à leurs similaires des marines étrangères, d'assurer, à rangs égaux, à leur pavillon une supériorité réelle de valeur et d'armement. C'est là un principe trop souvent oublié chez nous, où il a fallu, sur plusieurs types, modifier l'armement après une première campagne, lorsque l'infériorité comme puissance offensive avait été démontrée par Texpérience, et cela au prix de dépenses coûteuses, relativement improductives, et de dispositions d'artillerie défectueuses, parce qu'on a dû les concilier avec des installations déjà faites. Les Américains avaient commencé la guerre de l'Indépendance avec des navires de commerce, sur le pont desquels ils avaient placé del'artillerie ; en 1812, lors de la reprise des hostilités, ils mirent encore très-largement à contribution leur flotte commerdale et armèrent plus de cinq cents corsaires. Mais, comme on Ta dit bien souvent, les croiseurs sont destinés tout autant à protéger le commerce national qu'à ruiner celui de l'ennemi ; de là la nécessité de répondre à ces deux exigences : combattre et poursuivre, et si ce second objectif était atteint par la nuée de corsaires jetés sur tout TÂtlantique, il fallait encore menacer les croisières anglaises : les huit seules grandes frégates dont se composait, au début, la marine américaine surent, grâce à la supériorité de vitesse et d'artillerie, tenir tête aux 2&5 vaisseaux et aux 272 frégates dont s'enorgueillissait, ajuste raison, la puissance britannique. Lorsque leur infériorité leur était trop clairement démontrée, elles échappaient par la fuite à leurs adversaires, essayant de diviser leurs forces pour les attaquer ensuite isolément. C'est ainsi qu'en 1812 nous voyons la frégate la Constitution rencontrer seule une division composée^ d'un vaisseau et de quatre frégates anglaises, leur échapper après une chasse de soixante-douze heures, puis, revenant sur ses pas, atteignant une frégate qu'elle rencontre isolée et, par la supériorité de son calibre de 24 sur les canons de 18 du navire anglais, la forcer, après un court combat, à amener son pavillon. Il est vrai que tout le succès de cette guerre était fondé sur deux éléments : la puissance de l'artillerie et la vitesse ; or celle-ci est chose variable, sur laquelle il ne faut jamais trop compter : les carènes peuvent se salir, le navire au début d'une campagne être surchargé, la mâture être en mauvais état,

et les croiseurs qui n'ont que cette supériorité perdre tout à coup leur efficacité. C'est ainsi que la frégate le Président^ qui s'était acquis une renommée éclatante dans ses courses à travers l'Atlantique, se trouva^ en 1815, aux prises avec une division anglaise à un moment où, trop chargée, la carène en mauvais état, elle ne put retrouver sa vitesse habituelle et fut obligée de se rendre. Ces dangers d'une grande confiance dans la vitesse sont plus réels encore aujourd'hui où à toutes les causes anciennes sont venues s'ajouter les chances d'avaries dans les appareils moteurs.

À la longue période de guerres qui, pendaot vingt ans, avait nécessité une activité considérable et amené de grands progrès dans la guerre de course, succéda un repos absolu pendant lequel les diverses marines songèrent à modifier, à améliorer leur matériel, à le transformer en tenant compte des changements que la vapeur apportait dans la guerre maritime, mais l'idée des navires de croisière parut abandonnée complètement. Pendant trente ans, au milieu des différents* programmes qui furent dressés pour l'organisation de la flotte, on ne retrouve nulle part d'une manière précise l'idée de la guerre de course; les différentes marines comptent bien des frégates, des corvettes, mais vis-à-vis de la vapeur elles ont perdu leur efficacité et l'on ne parait pas se préoccuper d'utiliser le nouveau mode de propulsion pour préparer les moyens d'attaquer le commerce ennemi, de protéger le commerce national.

Création de la marine à ▼apeur. — Il était d'ailleurs difficile de compter sur l'emploi de la vapeur pour la guerre de covrse tant qu'on n'aurait pas adopté un mode de propulsion moins exposé que les roues aux ravages de Tartillerie, mieux adapté aux exigences du placement des canons, tant qu'on ne serait pas parvenu à construire des machines plus légères,- consommant moins de charbon que celles alors en service dans les différentes marines. L'invention de l'hélice par le capitaine du génie Delisle fut le premier pas fait permettant d'entrer dans cette voie de progrès indispensable. Dans son mémoire, en date du 1*' juin 1825, cet illustre inventeur indiquait toutes les objections que soulevait l'emploi des roues à aubes sur les navires de guerre, montrait que le propulseur recherché devait être à peu près constamment submergé, quel que fût le creux des lames, et, partant de ce principe, il proposait la vis d'Archimède. Déjà, en 1805, M. d'Orcilly avait émis l'idée de roues à ailes obliques > mais ces ailes, étaient planes, et à.

