CHAPITRE IV

GALERES ET GALBASSES. NAVES ET GALIONS.

L'année 1571 , année que devait rendre à jamais mémorable la victoire décisive remportée par la chrétienté sur l'islamisme, marque une date importante dans l'histoire de l'art naval : elle est pour ainsi dire le point de partage de deux marines, — de la marine triomphante qui sent déjà venir sa déchéance, et de la marine jusque-là plus modeste qui se croira bientôt de force à supporter seule le poids des batailles. Pour la dernière fois, les flottes du moyen âge ont combattu en corps dans le golfe de Lépante. Devant les vaisseaux ronds tout chargés d'artillerie, la chiourme intimidée se retire de l'arène; si, par hasard, on l'y voit reparaître, ce n'est plus qu'à la dérobée et uniquement à titre d'auxiliaire. Cette transformation de l'instrument naval coïncide avec la prépondérance croissante des marines du Nord et tend

singulièrement à la favoriser. En 1590, dix vaisseaux anglais de la compagnie ottomane rencontrèrent, en revenant du Levant, près du détroit de Gibraltar, douze grandes galères espagnoles, que commandait Jean-André Doria, petit-neveu du célèbre amiral de Charles-Quint. Vice-roi de ces parages, Jean-André guettait, pour l'intercepter, le convoi britannique. Les Anglais se mirent en défense. Le 24 avril, au matin, l'escadre espagnole se dirigea sur eux, et le combat commença. La première volée d'un des vaisseaux anglais balaya le pont de la galère qui venait l'assaillir et perça la coque de part en part. Une volée générale de toute la flotte suivit : l'action continua furieuse durant six heures. Au bout de ce temps, les galères espagnoles étaient si maltraitées qu'elles eurent recours à leurs avirons pour gagner le port le plus voisin, laissant aux Anglais l'honneur d'une victoire complète.

Par un retour à coup sûr bien inattendu, c'est aujourd'hui la marine à voiles qui a cessé de compter parmi les engins de guerre. Que la révolution commencée en 1830 s'achève, que les vaisseaux cuirassés soient obligés demain de faire place aux flottilles, nous nous verrons, à notre grand étonne-

ment, saisis par le vieil orbite et ramenés, après avoir décrit un grand cercle, aux règles stratégiques d'une autre époque. Il y a plus d'un rapport, croyez-le bien, entre cette poussière navale du passé que j'agite et celle qui recommence à couvrir les mers. La préparation et les incidents de la bataille de Salamine, de la bataille d'Actium, de la bataille de Lépante, appellent à plus juste titre les méditations de nos jeunes officiers que les phases capricieuses des grands combats de la marine à voiles : car, dans ces combats plus récents, la part du hasard fut toujours tellement exagérée que l'enseignement philosophique ne s'en dégage pas sans peine. Nous frôlons peut-être en passant, et sans nous en douter, le futur amiral qui commandera un jour nos flottilles. Est-il dans les rangs de nos aspirants, dans ceux de nos enseignes? Figure-t-il sur la liste de nos lieutenants de vaisseau? Ce serait miracle s'il fallait le chercher parmi nos capitaines de frégate : nous sommes voués à une si longue paix! Quel qu'il soit, puisse-t-il, dès à présent, profiter de mes récits : s'il y puisait jamais, à l'heure des décisions suprêmes, une inspiration heureuse, je me croirais amplement récompensé de ma persévérance et de mes peines. La bataille de Lépante n'est donc pas

seulement, pour nous autres marins du dix-neuvième siècle, une action dramatique d'un immense intérêt; nous y cherchons aussi une grande leçon de tactique. Je voudrais, s'il était permis aux hommes de notre temps de rêver de semblables rôles, me placer un instant par la pensée en face des responsabilités de don Juan d'Autriche, me donner l'émotion de ses anxiétés, de ses patriotiques angoisses, m'en pénétrer si bien que je puisse me figurer les avoir ressenties moi-même. Je n'y parviendrais pas, si je ne prenais soin, avant tout, d'acquérir la connaissance intime des moyens d'action dont ce valeureux chef disposait.

