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empruntions les plans de leurs navires, nous demandions nos machines à leurs constructeurs ; mais on sentit de suite le besoin de s'affranchir de cette nécessité et, la même année, la création de rétablissement de machines d*Indret fut décidée sous la direction de H. Gingembre. Destinée dès le principe à créer en France l'industrie des machines à vapeur marines, représentée uniquement alors par quelques établissements sans importance (usines de M. Halette, à Arras , de Charen ton, près Paris, etc.)» et surtout sans connaissances spéciales pour cette fabrication si différente de celle des machines à terre, l'usine d'Indret est restée indispensable , même aujourd'hui, malgré tous les développements de l'industrie privée : il faut en tout temps, selon nous, un établissement en mesure, d'une part, de servir de régulateur pour les prix de fabrication, de l'autre, d'essayer sur ses machines des procédés nouveaux qui ne pourraient, sans inconvénient, être demandés à des constructeurs responsables du bon fonctionnement et du rendement de leurs appareils. Pour en revenir au bateau à vapeur de H. Hubert, au Sphinx, il fut mis à l'eau le 3 août 1829, et réalisa une vitesse de Q'^k en calme.

Cette vitesse était bien suffisante pour atteindre les navires de commerce, les paquebots S et il est hors de doute que l'idée d'employer les bateaux à vapeur pour la guerre de course, idée qui, nous le répétons, ne se trouve dans aucun des mémoires de cette époque, serait venue à bien des officiers si la consommation de charbon avait pu être réduite de manière à assurer à ces navires une distance franchissable suffisante, à leur donner un cercle d'action convenable ; mais il ne fallait guère songer à expédier au loin des navires à vapeur, car, à cette époque de création de la nouvelle flotte , l'incurie des mécaniciens n'avait d'égale que l'ignorance de certains commandants. C'est alors qu'on voyait le capitaine d'un aviso du Sénégal obliger son mécanicien à pousser les feux avec la même activité, qu'on fût stoppé ou non, et ce même mécanicien oublier pendant près de deux ans de nettoyer les conduits de fumée; c'est alors qu'on voyait embarquer à Toulon, comme mécanicien chef, sur un bateau qu*ou avait acheté au commerce, au Havre, un mécanicien qui ne put réussir à mettre la machine en mouvement K

i En 1819, le premier voyage d'an paqaebot transatlantiqae, le SavawMh, dora 26 joars, dont 18 de marche à la vapeur et 8 de marche à la voile. * Rapporu de M. le baron RoUaad, inspeeteor général du géoie maritime; 1S29.'

Corvettes de 220 chevaux ; le Véloce. — En raison de leurs petites dimensions, les bâtiments à roues de 160 ne pouvaient être considérés comme des navires de guerre. Les Anglais avaient progressé rapidement dans cette voie, et, pour ne pas rester plus longtemps en arrière, on décida, dès 1836, de demander à M. Hubert les plans d'un bâtiment dé 220 chevaux. Ce navire, le Véloce ^ mis à Teau le 12 mars 1838, réalisa en charge une vitesse de 8 nœuds. Ce qu'on pouvait reprocher à cette époque à nos bateaux à vapeur, c'était leur poids de coque, très-élevé comparativement à celui des navires anglais. Malgré cet inconvénient, dont la conséquence fut d'ailleurs la durée si longue des coques de ces bâtiments, les 220 étaient de véritables navires de guerre par leurs dimensions, leurs échantillons, leur artillerie ; conmie leurs devanciers, ils étaient, en raison des dangers que couraient les roues, obligés de combattre surtout en pointe ; mais s'il était possible, en présence d'un navire à voiles, de choisir sa position , il n'en était pas de même vis-à-vis de deux bâtiments à voiles qu'on pourrait rencontrer naviguant de conserve ou d'un autre navire. Dans ce cas, il fallait prêter le côté : d'où naissait la nécessité d'armer non-seulement les extrémités, mais encore les flancs^ ; l'armement des 220 fut fixé à k canons de 30 et 3 canons de 80.

Progrès de la navigation transatlantique. — A cette époque, les paquebots transatlantiques, dont il est indispensable de suivre les progrès parallèlement à ceux de la flotte destinée à les atteindre, commencèrent un service régulier: c'est de 1839 que date le premier traité de navigation passé avec la Compagnie Cunard pour des paquebots réalisant une vitesse de 8 nœuds ; c'est la même année que Ton commença, en France, à construire les premières frégates à roues de 450 chevaux (Asmodéey Gomer) ; sur des plans peu différents, on mit ensuite en chantier nos premiers paquebots transatlantiques {AlbatroSj Cacique, etc.), mais quand ils furent terminés, la navigation à vapeur avait fait de grands progrès, et la Compagnie Cunard comp-

« Voir, & ce sujet, le rapport de M. Tinspectear général Gros, alors ingénieur de la marine à Rochefort, en date dn 10 mai 1844. A cette époque (le temps passe, mais les habitudes restent), on se plaignait que les millions dépensés pour notre marine à vapeur l'avaient été en pure perte ; sans prétendre qu'il n'y avait rien de mieux à faire que ce qui avait été fait, M. Gros constate dans ce remarquable travail les résultats obtenus et propose différentes mesures de nature à réaliser de nouveau progrès.

taiidéjà des paquebots de 659 tbennx. Ausâ, oês nfvires peu réonb, très-lourds de coque et de machioe, ne répondîrenMis nullement auK exigences du service projeté, et il fallut les classer dans les rangs de la flotte de guerre, où ils rendirent de très-réels services comme frégates de transport et même de combat Comme navires de combat, les frégates k roues de 450 chevaux devaient porter, dans les prévisions, 22 canons de 80 et de 80, le Vauban et le De$carte$^ de 5b0 chevaux, 30 canons de ces mêmes calibres ; mais il fallut plus tard réduire considérablement cette artillerie, qu*on fixa à 16 pièces, dont 8 de 30 et 8 de 80.- Cétaît encore un armement formidable, et Ton considérait ces navires oommade véritables engins de combat, quand parut une brochure qui eut un grand ret^tissement, examinant sans conclure les conditions d'armement des divers navires et demandant quel serait le résultat d'un combat entre un vaisseau de ligne surpris en calme el trois ou quatre frégates manœuvrées avec intelligence et résolution. Nul ne répondit ; toutefois cette question, ainsi posée, souleva des doutes très-sérieux sur Tefficacité de l'armement des frégates : Tâévation de leurs machines et de leurs chaudières les rendait facilement accessibles aux boulets ; d'autre part, la précaution de placer des soutes à charbon transversales à l'avant et à l'arrière des machines et de ne présenter, dans les combats, que l'avant ou l'arrière, devenait sans effet quand le charbon était consommé. Aussi la question s'imposa aux préoccupations du gouvernement, et une grande commission fut appelée, sous la présidence du ministre de la marine lui-même, à organiser la marine à vapeur (1845). Le sujet était d'un intérêt double, car s'il s'agissait, d'une part, de fixer l'organisation de la flotte pour laquelle on allait demander aux Chambres un crëdit considérable, de l'autre, il était nécessaire d'utiliser aussi bien que possible les 62 navires k vapeur que nous possédions alors (7 frégates de 540 à 450 chevaux — 16 corvettes de 320 à 220 chevaux — 26 bricks de 160 chevaux — 13 bâtiments légers). L'Angleterre, à la même époque, comptait 102 navires à vapeur.

Enquête de 1844 sur l'organisation de la marine à Tapeur. — Commission de 1845. — Programme de la flotte. — Avant de soumettre les différentes questions à l'étude de la commission centrale réunie à Paris, un questionnaire avait été envoyé aux différents ports le 20 octobre 1843 et des commissions locales, dont la composition atteste l'importance attachée à cette étude, adressèrent à ce

sujet des rapporta dont rexamcn offre un bien vif intérêt^ car sHIs in-» diquent la situation .exacte des idées à cette époque, ils montrent que les divers rapporteurs: MM. Reech, Dupùy deLAme; Sabattier, etc., prévoyaient déjà en grande partie les progrès à réaliser et la voie dans laquelle on devait les chercher. Les opinions étaient cq)eBdant trèspartagées : alors que pour le service de guerre et de navigation loin* taine les ports de Brest, Lorient et Rochefort demandaient une vitesse aussi considérable que possible ^, les ports de Cherbourg et de Toulon pensaient que les qualités des navires à voiles devaient prédominer dans les bâtiments à vapeur destinés à une navigation Icnntaine. La commission de Toulon proposait de laisser anx types de navires à voiles existants toute leur force en artillerie et en mâture et de ne placer à bord qu'une machine capable de faire atteindre une vitesse de & à 5 nœuds en calme. La question ainsi préparée fut soumise à une sous-commission présidée par H. le vice-amiral Prian de Joinville, chargée de l'organisation de la flotte à créer, des principes auxquels devaient satisfaire à l'avenir les éléments con-^ stitutifs de la flotte à vapeur, pendant qu'une autre sous-commission, présidée par M. le vice-amiral Hugoui s'occupait du matériel existant et des améliorations à lui apporter. M. le directeur des construc^ tiens navales Mimerel fut chargé du rapport général ; nous reproduisons in extenso quelques passages de son rapport^ en raison de* l'importance qu'eurent à cette époque les travaux de la grande commission et de l'influence qu'ils exercèrent pendant un certain temps sur notre marine : c Si les bâtiments à vapeur doivent aider merveilr- € leusement au succès des opérations sur des points à proximité de « nos côtes ayant souvent pour but un débarquement de troupes, il

« 1 Tons les bâtiments à vapeur, disait la commission de Rochefort, paraissent « propres à faire la guerre comme croiseurs ; les m&ts et les voiles ne leur sont « donnés que pour le cas où Tappareil moteur aurait une avarie ; pour la course, « il faut des bâtiments à grande vitesse et munis d'un armement peu pesant ; a on emploiera les bâtiments de 2â0 et au-dessous aux croisières les plus rap* c prochées ; la course à navigation lointaine doit ôtre réservée exclusivement « aux bâtiments de 450 et au-dessus. » Lorient demandait des frégates de ÎO et 16 canons, des corvettes â batterie barbette de 8 canons filant les unes et les autres de 10 â 12 nœuds avec un approvisionnement de charbon de 14 à 16 jours pour les frégates, de 10 â 12 jours pour les corvettes; c'étaient de véritables navires de croisière. La commission de Brest admettait comme principe, comjve point de départ de ces propositions, que la vitesse est la principale force du navire à vj^ein

c n'en est pas de même des opérations rentrant dans les conditions du « système suivi jusqu'ici sur mer, consistant en croisières à grande c distance ou destinées à agir contre les possessions lointaines de Ten-

