pour l'assistance médicale
La réalisation de ce plan même restreint était liée à la solution de deux problèmes : le premier financier dont nous avons déjà parlé, l’autre, celui de la main-d'œuvre, que nous examinerons dans un -chapitre suivant.
La situation budgétaire très prospère de la colonie et l'institution du S. M. O. T. I. G. avaient permis d’amorcer l'exécution du plan établi en 1925, dans de très bonnes conditions.
La situation monétaire de la France s'étant stabilisée, il apparaît possible en 1928 de faire appel à l'emprunt pour assurer le financement dé l'outillage économique. Le Gouverneur Général Olivier, d’accord avec la commission permanente des délégations, présenta au département des colonies un nouveau plan très élargi par rapport à celui de 1925. Il était apparu que pour soutenir la concurrence mondiale les prix de revient des produits malgaches devaient baisser. Or, la diminution des frais généraux ne pouvait s’obtenir que par le développement d'outillage économique. Le montant des dépenses ‘envisagées était de 650 millions. Ce chiffre s'explique à la fois par
l'élévation des prix mondiaux et l'extension du programme prévu précédemment. Les dépenses se répartissent comme sui :
Voies de communications ............ 248.000.000 Pôntsretieotes PMR E SAME RETIENS 180.000.000 Hydraulique agricole ...:...........: 60.000.000 Bâtiments administratifs . ../........ 57.000.000 PET LR ER ACER EE ER PET AE 23.000.000 S'eRVICC IAE SANTO PEINE RER ARS 14.400.000 Enseignement technique ......:...... 7.300.000 PV ER SARA PAT ER Re Ne EE 60.300.000
ATHRLO LA APRES 650.000.000
C'était à peu près le même programme qu’en 1925 ; y figurait en plus l’achèvement de la route Tananarive à Majunga, la prolongation de la ligne de chemin de fer Tananarive à Antsirabé par Bétaïo, l'achèvement d’un railway desservant le Sambirano, celui de ia voie ferrée Morandava, Mahabo, la création de voies de communications dans les régions de Moramanga, du lac Alaotra et les Comores, l'aménagement des ports de Diégo-Suarez, Tuléar et des Comores, les travaux d’hydraulique agricole dans les plaines de l'Ouest, du Sud du lac Alaotra et de Tananarive.
L'emprunt prévu, différé jusqu’en 1931 vint apporter enfin des ressources nouvelles indispensables.
La répartition primitive des crédits a été modifiée par les décrets. du 2? décembre 1932 et du 18 mars 1936.
1931 1932 1936 Portsnel TIVIÉrOs MILITE 212.000.000 255.800.000 234.870.000 VOTES ICTTÉES ARE NN Re 230.989.000 213.500.000 296.500.000 Routes et'ponis 2". Dermeeune 28.000.000 59.000.000 68.500.000 Hydraulique agricole-assainis-
SOON PT ee EL OR 60.000.000 29.800.000 34.850.000: Assistance médicale et ensei-
SeMeENt IN PME ARE 88.775.000 78.444.000 22.030.000 P: TT: Da EC SN PA CRUE ARE 35.000.000 35.000.000 18.180.000 Bâtiments administratifs 25.070.000
Au 31 décembre 1936 le montant des travaux effectués s'élevait à plus de 650.000.000 se décomposant comme suit :
Routés' et ponts NRA ER Voies ferrées. IR PeRE
sise et ee us less letishele eee ous eee s
Hdranliquerasricole ei. SSL EE ent 28.500.000
AS OMS CEE SU ie ni it 17.500.000
Assistance médicale et enseignement .....: 15.400.000
Postes, télégraphe et téléphone ............. 17.300.000
batiments administratifs 04.4.,,4...5..,.... 32.050.000 11. Les routes
« Je considère la route à la fois comme l'outil qui créé la richesse: et comme l'instrument le plus sûr du progrès.
« Elle ouvre à la vie les pays les plus arriérés, les transforme en quelques années, permet à ses habitants de travailler avec fruit, de vendre, d'exporter, d'acquérir ainsi le minimum d'aisance ou de bien-être qui doit être à la base de toute évolution. Pas de progrès social chez une population qui ne connait pas un minimum d'’aisance, pas d’aisance dans un pays fermé à tout courant commercial » déclarait le Gouverneur Général Olivier aux délégations en 1927 (1). Il marquait ainsi sa volonté de poursuivre activement, avec le concours tout acquis de l’assemblée locale, une politique routière de grande envergure inaugurée dès son arrivée à Madagascar en 1924.
Il existait déjà dans la grande Ile beaucoup de chemins et de pistes, mais le nombre des voies carrossables était restreint. En 1916 il n’y avait que 3.000 kilomètres de routes praticables en tout temps. Les transports des marchandises et même des personnes se faisaient presque uniquement par « filanjana » car les animaux de charge étaient peu nombreux. Le portage humain, toute considération humanitaire mise à part, avait le double inconvénient de mobiliser des effectifs considérables d’indigènes et de revenir très cher.