Du moyen âge au seizième siècle, les galères s'étaient transformées; elles avaient surtout notablement accru leurs dimensions. On les voit brusquement passer d'une longueur de vingt-sept mètres à une longueur de quarante-six mètres de capion en capion. Les équipages ont plus que doublé. Les statuts de Gazarie^, ces statuts promulgués à

1 Les Génois appelaient Gazarie le pays des Khazares, peuples qui occupaient au treizième siècle la Grimée et la Tauride. La colonie génoise de Gaffa, en Grimée, prit, au cours du quatorzième siècle, un tel développement, que la république jugea nécessaire d'en placer les opérations commerciales sous le contrôle d'une magistrature qui prit le nom à* Office de Gazarie. Les statuts

Gènes au commencement du quatorzième siècle, n'attribuaient aux galères qui faisaient le commerce de la mer Noire, qu'un sénéchal, 4 pilotes, 163 rameurs et 10 arbalétriers. Hue Quiéret, ce maria de Provence qui combattit à la bataille de l'Ecluse, se contentait, si l'on en croit un document portant la date de Tannée 1335, d'une chiourme de 174 hommes. En 1337, les galères de Gênes et de Monaco ne portaient, avec un patron, 2 comités, 2 écrivains el 25 arbalétriers, que 180 mariniers occupés à la vogue. Tel était également le nombre des hommes libres que Venise embarquait pour le service des rames à bord des grosses galères que la république envoyait en Flandre. A peu près à la même époque, le roi d'Aragon, comte de Barcelone, fixait ainsi refifectif qu'il voulait embarquer sur ses bâtiments à rames : il leur donnait un patron, 2 comités, 8 nochers, dont un écrivain , 14 mariniers, — proyers et conUliers, — 6 espaliers et 156 rameurs ordinaires. A dater des dernières années du seizième siècle, les galères ordinaires^ — autrement dit les galères senzilles , — auront

publiés, de l'année 1313 à Tannée 1344, par cette magistrature, furent bientôt rendus applicables à tout le commerce maritime de rÉtat de Gênes.

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généralement 5 hommes au moins par rame et ^ banc. On donnera 6 hommes aux capitanes et 8 aa galéasses. La galère que montait^ au mois de juii 1 573 , le petit-nev^u du grand André Doria, avaîl un équipage de 390 hommes, — 20 officiers, 22 domestiques nobles , 44 mariniers, 8 proyers, 16 soldats et 280 rameurs.

En 1630, un Parisien, Jean-Jacques Bouchard, ami de Chapelain, de Balzac et de Gassendi, fort intéressant voyageur, mais immonde écrivain, fit le voyage de Paris à Rome * . Les galères du Roi venaient d'être transférées de Marseille à Toulon, « pour mettre fin aux différends continuels qu'avaient entre eux le général des galères et M. de Guise, gouverneur de Marseille et de toute la Provence n . Ces galères, que Jean-Jacques Bouchard s'empressa de visiter, possédaient chacune « une chiourme de 260 forçats : 250 pour la vogue (cinq à chaque rame) et 10 pour le service des chambres « . La ration du forçat était alors de 36 onces de biscuit et son soûl d'eau. On lui donnait tous les ans (c un capot, une casaque, un bonnet, deux chemises et deux caleçons » . Les cheveux et la barbe rasés, i4