« nemi Le manque de lieux de ravitaillement où nous puis-

c sions trouver des dépôts de combustible ferait un devoir de les confier c exclusivement aux navires à voiles, mais nos vaisseaux, tels qu'ils c existent maintenant, courraient risque de se trouver compromis dans c le cas où ils auraient à se défendre contre des vapeurs habiles à c profiter, ccmtre eux, des circonstances de temps et de mer où ils

c perdent la faculté d'évoluer Mais on peut leur donner les

c moyens delà conserver toujours, et cela sans altérer en rien les autres c conditions de leur armement, en remplaçant par un appareil à proc pulsion sous-marine avec son combustible une partie du lest et de

« l'approvisionnement d'eau La marine française ne devrait

« plus employer que des bâtiments à vapeur » Ainsi, pour

des motifs tenant surtout à notre situation géographique, à celle de nos colonies, les idées de la commission de Toulon avaient prévalu ; on se contentait de navires mixtes, à vitesse réduite, alors que la guerre de course, au loin comme sur nos côtes, exigeait une vitesse aussi grande que possible. Partant des bases de son rapport, la commission établit les programmes des diverses espèces de navires. Sentant tout le prix que l'on doit attacher à n'avoir qu'un petit nombre de types bien distincts pour faciliter, restreindre, et par là rendre moins encombrant et moins dispendieux l'approvisionnement du matériel, la commission n'admit comme vapeurs proprement dits à propulseurs sous-marins que trois types, correspondant : l'un aux frégates de 380 hommes d'équipage, 28 canons, portant une machine de 600 chevaux au moins et du poids de 1,080 tonneaux avec le combustible ; le second, aux corvettes portant une artillerie de 6 à 8 bouches à feu, une machine de &00 chevaux environ et armé pour combattre en pointe ; le troisième, aux avisos réunissant à une grande vitesse à la vapeur une supériorité réelle de marche à la voile. La guerre de course au large devait être assurée par des frégates à voiles munies d'un propulseur sous-marin leur imprimant une vitesse de & à 5 nœuds. A la suite du rapport de cette commission, les chambres votèrent, à l'unanimité, un crédit de 93 millions pour l'accroissement du matériel naval et l'approvisionnement général des arsenaux ; ce fut le gouvernement qui dut, à cette époque, contenir l'enthousiasme des

Chambres et poser une limite aux crédits, restreignant le matériel naval à ce qu'on pouvait armer avec les ressources de Tinscription maritime assistées d'une certaine proportion d'hommes de recrute* ment ^. La dotation votée en IS&ô devait être répartie en sept annuités : deux seulement furent portées au budget, et les réductions que la marine dut s'imposer en 1848 obligèrent à restreindre momentanément le matériel.

Dans le programme de la flotte arrêté à cette époque, la part faite à la guerre de course, frégates et corvettes mixtes, était de 27 0/0 du nombre total des navires (50 frégates, kO corvettes) '. Il est curieux de comparer cette proportion à ce qu'elle a été aux différentes époques de notre histoire maritime. Alors qu'en 1775 les frégates et les corvettes entraient pour 36 0/0 dans l'effectif de la flotte, ce rapport était descendu à 28 0/0 en 1801, à 16 0/0 en 1828, pour se relever à 35 0/0 en 1837. Nous verrons plus tard que ce rapport a diminué peu à peu jusqu'à l'époque actuelle \

La loi de 18/16 admettait comme point de départ de la nouvelle flotte l'emploi de propulseurs sous-marins ; il est nécessaire de revenir un peu en arrière et de voir quels progrès avaient été peu à peu réalisés pour rendre ce propulseur applicable à la navigation en mer et pour construire des navires destinés à le recevoir.

Emploi de Thélice dans la marine de guerre. — y avait peu de temps d'ailleurs que l'emploi de rhélice était entré dans la période des essais pratiques. En 1839, le premier vapeur à hélice, VArchimède, avait exécuté sa navigation autour de l'Angleterre, et, dès l'année suivante, le conseil des travaux de la marine, appréciant toute l'importance de cette découverte essentiellement française, émettait l'avis suivant, à propos d'une proposition de M. Sauvage tendant à construire des bateaux à vapeur sur un plan tout particulier, dont une des conceptions essentielles était l'emploi de deux hélices : < Ces essais (ceux de VArchimède) résoudront peut-être bientôt une question qui

Il n'en serait plus de même aujourd'hui et ce ne seraient pas les hommes qui manqueraient à la marine si elle obtenait^de TAssemblée la possibUité de recon' stitner son matériel*

> Voir le tableaa A indiquant aux différentes époques la situation de la flotte française.

s D'après le programme de la flotte de 1873, sur un effectif de 220 navires, la flotte de croisière (corvettes cuirassées et croiseurs des trois classes) doit être de 5S navires, soit U 0/0.

UI8 CEOinURS. t

est d'une grande importance pour la navigation par la vapeur. On voit, en effet, quel avantage il y aurait, pour la marine militaire surtout, à remplacer les roues latérales par un appareil moteur entièrement immergé à Tarrière. Cet appareil serait à i*abri des coups de Tennemi et des efforts des vagues ; il agirait toujours efficacement, tandis que, dans les mauvais temps, les roues latérales utilisent bien mal la force employée. La disparition des tambours diminuerait sensiblement la résistance au vent, et les batteries seraient dégagées dans toute leur étendue pour le service de Fartillerie. De tels avantages sont de nature à fixer Tattention sur les essais entrepris en grand avec le système d'hélice pour la propulsion des bâtiments à vapeur. » Il était difficile d'exposer d'une manière plus précise les avantages du nouveau propulseur, si longtemps repoussé par le conseil lui-même ; mais, si ces idées s'affirmaient peu à peu au ministère, il n'en était pas de même dans les ports, où l'on persistait dans une méfiance peu explicable envers les idées nouvelles. C'est ainsi que dans les rapports établis en 18&3 pour la constitution de la flotte à vapeur, rapports que nous avons cités précédemment, on voit la commission de Toulon émettre l'opinion que les roues à aubes présentent beaucoup moins d'inconvénients que les hélices ; celle de Brest déclarer que les essais du Napoléon (le premier bateau à hélice construit en France à la suite des essais de YArchimède) ^ étaient loin d'être concluants; que les résultats des expériences faites en Angleterre avaient été trop vantés pour qu'ils ne pussent être accusés d'exagération ; qu'un navire à hélice peut, dans un échouage, être plus facilement désemparé qu'un navire à roues ; que l'hélice est inférieure aux roues sous le rapport du remorquage et sous celui des réparations dont peut avoir besoin un organe caché comme l'hélice. La commission centrale — adoptant en cela Tavis du port de Cherbourg qui avait insisté sur ces considé-* rations que l'hélice était à l'abri des boulets, qu'elle exigerait des machines moins encombrantes que les appareils moteurs actuellement en service — fit justice de toutes ces accusations exagérées, et elle n'admit plus, comme nous l'avons vu plus haut, que les navires à hélice pour entrer dans le nombre, soit des vapeurs à grande vitesse destinés à la navigation des côtes, soit des navires mixtes employés dans les stations lointaines.

^ La Pomoni était sur chantier, mais n'était pas encore lancée'

La Pomone (1842). — Déjà, d'ailleurs, la marine française possédait une frégate à hélice. La Pomone avait été construite en 1842 sur les plans de M. Boucher; elle avait 52» de longueur, 13»30 de largeur et portait, avec une mâture de frégate de 46 dont on augmentait un peu l'envergure (à cause du plus grand écartement des mâts) , une machine de 220 chevaux. Son artillerie était composée de 36 pièces: 8 obusiers de 80 n"" 2 et 18 canons de 30 dans la batterie, 8 obusiera de 30 et 2 canons de 30 sur les gaillards. Elle atteignait en calme une vitesse de 7 nœuds 1/2 à la vapeur ; en s'aidant de ses voiles, elle réalisait 10 nœuds 1/2 ; enfin, à la voile seule, grand largue, elle atteignait près de 12 nœuds : elle satisfaisait donc aux conditions de vitesse qu'on pouvait exiger d'un navire mixte. Son approvisionnement de charbon^ fixé à 400 tonneaux, lui assurait près de huit jours de chauffe, soit une distance franchissable d'environ 1,600 milles. Ce n'était pas assez pour un croiseur, et il faut faire un nouveau pas pour arriver au navire de croisière proprement dit.

Projet de croiseur de M. Gervaize (1844). — Ce nouveau pas» nous le voyons fait en 184/i dans un projet de M. l'inspecteur général Gervaize, alors ingénieur de la marine à Brest. Un programme avait été adressé aux différents ports demandant des projets de navire à roues de 320 chevaux ; M. Gervaize y répondit en démontrant que, pour le but auquel étaient destinés ces navires, il fallait nécessaire- QLent recourir à l'hélice comme propulseur, et qu'on pouvait atteindre une vitesse de 12 nœuds 1/2 à 13 nœuds en apportant aux machines un certain nombre de modifications de nature à réduire leur poids et la consommation de combustible ; il montrait toute l'importance qu*il y avait à mettre les machines et les chaudières au-dessous de la flottaison et à les protéger, en outre, par les soutes à charbon, contre les projectiles parvenant à traverser la muraille latérale. La corvette projetée avait 54™ de longueur et un tirant d*eau de 4°'35 ; elle déplaçait 1,190 tonnes; elle portait une forte voilure, et la machine était calculée à raison de 10 chevaux par mètre carré de la surface immergée du maître-couple, ce qui, par suite des formes très-fines du navire, aurait très-probablement permis de réaliser, sans mécompte, la vitesse promise. Nous n'avons trouvé aucune trace des motifs qui ont pu faire repousser ce premier projet de croiseur à grande vitesse.