Deliste 'revient oompléteiiient l'honneur de la forme en hélice qui permet au propubear de se visser en quelque sorte dans le milieu qui l'entoure. Delisle prévoyait d'ailleurs la possibilité et TutUîté de l'emploi simultané de plusieurs hélices, deux devant, deux derrière y pour bciliter les évolutions. Appliquant ces idées au programme d'un navire destiné, selon lui, à remplacer les vaisseaux de guerre, il indiquait les conditions générales d'un projet de vaisseau de 7& pouvant atteindre une vitesse de 12 nœuds et, avec une consommation de charbon de 3 kilogrammes par cheval et par heure, porter un approvisionnement de combustible suffisant pour franchir l'Atlantique avec une vitesse de 6 nœuds, c La révolution produite par l'hélice, disait-il c en terminant, offrira de grands, avantages à la puissance navale qui c se hfttera de saisir une circonstance qui ne se présentera plus et que c la fortune semble avoir réservée à la France pour réparer en partie c les désastres de ses flottes. » Cette circonstance, on ne la saisit pas, «t il fallut bien des années avant que l'on se décidât à considérer le navire à hélice comme le seul navire apte au combat ^

Pour tout le monde, à cette époque, la marine à vapeur était destinée, momentanément du moins, à un rôle très-restreint ; c'est ainsi qu'en 182&, l'Amirauté anglaise voulant employer des bateaux à vapeur pour l'expédition qu*elle préparait contre Alger , le rôle de ces nouveaux engins fut défini en France de la manière suivante : < Les c bateaux à vapeur peuvent, en temps de guerre comme en temps c de paix, remorquer les bâtiments qu'on voudra faire sortir d'une c rade ou y faire entrer par des vents et la marée contraires, remonc ter une rivière, passer une barre, élever un navire de la côte, rem- « placer les bugalets affectés au service des escadres éloignées du port, c faire le service entre les petits ports, porter des approvisionnements, c La célérité qu'a mise le Coureur pour se rendre du Havre à Gherc bourg et à Brest ^ est une preuve des avantages qu'on doit attendre

* L'idée de remploi de rhélice fut maintes fois reponssée en France, même à titre d'essai. G*est ainsi qu'en 1832, le conseil des travaux émit l'avis qu'il n'y avait pas liea de faire d'expérience sur Théliee proposée par M. Sauvage, sous le nom iVhéliçoïde; les expériences en petit faites par le promoteur de cette idée ne pouvaient, disait-on, fdurnir aucune conclusion, et les tentatives infructueuses faites aux États-Unis sur une plus grande échelle étaient plus que suffisantes pour faire repousser un pareil système.

* Les deux seuls navires à vapeur appartenant à la marine de guerre étaient le Cowreur et la Caroline, construits à Rouen sur les plans de M. Marestier, à la tvite dt Umitsioa çpii lui avait été confiée en ▲mériqae (isao); le premier était

€ de cette navigation et de la facilité qu'on aura en temps de guerre € pour réunir sur le point menacé tous les bateaux à vapeur de la c Manche et de l'Océan.... En temps de guerre, on les armera comme c les anciennes galères ou comme les canonnières modernes de c 2 canons de 24 ou de 30 court sur l'avant. D'autres bateaux pour- € ront être armés de 8 à 10 caronades de 24 ; ils peuvent donc préc senter la même force offensive ou défensive que les navires à voiles c de la même capacité, avec l'avantage de pouvoir naviguer par tous c les temps et d'être, par conséquent, plus propres à la défense des c côtes, à Tattaque d'un ennemi qui les menacerait, à la protection c des convois. Ces services ne peuvent qu*aiigmenter par Vexpéc rience qu'on en fera et les perfectionnements qu*on apporte jour^ c nellement dans ce genre de navigation à peine sortie de V enfance. »

Cette idée que les navires à vapeur avaient un rôle parfaitement défini, très-restreint, celui de remorquer les navires de combat , de remettre les dépêches à jour fixe et, au point de vue militaire, de protéger les côtes, de défendre les ports, sans penser aux autres missions lointaines que leur interdisait la difficulté de ravitaillement, se faisait jour partout, même dans leur mode d'armement ; c'est ainsi qu'une commission, nommée en 1825 pour déterminer les dimensions et les formes des bateaux à vapeur S reconnut nécessaire de les armer uniquement à l'avant et à l'arrière, avec des canons de fort calibre lançant des projectiles creux, et de ne placer sur les côtés que de simples caronades, dans le but de se défendre contre les embarcations.

Le Sphinx. — Cependant on reconnut peu après que» même pour le but restreint qui leur était assigné, les bateaux à vapeur étaient insuffisants comme vitesse. On voulut les aventurer sur l'Océan et, en 1827, M. Hubert, alors ingénieur à Rochefort, reçut la mission de s'occuper du plan d'un bateau à vapeur dans les formes et les dimensions du Leeds^ bateau anglais qui était venu à Bordeaux. La même dépêche prescrivait à M. Hubert de se rendre à lâverpool afin de s'entendre avec M. Fawcett pour la fourniture de la machine de cet aviso. Nous étions donc , cette fois, tout à fait en arrière par rapport à nos voisins ; nous leur

an remorqnear mani de deux machines de 40 ebevanx et faisant le senrice entre Rochefort et Ttte d*Aix ; le second, destiné à la navigation proprement dite, avait denx machines de 25 chevaux et réaUsait ane vitesse de 6<> l/t.

i On estimait, en 1824, à 90 le sombre de bateaux à vapeur nécessaires à notre flotte.