1 Publié pour la première fois à Paris en 1H81, sur le niaouécrit de l'auteur. Isidore Liseux, éditeur.

lui était permis de garder ses moustaches. ^ Quand les forçats viennent en galère, dit Jean- Jacques Bouchard, on les fait entrer par la poupe ; quand ils meurent, on les fait sortir par la proue, les pieds devant, w Un come ou comité, payé 9 écus par mois , les commande. II châtie les forçats avec un gourdin, corde grosse comme le doigt, ou avec un cercle (sorte de latte). » Il fait tous les commandements avec un sifflet. » Ce come a pour l'assister, outre le sous-come, un argousin spécialement chargé « d'enchaîner et de déchaîner la chiourme, » un sous-argousin « qui visite les fers des forçats trois fois la nuit » , le moussi ou mousse de l'argousin a qui déferre et referre les forçais » , douze compagnons « qui conduisent les forçats , lorsqu'ils vont par la ville » .

Le comité « commande aussi aux voiles » ; autrement dit, il préside à tous les détails de la manœuvre. Au temps où la chiourme était libre, dans la marine grecque, comme dans les marines italiennes et espagnoles du moyen âge, le comité ou maître d'équipage, — noire homme, comme l'appelle le capitaine, quand il veut lui donner des ordres, — remplissait déjà les fonctions longtemps dévolues au master anglais. C'est l'Euctémon que le client de

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Démosthène envoie recruter des matelots à Lampsaque. Le capitaine, qui reçoit, en l'année 1630, 9,000 écus par an, à la charge « d'entretenir la galère » , n'est qu'un triérarque : il a remplacé l'opulent citoyen qu'aux jours de la république athénienne sa fortune bien plus que son mérite désignait au coûteux honneur du commandement. Le préfet de l'empereur Léon, le patron des partidas du roi don Pèdre, le capitaine des galères de Charles-Quint ou de Louis XIV, sont, sous des noms divers, des triérarques. Le prince leur remet la défense de son honneur et de son étendard; il ne leur demande pas la science spéciale qui reste l'apanage du comité, du pilote, du gubernator ou du master. Le capitaine a sous ses ordres directs un lieutenant, « aux appointements de 2,000 livres ?>; un écrivain, « qui fait la provision et la dépense n , 50 soldats, — un par banc, — 4 caporaux, 4 canonniers, 20 mariniers, 4 timoniers, 4 conseillers, « quand il sument quelque tempête », 4 caps de garde « qui servent sous les timoniers » , un remolat <c qui fait les rames » , un barillat a pour raccommoder les barils » , un barbier avec son barberot, un prêtre « à quatre écus par mois » . En ^sumé, 250 forçats et 116 hommes libres, — 366

personnes en tout, — composent, en 1630, l'équipage d'une galère ordinaire.

La surface totale de la voilure d'une galère senzille, — c'est-à-dire d'une galère ordinaire, — était évaluée à 518 mètres carrés, — à peu près le cinquième de la voilure d'un vaisseau de soixante-quatorze canons. Le cenire de voilure se trouvait placé à 3", 12 en avant du milieu du navire et à 10", 73 au-dessus de la flottaison. La plus grande voile de mestre, celle qui se portait avec l'espigon, — sorte de bout-dehors de bonnette, — s'appelait le grand marabout. Elle avait 50 faix, — autrement dit 50 laizes , — et employait de 1 ,050 à 1 ,060 mètres de cotonnine simple. La seconde voile portait le nom de maraboutin : on la faisait de cotonnine double, avec 44 faix et 860 mèlres environ d'étoffe. Puis venait la mizaine ou méjane, voile de 36 faix et de 780 mètres de cotonnine double. Après la mizaine, si le temps forçait encore, on enverguait la voilette ou boufette, voile de cotonnine double comme la mizaine et le maraboutin, mais dont la confection n'employait que 28 faix et 380 mètres de toile. Une dernière voile, la moindre de toutes, voile de gros temps, voile de cape, se nommait le polacron. Le màt d'avant portait aussi,

suivant la force de la brise, une grande ou une petite voile. Le grand trinquet contenait 38 faix et 660 mètres de cotonnîne simple ; le petit trinquet, ou trinquenin, voile de cotonnîne double, avait, à peu de chose près, les dimensions du maraboutin: il se composait de 28 faix, comprenant 385 mètres de toile. Le tréou, voile carrée, exigeait 34 faix et 384 mètres de cotonnine double.