Peu de temps après, on construisit VIsly qui, en raison surtout de sa machine trop compliquée, ne donna jamais des résultats bien satia-

faisants. En même temps qu'on décidait sa mise en chantier, le ministère demandait aux pot ts des projets de frégates à vapeur de premier rang, de 50 canons, pouvant, sans le secours de leurs machines, marcher aussi bien que les meilleures frégates à voiles de second rang et, avec un appareil à hélice, atteindre une marche de il nœuds au moins. Le point de départ de ce programme paraissait être de transformer les frégates à voiles en frégates à hélice, en consacrant à Tappareil et au combustible le poids de 3 mois d'eau, 4 mois de vivres et de rechange^ et d'une partie du lest ^ Ce programme peut être cité comme un exemple de la difficulté avec laquelle on s'écartait des types existants, dont les bonnes qualités avaient été maintes fois reconnues. Le conseil des travaux reconnaissait que la condition des meilleures qualités possibles à la voile ne se concilierait peut-être pas avec une vitesse à la vapeur de 11 nœuds ; mais, fidèle aux principes de la commission de 1844 et faisant passer en première ligne les qualités de voilier, il parlait de la frégate à voiles de premier rang, bien connue pour ses bonnes qualités à la mer {Didon^ Belle-Poule y etc.), puis, diminuant autant que possible sur chacun des éléments du devis des poids, il réalisait une économie de 700 tonneaux environ, grâce à laquelle il espérait placer à bord une machine donnant une vitesse de 10 nœuds à 10 nœuds 1/2 et un approvisionnement de quatre jours de chauffe. Le remplacement de la mâture réglementaire par celle d'une frégate de deuxième rang avait donné d'excellents résultats sur Vlphû génie; on l'appliqua aux frégates projetées, dont on compléta le programme en augmentant un peu le calibre des pièces, tout en diminuant leur nombre, supprimant complètement les caronades et fixant les vivres, Peau, etc., comme nous l'avons indiqué plus haut. Ce programme, en raison des événements, demeura non avenu, et ce fut seulement en 1852 que la question des frégates à grande vitesse fut posée en France d'une manière bien nette.

Expériences du Pélican. — Le Phlégéton. — Dans Tinter-

i Noas citerons pour mémoire, à cette époque, nn projet de frégate à grand* vitesse de M. Sabattîer, dans lequel cet ingénieur proposait de diminuer l'artillerie de VIsly en reportant le poids sur sa puissance motrice ; cette frégate, de 70 mètres de longueur, 6 mètres de tirant d'eau, 3,000 tonneaux de déplacement, devait porter S5 canons et plus de voilure que VIsly, Ce projet ne put être adopté, en raison des conditions toutes nouvelles dans lesquelles était conçu l'appareil meteor.

valle, deux faits importants s'étaient passés : en premier lieu, les expériences du Pélican en 1847-1848-1849 ; jusqu'alors la possibilité d'employer Thélice à la navigation ressortait clairement de divers essais, soit en France, soit à l'étranger ; mais les expériences n'avaient jeté sur la question que des lumières incomplètes, peu propres à guider les applications futures, quand les travaux de MM. MoU et Bourgois permirent de déterminer scientifiquement tous les éléments des nouveaux propulseurs et d'obtenir en France des résultats que Ton ne put obtenir dans les marines étrangères, où Ton s'est quelque* fois adressé à nos ingénieurs pour déterminer les éléments des hélices. Nous citerons en second lieu la mise en chantier des première» corvettes à grande vitesse du type Phlégéton, sur les plans de M. le directeur Mangin, alors ingénieur à Cherbourg. Le déplacement de ces navires fut de 1,820 tonneaux ; ils atteignirent aux essais une vitesse de plus de 11 nœuds avec un appareil de 400 chevaux ; ce furent d'excellents navires de mer qui, jusqu'aux derniers progrès de la guerre maritime, tinrent une place très-honorable au milieu des différentes marines étrangères. Leur armement, fixé à 10 canons de 30, leur assurait à cette époque, sinon une supériorité, du moins l'égalité avec les navires similaires de la marine anglaise. La vitesse pour les croiseurs, à cette époque où l'on n'avait pas à poursuivre des paquebots très-rapides, et où d'ailleurs l'on pouvait encore compter sur l'initiative privée pour assurer les nécessités de la guerre de course, n'était pas considérée comme devant atteindre un chiffre très-élevé. Beaucoup d'officiers, de ceux dont l'opinion avait un grand poids dans la marine, admettaient comme suffisante une vitesse de 8 nœuds ^.

Les corvettes du type Phlégéton avaient toute leur artillerie sur les gaillards; cette disposition fut vivement critiquée, et l'on retrouve dans les rapports de cette époque de nombreuses traces de cette préoccupation. On pensait qu'il était préférable de construire des corvettes à batterie fortement armées, se rapprochant du type Cuvier^ Infernal^ auquel elles devaient d'ailleurs se substituer, corvettes dont l'utilité

1 Dans sa déposition devant la commission d'enquête parlementaire de 1851, M. l'amiral de Montaignac demandait qu'en dehors des vaisseaux composant la flotte de combat notre puissance navale comprit des frégates ayant 5 nœuds % de vitesse, des corvettes-canonnières de 10 pièces filant 12 nœuds, des corvettes de croisière de même force filant 8 nœuds, des avisos-éclaireurs de 15 nœuds, des avisos rapides de 12 nœuds, enfin des avisos de croisière de 8 nœuds.

serait plus réelle que celle d'un grand aviso, et dont la force militaire serait mieux en rapport avec la dépense de construction du navire et de l'appareil. En fixant la vitesse à 10 nœuds, l'approvisionnemenl de charbon à 10 jours, l'armement à 16 bouches à feu de gros calibre, les vivres à deux mois, le conseil des travaux espérait qu'on pourrait réaliser ces conditions avec un navire de 1,8^0 tonneaux environ^ chiffre inférieur aux 2,025 tonneaux du type Infernal de M. Hubert..

Ce programme, un peu modifié, fut suivi pour la construction du d^Assas et du Duchayla.

Projets de frégates à vapeur, Tlmpératrice Eugénie. — Le programme des frégates à vapeur de premier rang, dressé le 10 septembre 1852, donna lieu à de nombreuses études, et quatorze projeta furent soumis le 19 mars 1853 à l'examen du conseil des travaux. Ces frégates devaient avoir la plus grande vitesse réalisable, être munies de Tartillerie la plus puissante, capables de recevoir 10 à 12 jours au moins de combustible et des approvisionnements suffisants pour de longues campagnes. Deux courants d'idées tout à fait différents inspirèrent les auteurs des projets. Les deux grands ports de Brest et de Toulon avaient oonservé les principes qui avaient dicté leurs réponses à l'enquête de IS&S. A Brest, on recherchait surtout la condition de vitesse, on adoptait des formes aiguës pour les extrémités, en motivant le choix de ces formes par les vitesses obtenues j>ar les grands transatlantiques anglais. Pour arriver à des déplace-» ments de 4>000 tonneaux et au-dessus, on dépassait la longueur de 80 mètres. De ces derniers projets, le conseil signala particulièrement celui de M. Gervaize ; mais, bien qu'il présentât plus de puissance offensive (1 canons de plus dans la batterie), une supériorité de vitesse de 3/4 de nœud environ (due à une puissance de 13^^7 par mètre carré du mattre-coupleaulieu de 11 chevaux et 11 chevaux 1/2)| enfin 1 1 jours et demi de chauffe au lieu de dix jours, la préférence fut donnée à deux projets du port de Toulon dressés dans un ordre d'idées tout différent. Les ingénieurs avaient adopté des degrés d'acuité beaucoup plus modérés, bien qu'en général supérieurs à ceux des frégates à voiles ; ils parvenaient par suite à remplir les conditions du programme avec des dimensions inférieures et des déplacements qui n'excédaient pas i,000 tonneaux. On n'était point encore habitué aux navires de grande tongueur ; on craignait qu'il n'en résultât des difficultés sérieuses d'évolution ; en outre, on était un peu effrayé de l'idée de dépenser

3,500,000 francs pour une frégate, alors qu'on espérait obtenir celle de Toulon pour 2,800,000 francs, et le conseil des travaux proposa au ministre les deux projets de MM. Dupuy de Lôme et Allix. C'est sur les plans du premier de ces ingénieurs que l'on construisit, Tannée suivante, les cinq frégates type Impératrice Eugénie^ et sur ceux de M. AUixla Souveraine. Le déplacement de ces navires atteignait en moyenne 3,800 tonneaux; ils réalisèrent aux essais des vitesses de plus de 12 nœuds, mais leurs qualités nautiques laissèrent à désirer, et la rapidité avec laquelle on avait été obligé de les construire fut cause qu'ils ne purent rendre de longs services.

Nos voisins d'outre-Manche avaient mené parallèlement à nous les travaux de leurs frégates et de leurs corvettes à vapeur, et la fin de la guerre de Crimée les trouva dans une situation meilleure que la nôtre ; ils possédaient, tant à flot qu'en chantier^ 13 frégates à hélice et 1 i corvettes ; les grandes frégates (type Impérieuse) portaient 51 canons et 260 tonneaux de combustible avec un déplacement de 2,357 tonneaux; leurs machines de 360 chevaux leur assuraient des vir tesses de 10 nœuds. Les frégates de seconde classe, portant 30 canons, ne dépassaient pas la vitesse de 9 nœuds. De notre côté, nous comptions à flot la Pomone et 10 corvettes, et en chantier 6 frégates et une corvette.

C'est dans ces conditions que nous trouva le traité de Paris ; il ferme la première période de l'historique des croiseurs à vapeur ; quoique tous les navires de cette époque aient maintenant disparu des rangs de la flotte active, nous avons cru nécessaire de donner quelques détails sur cette période, pour montrer les difficultés avec lesquelles s'établissent parfois, en marine, les idées nouvelles et les hésitations par lesquelles on a dû passer avant de constituer des types de croiseurs proprement dits.

CHAPITRB IL

Programme de la flotte française en 1857. — Corvettes Cotmao et Dupleix, — Projets de croiseurs rapides. — Marine américaine, Colorado^ Niagara, — Les pa» qnebots en iS60. •— La Vénus. — Les frégates anglaises Dorù, Orlando, etc. — Protnramme de frégates de croisière (1858). — Guerre de la sécession. — Les hlockadê'vunners, — Le Keartarge, — Le Suinter. — La Florida, — L'Ala^ hama. — Les corvettes rapides type Wampanoag, — VInfemei et le Sané,

Programme de la flotte (23 novembre 1857).— Le matériel delà marine française avait reçu^ dès l'année 18549 par suite des exigences de la guerre de Crimée, une dotation plus considérable que celle que le budget restreint de la marine avait forcé jusque-là de lui assigner ; aussi le ministre jugea-t-il nécessaire d'appeler une commission à étudier les nouvelles bases d'organisation de la flotte, et c'est d'après les travaux de cette commission que M. l'amiral Hamelin adressa à l'Empereur, le 8 janvier 1857, un rapport arrêtant les bases de la flotte de combat. Ce projet, adopté le 23 novembre 1857, comprenait, à côté de 40 vaisseaux de ligne, 20 frégates (6 grandes* U petites), 30 corvettes et 60 avisos; c'est ce programme qui, avec les modifications apportées dans la flotte de combat par Tintroduction de la cuirasse, a servi pendant treize ans pour l'établissement de nos budgets et la création successive de notre matériel. La part faite à la guerre de course, aux stations lointaines, était considérable : 80 navires, en comprenant dans ce nombre 30 avisos de l'* classe, c'était là une. force suffisante pour immobiliser en cas de guerre les marines marchandes les plus puissantes et les mieux défendues.

