CONVENTIONS INTERNATIONALES

trer ou feront entrer ce genre d'assurance dans les législations nationales: par exemple en Allemagne, l'ordonnance du 26 janvier 1920 et les divers projets de code maritime, à l'étude en Suède, en Belgique, en France.

Ici la France a été plus en avance que sur la théorie de l'assurance-chômage en général. Elle n’a pas attendu la Conférence de Gênes pour etudier ces problèmes et proposer des solutions nouvelles, au moins en cas de naufrage.

Dans notre ancien droit maritime, par exemple avec l’ordonnance de 1681 (livre III, titre IV,, art. VIII.) le marin, en cas de perte du navire par naufrage, échouement ou tout autre évènement, se trouvait privé non seulement de son emploi mais de ses salaires échus. Les juristes commentateurs expliquaient el même jusüfiaient ce principe, en disant ue l'équipage doit être intéressé à la conservation du vaisseau et associé en quelque sorte aux risques de l’entreprise. L’armateur, n'ayant pas le droit d'assurer le fret, perdait ce fret en cas de naufrage et théoriquement se trouvait dans l’impos- sibilité de payer son équipage. Telle était encore la théorie du Code de Commerce.

Cette législation avait l'inconvénient de mettre sur le même plan celui qui possède et celui qui ne possède pas. D'ailleurs il était devenu d'usage constant pour les armateurs de stipuler que le fret leur était acquis à tout évènement. Iis n'avaient donc plus d’excuse pour se dérober au paiement des salaires de leurs marins naufragés. Le principe de Colbert subit alors une première modification. Avec la loi du 12 août 1885, l'art. 358 du Code de Commerce français fut transformé et stipula que les salaires étaient dûs aux marins jusqu’au jour de la perte du navire, mais pas au-delà. Une solution identique avait été adoptée ou fut adoptée dans les législations anglaise, américaine, allemande, danoise, suédoise, norvégienne, belge.

Par contre les Pays-bas, l'Italie, l'Espagne, le Portugal, la Roumanie, s’en tenaient à l’ancienne règle.

Le progrès ainsi réalisé était faible. Pour arriver à une « conception vraiment moderne des droits du travailleur maritime », il fallait « briser la vieille règle qui, dans la plupart

des pays domine le contrat de travail maritime, et d'après laquelle le marin est lié au navire et non à l’armateur », de telle sorte que du jour où le navire est perdu, le contrat est rompu, l’armateur étant dégagé de toute obligation à l'égard de l'équipage.

Une commission réunie en 1913, sur l'initiative de M. de Monzie et sous la présidence de M. Grunebaum-Ballin, pour préparer l’élaboration d’un code, avec refonte des textes relatifs au contrat de travail des marins, assimila ce contrat à celui des professions exercées à terre, et lia le marin non plus au vaisseau, mais à l’armateur (1).

Cette solution rationnelle se heurta à diverses oppositions. Ceux, qui ne possédaient qu'un navire ou deux,ne pouvaient s'engager à payer des salaires après la perte de bâtiments représentant toute leur fortune. Même dans les entreprises importantes, ces salaires étaient de nature à grever lexploitation, à mettre les C'* en état d'infériorité à l'égard des concurrences étrangères.

Mais il existait un moyen de tourner cette difficulté. « L'assurance maritime a été la mère et l’initiatrice de toutes les autres catégories d'assurances dans l’ordre commercial. Pourquoi ne continuerait-elle nas à jouer ce rôle traditionnel dans le corps social? ». L'assurance du corps des navires est aujourd’hui couramment pratiquée. Les épisodes récents de la guerre sous-marine ont vulgarisé cet usage. Alors pourquoi ne pas comprendre dans les assurances maritimes, outre la valeur du navire et de la marchandise, les sommes nécessaires au paiement de l'équipage en cas de malheur? La prime à à verser pour ce risque supplémentaire serait minime à côté de celles qui garantissent le navire et la cargaison. Que représente en effet, à côté de cette valeur, le total des salaires à payer après le sinistre, pendant un délai, qui ne pourrait

(1) Rapport sur l’avant-projet du Code de travail maritime, Officiel du 16 mai 1914, annexe p. 699 et articles 4 et 10 &e l’avant-projet du Code de travail maritime, publié avec ce rapport,