En Tannée 1700, on estimait qu'il fallait trois mois pour construire une galère, en y employant soixante-dix ouvriers. Le prix de la construction et de Téquipement élait évalué à 54,000 livres ; le radoub aanuel, à 2,000 ; la solde, à 2,606 livres par mois. Le capitaine recevait également chaque mois pour sa table 500 livres, l'écrivala en touchait 50; Taumônier, le chirurgien et le remolat, 30; le barillat et le maître d'hache, 15; les pertuisanicrs, 9; les proyers, 4 1/2*. Je m'arrête : les documents abondent; si l'on voulait tout citer, des volumes ne suffiraient pas.

La galéasse, comme l'a fort bien fait remarquer

ï Traité de commerce, par M. Dikul, ouvrage manuscrit portant la date de 1700. Cet ouvrage m*a été fort obligeamment signalé par AI. Labrousse, ancien lieutenant de vaisseau, qui a bien voulu m'en adresser lui-même quelques extraits.

M. Jal, ne fut d'abord qu'une galère plus grande et plus forte que la galère commune, un bâtiment plus long, plus large et plus haut d'un tiers envi-

ron, avec le même nombre de rames, — un peu plus espacées cependant, — trois arbres au lieu de deux et un timon à la façon du gouvernail des naves. Vers la fin du seizième siècle, cetle galéasse devient en quelque sorte un bâtiment mixte : elle tient le milieu entre la galère et le galion. C'est encore un navire h rames, mais un navire si lourd qu'il peut difficilement se passer de remorque. Le Père Fournîer le définit ainsi : « une grosse galère à voiles et à rames dont les forçats voguent sous couverte, « Sur la galère, les retranchements étaient mobiles ; on les élevait à l'heure du combat; la galéasse est toujours entourée « de pavesades hautes, solides, permanentes » , qu'on a garnies de meurtrières , — Jeritori, — par lesquelles les soldats tirent leurs mousquets et leurs arquebuses. Entre l'extrémité des bancs, recouverts d'un pont trèsléger — le catastrôma des anciens — et les pavesades, règne de chaque bord un large courroir sur lequel la garnison du vaisseau se range pour combattre ou se couche pour prendre du repos. La galéasse, on le voit, était un navire à batterie; elle

élait de plus un navire à dunette : deux châteaux, le château de poupe et le château de proue, dominaient de très-haut, — de 1",70 environ, — le

pont où étaient établis les bancs de la chiourme. Sur les cinquante-six mètres qui comprenaient la longueur totale de l'œuvre morte, cinq étaient affectés à l'emplacement du château de proue, six à celui du château de poupe. Une porte, ouverte sur Tespale, mettait en communication le château de poupe et la chambre de vogue.

Je tâche d'être clair : je ne me dissimule pas cependant que, si la postérité devait jamais essayer d'édifier, d'après mes descriptions et sans le secours d'aucune figure, une galère ou une galéasse du seizième siècle, elle courrait fort le risque de tomber dans quelques-unes de ces conceptions étranges qui auraient bien étonné les contemporains des Ptolémées et des Périclès. Le Musée du Louvre garde heureusement, grâce aux bons soins de l'amiral Paris, un spécimen fort exact de toutes les phases par lesquelles a passé l'architecture navale de nos jours. M, le vice-amiral Paris, avec des déris et des textes, est parvenu à opérer la restitution nplète d'une galéasse. Cette énorme galère, dont déplacement n'est guère inférieur à un millier de

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mer. En se Iransformanl peu à peu, la galéasse fmira par combler Tintervalle qui sépare encore la marine des vaisseaux longs et celle des vaisseaux ronds : le vaisseau la Couronne, bàli en Tannée 1637 à la Roche-Bernard, en Bretagne, par le Dieppois Charles Morieu, ressemblera bien plus, sauf sa haute voilure, à une galéasse qu'à une nave.