Les programmes sur lesquels devaient se constituer les différents types de ce nouveau matériel avaient été arrêtés par le conseil des travaux. Pour les corvettes, on adopta comme point de départ le type Phlégéton^ en l'allongeant un peu et en augmentant son artillerie qui fut fixée à 6 obusiers de 22 % n* 1 et 8 canons de 30 nM ; l'approvisionnement de charbon était porté de 255 à 320 tonneaux, ce qui correspondait à une distance franchissable d'environ /i,000 milles à 10 nœuds ; on admettait 12 nœuds comme vitesse maximum. En fait, si on laisse de côté les objections qui s*attacbent à l'emploi d'une ar-

tillerie un peu trop puissante comme calibre pour des navires de course, on doit considérer ce programme de corvettes comme ré* pondant d'une manière complète, à cette époque, aux exigences de la guerre de croisière.

Conrettes Cosmao et Dupleiz.— Les projets dressés en exécution de ce programme furent examinés le 9 juillet 1 856 et le conseil proposa l'adoption de ceux de MU. Vésignié et Courbebaisse; après quelques remaniements, on mit en chantier le Cos^nao et le Dupldx, corvettes de 1,800 tonneaux de déplacement environ, présentant sur leurs devancières du type Phlégéton les avantages qu*on avait pu leur assurer au prix d'une augmentation de 500 tonneaux de déplacement, c'est-àdire de 3 à 400,000 francs de dépense. Peu à peu on était obligé de s'élever dans Téchelle des grandeurs des navires, et les nouvelles cor-* vettes arrivaient bientôt à atteindre et à dépasser le déplacement et le prix des anciennes frégates.

Quant aux frégates de deuxième rang, dont le programme avait été arrêté le 20 novembre 1855 et se rapprochait autant que possible du type de Ylsly ^, le plan adopté fut celui de M. Guesnet; mais on préféra ne pas construire de frégates neuves de cette dimension, et l'on chercha, imitant ce que les Anglais faisaient à cette époque pour la plus grande partie de leur matériel, à utiliser nos anciennes frégates à voiles en les allongeant et en leur donnant un moteur auxiliaire. C'est ainsi que VAstrée, la MagidennCy leiJunon, la Thémis et même, parmi les frégates de 1'* classe, la Sémiramis et la Pallas, furent successivement transformées et fournirent pendant un certain temps les éléments les plus essentiels de nos divisions et de nos stations navales.

Projet de croiseur rapide de M. Silvestre du Perron (novembre 4855). — Le programme de la flotte nouvelle était arrêté

i Lors de rélaboration de ce programme, on s'était proposé, en sacrifiant la vitesse des frégates de premier rang, d'augmenter lenr puissance militaire relative, d'étendre leur cercle d'action en augmentant les vivres, enfin de leur permettre dans certains cas, gtâce à un tirant d'eau réduit, d'a'pprocher la terre de plus près. Le conseil des travaux pensa qu'il était impossible de réduire la vitesse au-dessous de ll^^ 1/â, pour pouvoir faire naviguer les frégates de conserve avec les vaisseaux transformés de 650 et leur assurer une supériorité de vitesse sur les frégates anglaises Imperiout, Arrogant^ On fixa le déplacement à 2,700 ou 2,800 tonneaux, le tirant d'eau JR maximum à 51^ 90, TartiUerie à 26 canons de 30 n* 1 et 6 obusiers de 22% n» 1 en batterie, 2 canons de 30 n» 1 , 6 canons de 30 n* 3 sur les gaîDaids. Â cette occasion, le conseil insista sur la nécessité d'anner le plus tôt possible not navires de combat avec de l'artillerie rayée.

d'une BMaiëre complfete, méoie dans ses délailt; fl ne oompronatt pas de navire d'une vitesse considérable destiné uniqoement à la ocmne. On avait voulu, suivant en oda le courant d'idées régnant non-seulement chez nous, mais encore en Angleterre et en Amérique, avoir avant tout des navires de station pouvant combattre d'une manière effective, et portant par suite une artillerie considérable, non-seulement comme nombre, mais encore comme calibre. Aussi ne faut-il pas s'étonner de voir rq)Ousser à cette époque (13 novembre 1855) ^ un projet de croiseur rapide de M. Silvestre du Perron, ingénieur de la marine. Cet officier du génie maritime proposa un navire trèsléger, peu chargé d'artillerie, marchant bien à la voile et à la vapeur, dans lequel tout aurait été sacrifié au desideratum d'une vitesse de 13 nœuds, pour pouvoir à volonté atteindre ou éviter l'ennemi. En temps de paix, ces navires auraient été employés au commandement des stations; en temps de guerre^ se répandant sur toutes les mers du globe, ils auraient fait la course ou auraient pu, au besoin, prêter leur concours à un transport de troupes trèsrajHde sur un point des côtes ennemies. Pour ces diverses raisons, ils devaient avoir un grand approvisionnement de charbon (8 jours à toute vitesse) et un déplacement en même temps que des capadtés de cale suffisants pour recevoir un excédant de chargement, tmt des passagers militaires, soit des prises en marchandises et en prisonniers. M. du Perron proposait en outre un système de construction particulier : c'était une membrure en fer, avec double bordé en bois, sans vaigrage. La vitesse de i2 *" 5 à 13 nœuds fut jugée insuffisante pour un croiseur. Le conseil des travaux repoussa d'ailleurs ce. projet, en se basant sur ce que le progranmie général de la flotte était arrêté en principe et qu*on ne trouvait dans cette étude que des idées nouvelles, sans doute, mais d'une réalisation douteuse.

Marine américaine, Colorado, Niagara, Iroquois.— Les travaux entrepris en France et en Angleterre sur les navires à hélice à grande vitesse avaient attiré l'attention du gouvernement des États-Unis, et, ne voulant pas faire de vaisseaux, fl se préoccupa de construire des firégates qui fussent, vis-à-vis des grandes frégates européouies, dans

• €ettd date «st aatériMua i «elle do l'adoptioB officielle dv prognaune àéÊwiâi de Im flotte; oMue déjà, à eett» époqme, les bases di prognuuiie de tSSV

b même sitaation que les frégates de 1812 THhk-vis de leur» similaires anglais; mais cette fois la réussite ne fut pas aussi complète. Dès 1855 la marine américaine entreprit la construction des frégates Colorado, MerrimaCy etc., sur lesquelles on chercha à réunir une force offensive et défensive considérable. Les murailles avaient Tépaisseur de celles de nos vaisseaux» Tartillerie se composait de U obusiers de viii pouces, 2& de IX pouces et 2 de x pouces ; mais ces qualités étaient ac* quises au prix d'une longueur de près de 80™, d'un tirant d*eau moyen de 7 "^ 30 et d'un déplacement de 4*600 à /i,700 tonneaux; la vitesse à la vapeur n'atteignait pas 9 '^ 5. Se préoccupant avant tout de la question de ravitaillement, plus importante pour eux que pour les au- U'es marines, les Américains chargeaient leurs frégates de 600 tonneaux de charbon, espérant qu'à une vitesse de 8"^ 5 ils auraient ainsi une distance franchissable de 2,400 milles environ ; ils leur donnaient, de plus, une forte voilure, dépassant en surface 30 fois la surface plongée du mattre-couple. Deux ans après, ils augmentaient encore les dimensions de leurs frégates en construisant le Niagarûy sur les plans du célèbre ingénieur Georges Steers ; cette fois ils atteignaient la longueur de 94°" et un déplacement de 5,475 tonneaux ; l'artillerie n'était plus que de 12 pièces, mais du calibre de xi pouces, de nature à dominer à cette époque le feu de toutes les pièces d'artillerie ea service à bord. Malgré des formes extrêmement aiguës à l'avant, le Niagara ne put atteindre la vitesse de 12 nœuds pour laquelle il avait été construit.

Au rang immédiatement inférieur de l'échelle des navires, parmi les corvettes, on pouvait constater Tapplication du même principe, la construction de navires puissamment armés, atteignant ou pIutAt devant atteindre une grande vitesse, ceci naturellement grâce à un déplacement considérable. Vlroquois^ corvette de 400 chevaux, portait 2 obusiers de xi pouces à pivot et 4 canons de 32 ; sa vitesse était donnée comme atteignant 13 nœuds, mais il y avait là une exagération manifeste, car on vit, quelques années après, VIroquois et les autres navires du même type échouer complètement dès qu'il fal« lut lutter de vitesse avec les coureurs de blocus confédérés. Les qualités nautiques de ces navires laissaient d'ailleurs beaucoup à désirer ; en 1860, en rade de Naples, mouillé à côté de l'escadre française, VIroquois avait des roulis très-prononcés, alors que les avisos français eux-mêmes résistaidnit à l'effet de la boule.

Let paquebots en 1860. — Les compagnies de navigation avaient progressé pendant ce temps, et, dès 1860, nous voyons successive-* ment le Poanah, de la compagnie péninsulaire, réaliser 13*^54 sur le mille mesuré ; — le Lima, paquebot à roues, 13 nœuds; — leSharir nofij la SeinCt de la compagnie des Indes orientales, !& nœuds ; — enfin, le Connaughty paquebot d*Écosse, un peu plus de 18 nœuds *. Ce n*était pas seulement, il faut le remarquer, dans des expériences à outrance qu'on réalisait des vitesses aussi considérables; en 1856, le Persia obtenait pendant toute une traversée une moyenne de 12° 31; — le YanderbiU, en 1857, celle de 13° 10; - le Connaught^ pendant tout un semestre entier, exécuta ses traversées régulières avec une moyenne de 15° 45. Vis-à-vis de navires aussi rapides, les frégates type Impératrice, en France, Mersey^ en Angleterre, Niagara, en Amérique, les corvettes tCosmao, Cadmus et Iroquois ne suffisaient plus, il fallait des navires plus rapides ^ ; la guerre de la sécession leur donna naissance ; mais, avant de les décrire, nous devons citer quelques types introduits à cette époque dans notre marine ou dans la marine anglaise.