En 1921 le Gouverneur Général Garbit avait demandé à M. Sarraut de prévoir dans son plan la création de 800 kilomètres de routes carrossables qui aboutiraient, soit aux lignes de chemin de fer, soit au canal des Pangalanes.
Les délégations économiques et financières ont donné un concours sous réserve aux Gouverneurs Généraux Olivier et Cayla pour la mise au point et la réalisation du plan d'extension du réseau routier. Loin de freiner les initiatives de l’administration, l’assemblée réclame sans cesse des améliorations du réseau existant, ou des voies nouvelles.
(1) J.O.M. 22 octobre 1927, p. 995.
Le programme des travaux entrepris est déjà en grande partie réalisé et porte sur toutes catégories de voies et même les pistes. Dans le réseau routier malgache on distingue quatre catégories de voies.
Les routes d'intérêt général ; les routes d'intérêt régional ; les routes d'intérêt local ; les routes urbaines.
Les routes d'intérêt général empierrées sont toute l’année praticables. Elles intéressent la colonie entière et elles sont rattachées au budget local.
Les routes d'intérêt régional relient les centres importants entre eux. Elles peuvent également être utilisées toute l’année et comportent des travaux d'art permanents. Elles sont à la charge des budgets régionaux. |
Les routes d'intérêt local unissent les villages les uns aux autres. Leur tracé est très économique. Elles comportent des ponts construits en matériaux provisoires. Elles ne sont pas utilisables en tout temps, car elles ne sont pas empierrées. Les routes d'intérêt général ou régional sont entretenues par les services techniques. Les voies d'intérêt local dépendent des fokolona ; leur construction et leur entretien sont assurés avec les ressources du budget des prestations.
Les routes urbaines font partie du domaine public des communes et sont à la charge de celles-ci.
En dehors de ces voies classées, il y a un réseau assez complet de pistes et de sentiers.
La construction des routes d'intérêt général de Fianarantsoa-Tuléar, Maevatana-Majunga, Bétroka-Fort-Dauphin fut entreprise dès 1924. La première facilité maintenant les rapports de Tananarive avec la côte Ouest. Les autres ont permis de vivifier les immenses territoires du Sud.
La création des budgets régionaux, en 1927, a donné les moyens de mettre en construction à côté des voies d'intérêt général de nombreuses routes provinciales de pénétration et d'évacuation dont les colons demandaient vainement au budget de faire les frais.
Dans la loi d'emprunt de 1931 il a été prévu pour les routes un crédit de 68.500.000 francs. Fin 1936, 63.670.000 francs de dépenses avaient été engagés pour créer un réseau routier aux Comores, parachever ou construire des ponts ou autres ouvrages d'art sur des routes déjà existantes, transformer de piste en route la voie reliant
Tananarive à Majunga et construire la route de Majunga à Diégo- Suarez.
Les résultats obtenus en 1935 étaient déjà importants comme l'indiquait le Gouverneur Général Cayla en 1935 aux délégations.
« On ne saurait oublier qu'il y a trois ans Diégo-Suarez était isolé de l’intérieur du pays, que la région de Morondava était en communication directe avec les plateaux, que Majunga était obligé d’emprunter la Betsiboka pour se relier à la route de Tananarive, et qu'il n'existait enfin le long de la côte Est que quelques tronçons de la grande voie qui doit un jour permettre de doubler sur le littoral les services de cabotage d'accès difficile.
« Depuis lors, nous avons vu s'ouvrir les derniers secteurs des. routes de Diégo-Suarez à Majunga, de Majunga à Tananarive, de Maintirano à Maevatana de Belo sur Tsiribihina à Tananarive, de Morondeva à Ambositra, de Tamatave à Soanierana, de Fort-Dauphin à Manantitinina.
« De 1931 à 1935 la longueur totale des routes et pistes est passée de 14.550 à 20.700 kilomètres et 9.400 mètres de ponts et radiers définitifs ont été construits. Relations postales, échanges de produits, voyages d’études ou de contrôle se sont trouvés singulièrement facilités ».
Les routes d'intérêt général suivantes sont en cours d'amélioration ou de construction : Tananarive-Brickaville, Fianarantsoa-Mananjary, lfanadiana-Tolongoina, Diégo Suarez-Ambilobé, Tamatave-Milleville, Fort-Dauphin-IThosy, Tananarive-Ambohimanga, Mutsamudu- M'Ranani.
Sur les 5.000 kilomètres de route aujourd’hui carrossables, plus de 4.500 automobiles circulent à toute époque de l’année.