Les naves, ou nefs, n'avaient rien de commun avec les galères, quoiqu'elles fussent souvent appelées h les seconder. Au treizième siècle, elles n'étaient encore que des navires de 200 tonneaux au plus, ne portant d'ordinaire qu'un seul màt et une seule voile : bientôt les dimensions de la nave grandissent, elle apparaît avec plusieurs mâts et un grand nombre de voiles étagées l'une sur l'autre, avec des sabords et jusqu'à deux cents pièces d'artillerie. Les naves de la Méditerranée, telles que nous les retrouverons en 1571 à la suite de la grande flotte de galères de don Juan d'Autriche, avaient quatre mâts, y compris le màt incliné sur l'avanl qui portait la civadière et deux ou trois couvertes que le capitaine Pantero Panlera compare, non sans raison, «à autant de toits superposés » . La plupart de ces naves sont des bâtiments de 800, de 900, souvent de 1,000 tonneaux. Le calme les

laisse immobiles, le vent contraire les arrête en route, et un grand tirant d'eau leur interdit l'approche des plages basses. Dans le golfe de Venise, il faut, suivant le témoignage de Froissart, qu'elles

s'arrêtent à Parenzo.

L'introduction de Tartillerie à bord des galères dut nécessairement en modifier peu à peu la construction : il fallut des membrures et des platesformes plus solides pour résister aux secousses du tir. Sur les galères ottomanes, qui combattirent à Lépante , aussi bien que sur les caravelles que Vasco de Gama emmena de Lisbonne pour leur faire franchir le cap de Bonne-Espérance, l'arc et l'arbalète figuraient encore comme engins de guerre à côté de la bombarde et de l'arquebuse. L'arc était généralement « fait de bon bois d'if » ; sa longueur variait de un h deux mètres. L'archer portait douze flèches à la ceinture, et, s'il était aussi habile que les archers anglais, il pouvait décocher ces douze flèches, longues de près d'un mètre, dans l'espace d'une minute. Jusqu'au seizième siècle, l'arc fut l'arme favorite, on peut même ajouter l'arme par excellence des Anglais. Cependant, vers la fin du onzième siècle, l'arbalète, ou arc à crosse, — le cross-bow, — est venue faire

DE LA MARINE A RAMES. 7r

ques années, complètement disparu. Restent l'arbalète et Tare ; le canon à main, tube de bronze dont le poids n'excède pas dix livres et qu'on encastre dans un fût d'un mètre environ de longueur, ne tardera pas beaucoup à les remplacer : s'il a moins de rapidité, moins de justesse dans le tir que l'arc et l'arbalète, le canon à main a du moins l'avantage de percer la cuirasse, de plus en plus épaisse, dont se couvre le chevalier. Dans les actions de pied ferme et dans la guerre de siège, le canon à main, autrement dit la canna diferro, se pose sur une fourchette : il prend alors le nom d'arquebuse à croc. Il faut deux hommes pour le manœuvrer.

Telle est Tarme que la chevalerie appelle 1' « arme des lâches 5) , et qu'elle voudrait, comme le paladin de l'Arioste, « renvoyer à l'enfer, d'oii elle est sortie î> . Tout arquebusier qui tombe entre les mains de Bayard est à l'instant pendu. Bien des gens, si on les laissait faire, ne traiteraient pas mieux nos torpilleurs.