La Vénus. -- Les grandes frégates présentaient pour le service des stations lointaines l'inconvénient d'exiger des équipages très-nombreux :on chercha, en 1860, à réaliser le type de la frégate de deuxième classe prévu dans l'organisation de la flotte, et du concours ouvert à ce sujet résulta la mise en chantier des frégates Vénus et

i Le Connaught, malgré sa très-grande vitesse oa plutôt à cause de cette trèsgrande vitesse, utilisait assez mal sa puissance motrice ; avec 4,751 chevaux réalisés et une surface de mattre-conple de 30»s4710, c'est-à-dire 156 chevaux par mètre carré de la surface immergée, il atteignait seulement IS^^OT ; le coefficient d'utilisation M n'était que de 3,34, chiffre en réalité très-faible. Ce navire soulevait à Tavant une onde très-volumineuse, en sorte que la résistance mesurée d'après le tirant d'eau ne peut plus donner aucune indication exacte. Quel que fût l'état de la mer, le Connaught partait à heure fixe et, pénétrant dans la lame, la divisant avec son avant aigu, il n'éprouvait qu'un retard insignifiant alors que les navires ordinaires étaient dans l'impossibilité de traverser le canal. (Rapport de MM . Sabattier et de Fréminville sur l'exposition universelle de 1862.)

* La poursuite des paquebots présente, même actuellement, la plus grande difficulté ; sortant des ports neutres, la nuit, sans feux, longeant la côte pendant plusieurs heures, ils se dérobent bientôt aux atteintes des croiseurs. C'est ainsi que, pendant la dernière guerre, un de nos plus rapides avisos, le Talisman, qui avait réalisé 13»38 aux ess^s et soutenait 11 nœuds «n service courant, ne pouvait atteindre les paquebots allemands, partant de la Havane avec des vitesses de 13 et môme 14 nœuds, et soutenant cette allure peadant plusieurs heures.

Minerve, sur les plans de M. ringénieur Desfontaines, portant 22 canons rayés de 30, dont U sur les gaillards, approvisionnés à 110 coups par pièce, réalisant une vitesse de 12 nœuds, et pouvant, grâce à un approvisionnement de il\0 tonneaux de charbon (calculé dans le programme à raison de 800 kilogrammes par cheval nominal), franchir avec une vitesse de 10 nœuds une distance de 2,430 milles ; ces petites frégates étaient destinées à porter les pavillons de commandants de station. On pouvait leur adresser, ou plutôt adresser à leur titre de frégates, le reproche que formula à cette époque M. l'amiral Penaud, de se trouver dans des conditions presque identiques, comme armement, avec les corvettes anglaises de 21 canons^, mais il faut r&remarquer que, sur les navires actuels, si la vitesse et la distance fran* chissable ont une importance considérable, il ne faut plus, comme auU'efois, prendre pour critérium de la force d'un navire la puissance de son artillerie. Ce terme de comparaison manque complètement, et à mesure qu'on s*éiève, pour des navires destinés au même but, dans réchelle des grandeurs, le poids d'artillerie par tonneau de déplacement, la part faite à la puissance offensive diminue d'une manière sensible. En réalité, les petites frégates type Vénus ont rendu et rendent encore d'excellents services ; on ne peut leur reprocher que la grande légèreté de leur coque, qui en fait des navires peu aptes à supporter les grosses mers de certains parages.

Construction des grandes frégates anglaises Doris, Orlando, etc.— L'Amirauté anglaise, pendant cette période, avait cherché, mais en vain, à obtenir des vitesses très-considérables; elle faisait mettre en chantier successivement des frégates de 800 chevaux (type Doris) et même de 1,000 chevaux (type Orlando) portant les unes 30, les autres 52 canons*. On allongea jusqu'à quatre fois Y Immortalité pour arriver à ce résultat si recherché de la vitesse ; mais tous ces essais ne furent guère couronnés de succès. Les formes de ces navires laissaient

*■ Ces corvettes n'avaient, il est vrai, qne des canons à âme lisse.

* Les grandes frégates Meney, Orlando, avaient été constniites à la suite de rinsnccès du Shannon ; elles étaient mal taillées pour la marche ; Tavant, assez fin dans les fonds, s'élargissait considérablement à la flottaison ; celle-ci à T^ était presque carrée. La vitesse ne fut acquise que grâce à une puissance extraordinaire, qui eut pour résultat de délier la coque. Ces frégates n'étaient pas assez solides : comme les frégates françaises correspondantes de 800 chevaux, elles durent après Içors essais officiels, rester presque constamment désarmées ; les machines étaient trop puissantes pour ces coques légères.

beaucoop à désirer ; dès cette époque les arrières anglais présentaient, comme eajourd'hoi encore, des dispositions de nature à ne pas faciliter l'accès de Peau à l'hélice. Outre ces anciennes frégates, conçues dans un but tout spécial, mais non réalisé, la flotte anglaise de croisière à hélice se composait, à cette époque, de deux types de frégates et de trois types de eonrettes. La frégate de premier rang type £mi^* raid, de 2,913 tonneaux, portant 51 cancuds, correspondait à nos frégates type Impératrice Eugénie; la yitesse aux essais, 13 noeuds, était supérieure à celle de la frégate française; mais ce chiffre, comme ceux donnés par des essais sur le mille mesuré, est sujet à contre* verse. VEsmerald portait du charbon pour neuf jours de chauffe ; sa hauteur de batterie de 2"'70 la rendait, par mauvais temps, l'égale d'un vaisseau de ligne. Ces navires furent l'objet d'un engouement extraordinaire, et on les considéra pendant quelque temps comme le beau idéal de la marine. Au-dessous d'eux, on peut citer les frégates de second rang. Curaçao^ de 31 canons, correspondant à Ylsly et à nos frégates transformées, mais déjà un peu anciennes, puis trois classes de corvettes : Pearl^ de 21 canons, Mirania^ de 15, Racer, de 11 M enfin, pour correspondre au d'Asso^et au Duchayla^ on construisit la CIto, le Challenger et le Raecoon^ navires peu réussis, n'ayant comme leurs similaires français aucune des qualités essentielles des frégates ni des corvettes.

C'est dans ces conditions que se trouvaient les deux grandes marines européennes ^, quand éclata la guerre de la sécession venant don^ ner une impulsion nouvelle à la création des navires de croisière ; mais, avant d'exposer à ce point de vue les événements principaux de cette lutte et de montrer les conséquences qu'ils eurent sur les nouveaux types créés depuis cette époque, il est nécessaire de mentionner le premier programme de frégates de croisière proprement dites qui ait paru en France, et les résultats de l'étude entreprise à ce sujet.

*■ Pour rappeler une dernière fois quel tccroissement colossal ont reçu pea à peu les déplacements des diverses classes de navires, noas pouvons citer ce double fait que ïEimerald, frégate, avec nn déplacement de 2,913 tonneaux, était supérieure de 31 tonneaux au vaisseau favori de Nelson, la Victoria; que la corvette Pêmrl était de 1,46S tonneaux, alors que, sous Charles I«', on citait comme exemple de vaisseau à trois ponts colossal le Royal-Sùverêigtif dont le déplacement atteignait 1,500 tonneaux, soit 100 tonneaux de plus seulement que la corvette de 1858.

s La marine russe, adoptant les idées des Américains, venait de faire oonstniire chez M. Webb, à New- York, une très-grande frégate de 6,000 tonneaax «nvirony l« Generàt-Amiral ; cette frégats avait atteint 11*5 aux essais.

Programme de frégates de croisiâre (1858). — Le 30 octobre 18S7y le ministre adressait aux ports de Brest et de Toulon un programme destiné à l'élaboration de projets de frégates de croisière ; les conditions principales à exiger de ces navires étaient définies par la dépêche, de la manière suivante : c Ces frégates, qui doivent être à hélice, sont destinées à jouer, dans une guerre maritime, le rôle de nos anciennes frégates à voiles, c'est-à-dire à tenir la mer le plus long* temps possible, croiser sur les routes les plus fréquentées par les aa*

vires de commerce ennemis, courir sur ces navires Cette

destination n'implique pas avec elle un grand déploiement d'artillerie, non plus que la protection d'une cuirasse, mais de pareils navires devront de toute nécessité porter de larges approvisionnements, qui ne soient pas inférieurs à six mois de vivres, trois mois d'eau et 1,000 kilogrammes de charbon par cheval nominal. • • • Il est également essentiel que ces bâtiments présentent une marche convenable à la voile, ce mode de locomotion devant être le plus habituellement employé j>ar eux. Toutefois Usera convenable de se préoccuper avant tout de leur donner une marche supérieure à la vapeur.. •• » La question était donc posée» et cette fois de la manière la plus précise ; mais l'heure de la solution n'était pas encore venue. Neuf projets forent présentés, le 19 avril 1859, au conseil des travaux, qui les repoussa tous par une appréciation que l'on peut trouver inexacte du rôle de ces navires. Une grande liberté avait été laissée aux auteurs des projets ; aussi les solutions indiquées offraient-elles de très-grandes dffîérences : fixant la longueur à des chiffres compris entre 80 et 92 mètres, le déplacement entre â,000 et 5,200 tonneaux^ la force en chevaux par mètre carré de la surface immergée du mattre-couple de 10 chevaux à 13 chevaux (ce qui, pour des navires en général assez gros, ne pouvait guère permettre d'espérer plus de 10 nœuds aux essais), les projets étaient surtout différents par la composition de l'artillerie, fixée, par exemple, dans le projet de M. de Gaste, à 20 canons de 50, 24 canons rayés de 30 et 16 caronades, et dans celui de M. de Robert à 12 canons de 36, 8 canons rayés de 30 et 12 obusiers de 22 %. On trouva cette dernière artillerie trop faible à deux points de vue : d'une part, parce que le déplacement du navire, et par suite son poids par pièce d'artillerie ou par tonneau de poids d'artillerie, auraient dépassé considérablement les chiffres auxquels on était habitué; — de l'autre, parce que les frégates anglaises du type de la Mermy

-" Si-

portaient AO pièces de gros calibre. En cela, on dépassait un peu les véritables desiderata à exiger des croiseurs ; car, il ne faut pas Toublier, le déplacement se compose d*un certain nombre d'éléments correspondant chacun à autant de qualités, et si l'on veut développer dans une proportion considérable la qualité dominante du croiseur, la faculté de rester à la mer pendant de longs mois -sans avoir à se ravitailler, la possibilité de changer à volonté le centre de sa croisière, on ne peut acquérir cet avantage qu'aux prix de- sacrifices faits d'un autre côté et, par suite, la puissance offensive, le poids de Tartillerie, doit être réduite dans une certaine proportion. En repoussant les divers projets, le conseil des travaux faisait remarquer qu'on ne pourrait réaliser le programme qu'au prix d'énormes dépenses et demandait qu'on reprit l'étude de la question, sauf à modifier les conditions, afin d'en faciliter la solution. Cette étude fut abandonnée pour le moment.