Un service de correspondance et de messageries automobiles annexé à celui des chemins de fer assure des relations régulières plusieurs fois par semaine entre Tananarive et Majunga (route de l'Ouest 576 kilomètres) Antsirabe à Tuléar par Ambositra, Ambohimahasoa et Fianarantsoa (route du Sud 980 kilomètres) Tananarive, Miarinarivo et Soavinaridriana.
LE. — Les chemins de fer
Dans le plan d'outillage économique de la.Grande Ile on est immédiatement frappé de l'importance prépondérante des crédits consacrés à l'établissement de lignes de chemin de fer. La loi d'emprunt du 22 février 1931 prévoyait pour cette rubrique un crédit de 230.989.000 francs qui fut augmenté par les décrets du 2 décembre 1932 et du 18 mars 1936, ce dernier le porta à 296.500.000.
Fin 1936, 290.000.000 avaient été déjà consacrés aux voies ferrées.
Le chemin de fer aux colonies a un rôle de premier plan : le rail très souvent y précède la route. Aujourd’hui encore, au lieu de se concurrencer, ils se complètent. La route, le chemin, la piste, amènent les produits à la voie ferrée qui les draîne vers les côtes.
Un des premiers soins de l’autorité française après l'annexion avait été de relier le plateau central de la côte par un chemin de fer. Grâce à l'emprunt de 60.000.000 de franes autorisé par la loi du 14 avril 1900 on entreprit la construction d’une voie ferrée longue de 369 kilomètres qui relie Tananarive à Tamatave.
Commencée en 1900, elle fut achevée en 1913. La guerre terminée, on décida de lui adjoindre deux autres lignes. La première de 165 kilomètres part de Moramanga, se dirige vers le nord pour atteindre le lac Alaotra et permet d’évacuer sur Tamatave les produits agricoles, forestiers et miniers de cette riche région. La seconde, qui a 159 kilomètres, relie Tananarive à Antsirabe et dessert aussi une partie des hauts plateaux.
Le programme approuvé par les délégations en 1925 comportait l'établissement d’une vois ferrée reliant le Betsiléo à la côte Est, et lélectrification de la ligne de Tananarive à Tamatave. Le plan de 1928 prévoyait en plus :
1°) Le prolongement de la ligne Tananarive-Antsirabé sur Bétafo.
2°) L'établissement d’une ligne pour desservir le Sambirano.
3°) L’achèvement de la voie ferrée Morondava-Mahabo.
Une grande partie de ce programme est maintenant réalisée.
Le chemin de fer de Fianarantsoa à Manakara a été inauguré par le Gouverneur Général Cayla le 1% avril 1936. Les travaux commencés en 1927 sur les simples ressources du budget ont été assez rapidement menés à bien. La longueur de la voie ferrée n’est que de 162 kilomètres, mais les difficultés techniques abondent pour escalader le plateau où on passe sur une distance de moins de 20 kilomètres, de
650 à 1.100 mètres d’altitude, ce qui nécessite d'importants travaux et de nombreux ouvrages d'art. Le prix de revient de la ligne paraît avoir dépassé de beaucoup les prévisions, ce qui ne permet pas de réaliser tout le programme prévu. L'’utilité de cette ligne était incontestable et elle est confirmée par les premiers résultats obtenus.
La voie ferrée a permis de donner un débouché rapide aux produits du Betsiléo qui est une des régions les plus cultivées des hauts plateaux.
Elle va permettre de poursuivre activement la mise en valeur de vastes territoires côtiers ou de moyenne attitude favorables aux cultures riches. En dehors d’un intérêt économique évident, cette ligne sera un agent de progrès social pour les populations des hauts plateaux et de la côte Est qui, en raison des difficultés de communications se trouvaient en retard par rapport aux autres indigènes.
L'électrification de la ligne Tananarive-Tamatave prévue pour une distance de 62 kilomètres dans la région montagneuse du Betsimisaraka est réalisée. Le ravitaillement en charbon étant difficile, il failait se résigner à chauffer les machines au bois. L'utilisation de locomotives électriques et d’automotrices à huile lourde a permis d’obvier à cet inconvénient.
La ligne de Morondava à Mahabo est également terminée ; elle a été inaugurée il y a quelques mois.
La ligne du Sambirano est toujours à l'étude. Son exécution a été ajournée, car les travaux de la ligne de Fianarantsoa côte Est ont dépassé les crédits prévus.
En 1935 les délégations ont demandé la construction d’une ligne reliant Fianarantsoa à Antsirabe par Ambositra. Grâce à cette dorsale le plateau malgache serait presque entièrement desservi et les produits pourraient être évacués soit vers Tamatave, soit vers Manakara.
Malheureusement, la région est très accidentée, ce qui nécessiterait des travaux d'art très importants et par suite une très grosse dé- ‘pense.
L'exploitation des chemins de fer est suivie de très près par les délégations économiques et financières. La discussion du budget annexe des chemins de fer fournit chaque année l’occasion aux délégués d’exposer à l'administration les desiderata des usagers.