Guerre de la sécession. — L'élection d'Abraham Lincoln comme président de la République des États-Unis, le 8 novembre 1861, montra nettement que la volonté de la majorité était l'annulation des droits essentiels des États, et, sans entrer dans l'examen de ces droits à un point de vue philanthropique et moral, nous pouvons dire que la proclamation d'un pareil principe était la rupture du pacte fédéral, de ce principe de confédération inscrit comme un palladium en tète de la constitution, le droit pour chaque État de régler, selon sa propre volonté, toutes les questions d'organisation intérieure qui n'intéressaient pas le salut ou les intérêts de la République tout entière. Il y avait plus (et là en effet se trouve d'un côté comme de l'autre le vrai motif de cette longue guerre qui embrasa l'Amérique pendant quatre ans), l'arrivée au pouvoir de Lincoln et de son parti était pour le Sud la menace de l'établissement de conditions douanières, de taxes de nature à ruiner les producteurs des États méridionaux, au grand avantage des négociants de Boston et de New-York. Aussi, à cette déclaration de principes formulés, sinon explicitement, du moins implicitement, par l'entrée aux affaires du parti qui les avait inscrits sur son drapeau, la Caroline du Sud répondit en arborant la première l'étendard des droits des États, bientôt suivie par l'Âlabama, la Géorgie, la Floride, le Mîssissipi, le Texas et cette terre si française toujours de cœur et de langage, la Louisiane. Elle réunit, le & février 1861, à Montgommery, la première convention des Etats confédérés ; Jefferson Davis y fut appelé à la prési-

dence de la nouvelle confédération. — Nous ne pouvons évidemment suivre en détail Thistoire de la guerre de la sécession ; nous ne pouvons l'étudier qu'au point de vue spécial envisagé par nous : la guerre de course ; mais elle présente sur ce point d'assez précieux enseignements pour qu'il soit utile de s*y arrêter un instant. Les événements se succédèrent bientôt avec rapidité. Le 18 février, l'indépendance des États du Sud fut proclamée ; le & mars, Lincoln prit la présidence des États du Nord ; à la prise du fort Sumter, le 13 avril, le gouvernement fédéral répondit en appelant le surlendemain ses milices sous les armes. Le 17 avril, Jefferson Davis annonça qu'il délivrerait des lettres de marque ; le 19, Lincoln déclara en état de blocus tous les ports du Sud. Quelle était la situation de la marine du Nord pour assurer une pareille menace, pour faire reconnaître le blocus en le rendant effectif selon les déclarations du traité de Paris? Cette flotte était dans une situation des moins prospères ; par mesure d'économie, de nombreux navires à voiles étaient restés en service, et il n'y avait pas, en état d'entrer en armement, plus de quarante navires à vapeur : c'étaient cinq frégates (Merriynac, Wabash, Minnesota, Colorado, Niagara)^ dont une entre les mains des confédérés, 6 corvettes du type San^' JacintOy 5 du type Iroqunis et un certain nombre de navires à roues. Ces navires n'avaient, comme nous l'avons vu, que des vitesses réduites, des qualités nautiques très-discutables, et si, aux essais, Ylroquois, le plus rapide, était déclaré comme ayant réalisé 13 nœuds, il ne pouvait, au moment de la déclaration de guerre, atteindre plus de 11 "" 7. On avisa au plus pressé et Ton chercha tout d'abord à assurer le blocus ; à la période d'apathie et d'indifférence maritime qui venait de régner pendant trop longtemps succéda un moment d'activité sans pareille et d'intérêt sans égal pour les choses de la mer ; on acheta des navires marchands de toute espèce et de toute grandeur * ; sur leurs ponts on plaça des canons ; à bord on embarqua des équipages improvisés : tout cela se fît à la hâte, assez mal, il est vrai, mais (ce qui était indispensable) nssez tôt pour entraver de la manière la. plus sérieuse Ift ravitaillement du Sud en armes, en munitions de guerre, ainsi que son commerce d'exportation de coton. On ne réussit jamais à rendre le blocus complet, mais peu à peu

1 En Angleterre, tons les paquebots du commerce sont assujettis à Tobligation d'être disposés de manière à pouvoir, en cas de guerre, recevoir sur leurs ponts quelques pièces d'artiUerie.

la chaîne des croiseurs se serra, les succès des bloekade''runners devinrent moins fréquents, les ports furent presque fermés les uns après les autres. En même temps, les rares navires improvisés de la marine de guerre confédérée disparaissaient successivement de l'Océan et après trois ans de cette lutte acharnée, alors que les dernières armées de Lee déposaient les armes, les efforts continus et persévérants de la marine américaine recevaient leur récompense et le pavillon étoile recommençait à se montrer impunément sur les mers. Mais aussi que de dépenses ! que d'activité ! Cette marine, de liO navires à peine au commencement de 186i, en comptait 250 à la fin de l'année, /ïOO l'année suivante et près de 700 à la fin de 186&.

Les corvettes type Kearsarge. — A côté des achats de navires marchaient parallèlement les constructions de types nouveaux dans les arsenaux de l'État et dans les chantiers particuliers. Pour assurer le blocus, ce premier point essentiel de la guerre, on mit d'abord en chantier 23 canonnières de 500 tonneaux, filant environ 10 nœuds, destinées à stationner aux embouchures des rivières ; puis, presque aussitôt, et en vue de poursuivre les navires de guerre que l'on prévoyait déjà devoir sortir des ports du Sud ou des chantiers européens, quatre corvettes relativement rapides, VOnéida^ le Kearsarge, le Wachussets et le Tuscarora. Dessinés à la hâte, construits de la même manière et assez mal, ces navires ne pouvaient être considérés que comme des expédients du moment, mais ils répondaient cependant au but poursuivi et, à ce titre, ils payèrent largement les dépenses qu'ils avaient entraînées.

Les blockade-runners.— Pour déjouer la surveillance qui, chaque jour, devenait plus sévère sur les côtes de la Floride ou de la Caroline, le gouvernement confédéré d'une part, les armateurs de Charleston, de Mobile, etc., et leurs associés d'Angleterre de l'autre, reconnurent bientôt la nécessité de recourir à des navires spéciaux, qui resteront célèbres dans l'histoire navale par leur hardiesse et leur persévérance souvent couronnées de succès. Les blockade^-runners furent en général des navires à roues, en fer, construits en Angleterre dans ce but tout spécial. Établissant leur station à Nassau ou aux Bermudes, ils essayaient, grâce à leur vitesse de 17 à 18 nœuds * et

« Ces navires avaient été constraits de manière à rendre de longs services et à conserver leur vitesse, malgré les fatigues de pénibles campagnes ; c'est Tun d'eux. YArcadion qui, sons pavillon grec, soutint sur les côtes de Grète« le 19 août 1867,

à leur tirant d'eau de 2» en moyenne, 2"75 au maximum, de se dérober aux atteintes des croiseurs fédéraux : apportant les canons, les armes que ne pouvait guère se procurer chez elle une nation presque exclusivement agricole, dont les arsenaux avaient été organisés dans les États du Nord, emportant le coton destiné à payer ces fournitures, les armateurs des blockade-runners pouvaient, grâce aux bénéfices considérables qu'ils réalisaient, supporter facilement la perte d'un grand nombre de leurs navires. Pendant trois ans, ils continuèrent leurs courses aventureuses et organisèrent môme des services réguliers : 111 de ces navires furent mis en service, 23 furent détruits, i8 pris par l'ennemi.

Mais le gouvernement confédéré ne devait pas borner son action sur mer à chercher à assurer ses approvisionnements; un but très- simple devait lui apparaître nécessairement comme l'objectif à poursuivre. Le commerce américain des ports de New- York, de Boston, de Baltimore * courait les mers et avait presque accaparé, grâce à la guerre de Crimée et à l'utilisation pour cette guerre d'un grand nombre de navires de commerce anglais, les communications entre les deux mondes ; c'était ce commerce qu'il fallait atteindre en attaquant la fortune du Nord dans une de ses sources les plus productives. Jefferson Davis avait annoncé qu'il délivrerait des lettres de marque ; il préféra faire armer des navires réguliers sous le pavillon confédéré, et le capitaine Semmes, dont le nom restera comme le type du vrai capitaine de croiseur, fut appelé au commandement du premier navire, le Sumter.

Le Sumter. — Le 30 juin 1861, le Sumter échappa à la croisière fédérale qui bloquait les embouchures du Mississipi. C'était un paquebot de la Nouvelle-Orléans, sur le pont duquel on avait établi deux canons de VIII pouces et 4 obusiers de 24. Portant d'abord son centre d'opérations dans la mer des Antilles, il parcourut pendant cinq mois les routes fréquentées par les navires de commerce ; mais la nouvelle de sa présence dans ces mers s'était bientôt répandue : les croiseurs fédé-

un yif combat contre Tayiso turc VJzeddin, Le navire grec portait 4 canons, le turc 6 ; la vitesse de chacun était de 15 à 17 nœuds ; menacé également par deux frégates turques, VAreadion vint s'échouer, après une poursuite de deux heures, dans une crique de la côte.

* Par exception, les navires de l'Etat de Maryland ne furent pas inquiétés par les navires confédérés, en raison de la situation spéciale de cet Etat.

ranx ne devaient pas tarder à s*y donner rendez-vous pour chercher à anéantir, dès ses débuts, ce dangereux ennemi. Grâce à une extrême hardiesse, le capitaine Semmes venait d^échapper à VIroquois qui le tenait bloqué en rade de Saint-Pierre (Martinique) ; il se décida à porter sa croisière sur les côtes d'Europe et à se diriger vers le détroit de Gibraltar et les parages des Açores. L*appIication rigoureuse que les gouverneurs des Antilles avaient faite des principes de neutralité, en n'autorisant pas le Sumter à laisser ses prises dans leurs ports, avait obligé le capitaine Semmes à brûler tous les navires marchands américains qu'il rencontrait, après avoir enlevé de leur cargaison ce qui pouvait être utile à sa croisière, n'abandonnant sous rançon que celles de ses prises qui lui étaient nécessaires pour expédier en Amérique ses nombreux passagers. Le Sumter^ déjà loin d*être neuf lorsqu'il fut transformé en navire de guerre, avait été très-fatigué par la croisière qu'il venait de faire, luttant contre toutes les mers, supportant quelques-uns des terribles coups de vent de TAtlantique; ses 'Ours étaient comptés. Entré à Gibraltar et bloqué étroitement par une croisière fédérale de trois navires, dans une situation où il ne pouvait recevoir les réparations indispensables, à ses chaudières surtout, pour reprendre la mer, il fut reconnu impropre au service et vendu. Pendant sa courte carrière, il avait capturé 18 navires, dont 7 furent brûlés avec leur chargement, et coûté au pavillon américain plus d'un million de dollars.

La Florida, rAlabama.-— Pendant que le Sumter parcourait l'Atlantique, les représentants du gouvernement confédéré en Angleterre songeaient à lui donner au plus tôt des compacnons, et au mois d'octobre 1861 des contrats étaient passé?, paraît-il, avec MM. Lairdet Fawcet pour la construction de deux navires à grande vitesse, la F/orida et VAlabama. Grâce à racti\ité du capitaine Bullock, la Florida fut cinq mois après en mesure de i)rendre la mer, et sortant, par un subterfuge, des eaux anglaises, elle vint compléter son armement à Nassau; de là elle parcourut la mer des Antilles, parvint à forcer le blocus de Mobile pour entrer dans ce port et en sortir, parcourut de nouveau l'Atlantique Nord et l'Atlantique Sud, faisant partout de nombreuses captures, et vint tristement finir à Bahia, le 7 octobre 1864, par une violation de tous les droits du Brésil. Pendant cette longue campagne, la Florida sut profiter de ses prises les plus rapides et les mieux installées pour constituer des croiseurs à voiles rayonnant

autour d'elle et éclairant sa route tout en étendant son cercle d'action.

VAlabama avait été lancée le 15 mai 1862; sentant tout le prix qui s'attachait à échapper à une saisie probable de la douane anglaise et à l'arrivée plus probable encore des croiseurs fédéraux désireux de surprendre à sa naissance le nouvel ennemi, qu'ils savaient devoir être insaisissable pour eux dès qu'il aurait gagné la haute mer, le capitaine BuUock, représentant en Europe de la marine confédérée, fit appareiller le navire à peine armé, sous le prétexte d'une course d'essai et, déposant en route ses invités et ses ouvriers, il sortit de la Mersey le jour même où la saisie devait être faite, Tavant-veille de l'arrivée du Tuscarora. Faisant voiles pour les Açores, VAlabama y trouva deux navires envoyés d'Angleterre pour lui porter son artillerie, son charbon, son commandant, ses officiers, une partie de son équipage, et arborant, le 24 août, le pavillon confédéré, elle se lança sur l'Océan à la poursuite du commerce ennemi *. Dix jours après son départ, elle faisait sa première prise et allait établir sa croisière sur le théâtre des premiers exploits du Sumter^ dans la mer des Antilles; en quinze jours^ le retour du capitaine Sommes avait déjà coûté aux fédéraux dix navires d'une valeur totale de 250,000 dollars. VAlabama se transporta alors sur la grande roule des voiliers se rendant des États-Unis en Europe et, malgré des coups de veut continuels, maintint pendant plus de deux mois sa croisière avec des succès variables, mais toujours suffisants pour entretenir l'activité et le moral de l'équipage et conserver à bord, grâce aux approvisionnements qu'on retirait chaque fois des navires confisqués, une vie large et abondante. Après s'être ravitaillé de charbon aux Antilles, le capitaine Sommes vint de nouveau établir sa croisière aux débouquements de Saint-Domingue, où il parvint à capturer le steamer se rendant de New- York à ÂspinwaU avec des troupes passagères, des armes, des munitions; ce steamer fut rendu à la liberté; en raison du grand nombre de passagers qu'il

t Croisière da Sumter et de VAlabama, par le capitahie Semmes. VAla' bama portait un canon de vu pouces, 6 canons de ti ponces et S canons rayés, Tun de 100 livres, et Tautre de 32 livres. Elle avait 65 mètres de longueur, 9^75 de largeur, 4^10 de tirant d'eau moyen avec environ 300 tonneaux de charbon dans les soutes et des approvisionnements pour six mois de croisière; la force de la machine était de 300 chevaux nominaux ; la mâture, comme le mode de construction et les dispositions générales des emménagements, était identique à celle des corvettes de la marine anglaise.

portait, moyennant une rançon déplus de 250,000 dollars.. Le rôle assigné à VAlabama exigeait de son capitaine un changement complet de projet dès que sa présence était dévoilée quelque part et pouvait attirer sur lui les cinq ou six croiseurs fédéraux attachés à sa poursuite; pour se réparer, il était obligé de se réfugier dans quelque havre perdu, aux Arcas par exemple, comme il le fit à cette époque ; pour se ravitailler il était obligé de donner quelque rendez-vous déserta son fidèle transport VAgrippine. UAlabama^ après cette croisière de huit mois, avait besoin de réparations : le capitaine Semmes tenait d'ailleurs à affirmer nettement son état de navire de guerre et à donner au pavillon neuf des États confédérés le baptême du feu; il se proposait d'attaquer la grande expédition que le général Bank devait conduire vers Galveston et de se mesurer, au besoin, avec Tescadrille chargée d'accompagner le convoi. Le 17 janvier 1863, après s*ètre réparé aux Arcas, il arriva en vue de Galveston ; signalé par la croisière fédérale, il fut bientôt poursuivi par un des trois navires qui la composaient, VHatteras, et s'éloigna peu à peu de terre de manière à attirer son adversaire loin des navires pouvant lui porter secours. A la nuit tombante, le feu s'engagea à 200™ environ, entre les artilleries de ces deux navires ; grâce à la position favorable qu'avait su prendre VAlabama^ YHatteras commença à couler après 13 minutes ^ Le grand nombre de prisonniers dont était surchargé ÏAlabama força le capitaine Semmes à renoncer à combattre les deux autres adversaires, dont l'un, le Brooklyn^ lui était très-supérieur en force ; d'ailleurs Tex* pédition projetée du général Bank n'avait pas lieu; il fallut partir pour les Antilles et y déposer les prisonniers.

De là, le centre de la croisière fut reporté au Sud sur les côtes du Brésil et du cap de Bonne-Espérance, où de nouveaux succès attendaient la persévérante énergie de la petite corvette confédérée; c'est à cette époque que le capitaine Semmes transforma en croiseur une de ses prises, le Tuscaloosa, qui, à son tour, commença à rayonner dans les parages si fréquentés du Cap.

Combat du Kearsarge et de l'Alabama.— Parti du Gap à la fin du mois de septembre 1863, VAlabama parcourut les mers de l'Inde en touchant à Poulo-Condore, à Singapore, revint au Cap et arriva à

t L*artillerie de VHattêrcu se composait de 4 canons lisses de ti pouces et 3 canons rayés, Tan de 20 livresj les deax auUes dt 90 livres.

Cherbourg le 11 juin 186&, après une pénible campagne de près de huit mois, dans laquelle elle ne rencontra plus guère les mêmes chances de prises qu'au commencement de sa carrière; le pavillon fédéral avait presque disparu des mers. A peine était-elle arrivée à Cherbourg (}ue l'un des croiseurs qui épiaient son retour sur les côtes d'Europe vint la bloquer ; c'était le Kearsarge, une des corvettes mises en chantier au début de la guerre. Vis-à-vis de cet adversaire d'une force peu supérieure seulement à la sienne, le capitaine Sommes tenait à engager la lutte : le Kearsarge était construit très-solidement ; le capitaine Winslow avait, de plus, pris la précaution de disposer le long de la muraille de son navire des chaînes recouvertes par de légers bordages, dans le but de remplacer le charbon de ses soutes presque épuisé ; son artillerie se composait de 2 canons lisses à pivot de xi pouces, k de VI pouces et une pièce rayée à pivot de 20 livres. VAlabama^ beaucoup plus légèrement construite, plus faiblement armée comme calibre, dut chercher à compenser cette infériorité en portant toute son artillerie du même bord : à 1 mille de distance, elle ouvrit le feu et envoya trois bordées à son adversaire avant que celui-ci pût riposter. Les deux navires commencèrent alors à tourner autour d'un centre conmiun en se canonnantà une distance de 600 à 700 mètres; les obus de YAlabama éclataient contre la coque blindée du Kearsarge ; se voyant inférieur, par suite, à son adversaire sous tous les rapports, Sommes manœuvra pour l'aborder, mais inutilement; il aurait voulu suppléer à l'infériorité de son artillerie par un combat corps à corps et mettre à profit l'élan que la hardiesse de sa manœuvre avait inspiré à son équipage ; mais le capitatoe Winslow sut toujours éviter cette manœuvre. Après avoir décrit six à sept fois le cercle d'évolution et s'être canonnés pendant une heure dix minutes, les deux navires se séparèrent. VAlabama établissait ses voiles de l'arrière en fuyant à toute vitesse vers les côtes de France poursuivi par le Kearsarge: un boulet de 130 livres Tavait atteint d'enfilade; l'eau l'envahissait, éteignait ses foyers; vingt minutes après avoir amené son pavillon, la corvette confédérée coulait, ayant perdu 9 hommes et comptant 21 blessés sur son équipage de 120 hommes. Le Kearsarge n'avait que 3 blessés; atteint 28 fois par les projectiles, il n'avait éprouvé aucune avarie sérieuse ; il avait tiré environ 100 coups de canon. La victoire dans ce combat, demeuré célèbre, appartint au navire qui comptait non pas le plus de canons, mais les pièces du plus fort calibre; oh pourrait donc en conclure qw

rartillerie décidera surtout du succès dans ces rencontres entre deux navires, et que la victoire appartiendra à celui qui aura les canons les plus puissants et les mieux armés, s*il n*y avait dans ce combat un fait tout particulier, le cuirassement du Kearsarge^ qui ne permet pas de tirer d'arguments précis en faveur de Tartillerie de gros calibre.

Les navires fédéraux n'avaient plus à craindre i*i4/a6ama; mais à ce navire qui emportait, comme un trophée de ses exploits, au fond de l'Océan, les 64 chronomètres des bâtiments de commerce qu'il avait pris ou détruits, devaient survivre quelques derniers défenseurs de la politique confédérée : l'heure de la tranquillité n'était pas encore arrivée complètement pour la marine fédérale.

Sans citer en détail tous les croiseurs ou corsaires confédérés, nous rappellerons les noms du Nashville^ simple navire à roues armé de deux banons, sorti de Charleston à la lin de 1861 ; de la Rétribution^ qui, à la fin de 1862 et au commencement de 1863, rançonna ou brûla plusieurs navires autour des Bahamas ^ ; de la Georgia^ qui s'échappa de la Qyde au commencement du mois d'avril 1863, vint près des côtes de France recevoir son armement d'un remorqueur anglais, et jusqu'au 11 janvier 1864, époque de son retour à Liverpool, parcourut en tous sens l'Atlantique, d'Angleterre aux Antilles, de Bahia au Cap ou à Cherbourg : de pareils navires étaient presque insaisissables ; faisant leur charbon en pleine mer, changeant de poste dès qu'ils étaient signalés, ils échappaient constamment à leurs adversaires. Enfin, pour dter le dernier en date, mais non pas le moins célèbre des croiseurs confédérés, le Shenandoahy ancien steamer de Bombay, acheté en Angleterre au mois d'octobre 1864, armé aux Açores^ se décida à établir sa croisière là où ses compagnons n'avaient pas encore paru. Il part pour Melbourne, détruisant plusieurs navires pendant ses quatrevingt-dix jours de mer ; là, le capitaine Waddell complète son équipage et, conformément aux instructions de l'infatigable capitaine Bullock, le chef de toutes les croisières confédérées, il se dirige vers les mers arctiques pour poursuivre les baleiniers. Sans laisser nul indice de son voyage, il traverse le Pacifique, passe par le détroit de Behring et tombe le 25 juin au milieu des navires baleiniers dont il brûle un

* Nous cittrons poar mémoire quelques-uns des coureurs de blocus qui reçurent^ à diverses époques, et pour un certain temps, des lettres de marque, et ou profiterait pour rayonner autour de Nassau, des Bahamas et des Bermudes.

grand nombre. Le 2 août, il apprend le triste résultat de la guerre et, faisant route pour Liverpool, il vient se rendre, le 6 novembre, aux mains des autorités anglaises.

Toutes ces croisières n'avaient pas eu seulement un résultat matériel, la prise et la destruction d'un grand nombre de navires américains *, Teffet moral avait été plus considérable encore la plupart des bâtiments de commerce fédéraux étaient transférés à des propriétaires anglais. Dans la seule année 1863, on enregistra le transfert de 348 navires, jaugeant 252,000 tonneaux; les taux des assurances s'élevaient à des chiffres ruineux pour le commerce du Nord; la guerre se prolongeait enfin non-seulement par les ressources que procuraient les coureurs de blocus, mais encore par la confiance que rendaient aux défenseurs des droits des Etats les exploits sans cesse renouvelés de Semmes, de Waddell et de leurs émules.

La Guerrière, le Coatoocook. — Toutes les pensées du gouvernement fédéral avaient été, au début, tournées vers le blocus; on y avait employé presque tous les navires disponibles ; pour protéger la marine commerciale, on n'avait même plus les stations ordinaires : le Sumter, le Nashvilley etc., en avaient profité pour devenir les maîtres de la mer. Mais bientôt l'esprit public se surexcita et réagit sur les constructions navales, par cette idée que la marine marchande disparaissait rapidement sous le coup de ces rares ennemis, à dédaigner par leurs propres forces, mais devenus dangereux par suite de l'impunité laissée au cours de leurs exploits destructeurs. Les premières corvettes du type Kearsarge n'étaient plus suffisantes ; on mit successivement en chantier plusieurs types de navires destinés non-seulement à protéger le commerce, mais aussi à soutenir contre les nations européennes une guerre dont l'affaire du Trente quelques difficultés soit avec la France, soit avec l'Angleterre, avaient montré la possibilité. En première ligne viennent les frégates du lypeGuerrière, portant 25 canons et dites à grande vitesse, quoique celle-ci n'ait jamais pu atteindre 12 nœuds; puis les dix corvettes du type Contoocooky armées de 7 pièces seulement, dont 2 canons à pivot de xi pouces, et portant la

i Jusqu'au mois de mai 1864, la valeur des navires et des cargaisons brûlés an mer depuis le commencement de la guerre s'élevait à plus de 15 miUions de dollars. Le nombre total des navires détruits fut de 239, jaugeant 104,600 ton-

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même machine que les frégates, ce qui leur a permis, aux essais, de réaliser environ 13 nœuds de vitesse *.

Dès le commencement de 1863 on avait songé à construire des navires spécialement destinés à la course ; ils devaient pouvoir atteindre les croiseurs confédérés et surtout, en cas de guerre possible, courir sus au commerce anglais. Ayant pour but l'annihilation du commerce ennemi sur les mers, ils ne devaient combattre que quand l'occasion leur aurait été favorable et fuir devant tout ennemi supérieur en force; ils ne devaient pas songer à s'arrêter dans leur course de ruine et de déprédation pour le fragile honneur de se mesurer avec un adversaire mieux armé qu'eux. Un premier marché pour la construction d*uti navire de cette espèce, Yldaho, échoua complètement; il fallut même débarquer plus tard les machines de cette corvette et la transformer en transport à voiles.

Les corvettes type Wampanoag.— Le second essai fut relativement plus heureux ; les sept corvettes du type Wampanoag et Madawaska étaient destinées à réaliser une vitesse de 17 nœuds ; mais elles ne purent guère, aux essais, dépasser 15 nœuds, chiffre peu en rapport avec leur grande puissance motrice et les sacrifices de tout genre faits pour réaliser ce^ desideratum. D'une longueur totale de 10/ï'^ et d'un déplacement de 4)000 tonneaux, elles devaient porter 16 canons de X et XI pouces en batterie barbette et 1 canon rayé de 60 livres sur la teugue; cet armement et la disposition de l'artillerie ont depuis, comme nous le verrons plus loin, été considérablement modifiés. L'approvisionnement de charbon est de 1,000 tonneaux environ, correspondant à une distance franchissable de 5,600 milles environ à 10 nœuds. Le tirant d'eau, très-faible relativement (5'°60 au plus), ne s'explique guère que par l'intention que l'on avait d'utiliser ces navires à poursuivre les coureurs de blocus ; il en résulte que les hélices, presque à fleur d'eau, utilisent mal et sont exposées aux projectiles ennemis; il en résulte encore que, par suite de la nécessité de laisser un certain espace entre l'hélice et les façons du navire^ la mèche du gouvernail reste isolée et découverte sur une hauteur de près d'un mètre. La coque, en bois malgré son énorme longueur, a dû être

t Antérieurement à ces navires, à l'automne de 1861, on avait construit 10 corvettes de seconde classe, Celles qoe le Shtnandoah, portant de 14 à 26 canons, d'ane longuear de 70« environ et d'un déplacement variant entre â,000 et 2,500 tonneaux, réalisant au essais dts vitesses de 11 à 12 nœuds.

énergiquement consolidée par un système croisé de lattes en fer ; Tarrière a dû être supporté entièrement par des bretelles en fer venant se fixer sur une lisse qui réunit tous les couples à leur extrémité supérieure.

Tels furent les principaux navires auxquels donna naissance la guerre de la sécession ; ils ouvrirent l'ère des croiseurs à grande vitesse. A ces pionniers de la guerre de course succédèrent, en Angleterre d'abord, en France ensuite, d'autres navires mieux réussis sous tous les rapports ; mais si, au point de vue de l'art de la construction, du choix des types eux-mêmes, il y a peu à prendre dans les œuvres de cette longue guerre, il est un enseignement que Ton ne saurait trop en garder, c'est rénergie et la persévérance des capitaines américains fédéraux et confédérés, c'est l'appréciation pratique qu'ils ont su faire des droits et des exigences de la guerre.

Avant d'aborder l'étude des grands croiseurs européens dont Vinconstant marqua le début en 1867, il est nécessaire de signaler les croiseurs des types Sané et Infemet^ construits en France en 1 866 • M. Normand, du Havre, avait entrepris, dès 1861, la construction d'une corvette, le Cassard (depuis le Jérôme-Napoléon)^ d'un déplacement de 1,641 tonneaux; ce navire réalisa aux essais une vitesse de U°26, et ce résultat engagea à faire étudier des plans de navires devant atteindre la même vitesse, mais plus fortement armés. Une dépêche du 19 octobre 1864 adressait à Brest et à Toulon un programme sur les bases suivantes : La corvette^ construite en bois, sans aucune cuirasse, devait porter 4 ou 6 canons de gros calibre, dont un à l'avant et un à l'arrière sur affCits à pivot; la machine^ de 450 chevaux nominaux, devait imprimer, en eau calme, au navire, une vitesse de 14 nœuds au moins; l'approvisionnement de charbon devait suffire pour sept jours de marche à cette vitesse ; la voilure devait être modérée, mais suffisante pour bien évoluer et permettre de bien manœuvrer à la voUe, etc. A la suite d'un premier concours, dans lequel, sur six projets présentés, le conseil des travaux avait proposé l'adoption du projet de M. de Maupeou, sous la réserve de certaines modifications (9 juin 1865), et adopté comme point de départ une artillerie composée de 4 canons rayés de 16%, dont 2 sur affûts marins et 2 sur affûts à pivot, une nouvelle dépêche du. 9 septembre 1865 indiqua les bases d'un programme nettement défini. L'artillerie devait être fixée à 6 canons rayés de 16% dont 2 sur affûts à pivot ; l'approvisionnement

de charbon, à 380 tonneaux, etc. ; on signalait la nécessité de réunir la solidité et la légèreté de la coque au minimum de résistance de la carène à la marche, ce qui conduisait à réduire le plus possible la longueur et la largeur, et au point de vue de la fatigue à la mer, TutN lité de réduire au strict minimum la stabilité de forme et de n*assurer la stabilité définitive qu'en abaissant le centre de gravité aussi bas que possible.

L'Infernet, le Sané. — De nouveaux projets furent présentés et, après quelques modifications^ on mit en chantier le Sané^ le Seignelay et le Fabert, sur les plans de M. Dutard; Vlnfernet, le la Cloclieterie^ le Champlain et le Dupetit-ThcmarSySar ceux de M. Bienaymé. Ces deux types diffèrent peu l'un de l'autre par les dimensions principales ; le déplacement est de 1,900 tonneaux environ, la longueur de 78™ et 78»60. L'Infernet a donné d'excellents résultats; la vitesse atteint prèsdeU"5; l'artillerie, fixée définitivement à I canon de 16% et 8 canons de 14%, répond très-convenablement au but assigné à ce navire. Quant au Sané, les résultats comme vitesse ont été également satisfaisants, mais les qualités nautiques ont laissé à désirer; les modifications qu'on apporte aux navires de ce type permettront sans doute de les rendre égaux aux corvettes du type Infernet.

Tels sont les principaux travaux qui précédèrent la mise en chantier de ['Inconstant ; avec lui commencent les véritables navires de course, ceux qui sont destinés dans les guerres futures à un rôle moias brillant peut-être, mais certes plus utile que celui des léviathans de la mer, des cuirassés d'escadre.