A quoi serviront désormais le corselet, la cotte de mailles, le jaque, le haubert, le buffle, l'armure de fer forgé, avec ses brassards, ses chausses, ses gantelets, sa coifie, son gorgerin, ses grèves? Quelle protection attendre du bouclier, de l'écu, de la ron-

dache, du pot en tcte, du heaume^ du casque, du nasal, du morioa, de la salade, de la bourguignote? Toutes ces armes défensives étaient bonnes quand on n'avait à craindre, outre les flèches et la lance, que Tépée, l'espadon, la flamberge ou la colismarde. Aujourd'hui, on peut s'épargner la peine d'en porter le poids écrasant : ce ne sont plus ce que l'on appelait autrefois des armes à l'épreuve.

« Les armes à feu, écrivait Montaigne, sont de si peu d'effet, sauf l'étonnement des oreilles, qu'on en quittera l'usage. » Ce n'était point là l'opinion de Machiavel, encore moins celle de Brantôme ou de Strozzi. L'incertitude du tir explique cependant jusqu'à un certain point la boutade de Montaigne; mais le tir peu à peu se rectifie, l'arme elle-même de jour en jour se perfectionne. Le canon à main n'a plus besoin, quand on veut ajuster l'ennemi, d'être posé, comme je l'ai encore vu en Chine, sur l'épaule d'un goujat : on en a redressé la crosse, garnie maintenant d'une plaque de couche; l'arquebuse est devenue mousquet : pour la mettre en joue, on l'épaule. Autre progrès bien plus sensible encore : au début, on enflammait la charge par l'approche d'un boute-feu sur l'amorce. « La mèche, dit l'Arioste, touche un soupirail presque invisible

aussi délicatement que le fer du chirurgien touche la veine quand on opère une saignée, n La mèche, ou serpentin, sera désormais enroulée à un chien qui, par un mouvement de bascule, Fabaltra brusquement sur la platine. L'arquebuse à rouet d'acier succédera, — si tant est qu'elle leur soit postérieure, — à l'arquebuse et au mousquet à mèche; elle fera place elle-même, en l'année 1630, au fusil. Il faut enGn se rendre à l'évidence : la poudre a définilivement gagné son procès. Seulement elle y a mis le temps, près de trois siècles.

L'artillerie d'une galère du dix-septième siècle, — c'est de cette époque que datent les renseignements vraiment précis, — consistait en cinq canons et douze pierriers : « Le plus gros de ces canons, dit le capitaine Barras de La Penne, est de 36 livres de balles : on le nomme canon de coursie ou coursier, parce qu'il est généralement placé dans la coursie, entre l'arbre de mestre et la rambade. « Ce poste n'était pourtant assigné au coursier que pendant la navigation; quand il fallait combattre, on se hâtait de traîner le canon de 36, — le grand exterminateur, — jusque sur l'avant, à toucher le joug de proue et le tambouret. Les autres pièces s'appelaient, les unes des bâtardes, les autres des

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moyennes. La bâtarde était un canon du calibre de 8 livres de balles; la moyenne appartenait au calibre de 6. On mettait une bâtarde et une moyenne côte à côte à chaque. conille.

L'armement des galéasses égalait presque celui des galions, autrement dit des vaisseaux de haut bord. 11 se composait de soixante-douze pièces d'artillerie. Cette artillerie comprenait, il est vrai, des bouches à feu de tous les calibres. Les grosses pièces se plaçaient à la proue et à la poupe : le canon de coursie portait généralement de 50 à 80 livres de balles. Deux autres carions de moindre calibre étaient placés de chaque côté du coursier. En somme, dix bouches à feu, parmi lesquelles il fallait compter des sacres et des demi-coulevrines, garnissaient lout l'avant, montées sur deux étages : on en plaçait huit à la poupe , le même nombre à peu près de chaque bord, tirant par le travers. Dans la chambre de vogue, on trouvait, en outre, un pierrier ou un espingar à la hauteur de chaque banc. Le pierrier était un canon court à large bouche fait pour lancer à très-petite distance de 30 à 50 livres de pierres; l'espingar, d'où est venu le nom d'espingole donné à une arme de bronze qui n'a disparu que très-récemment de notre marine, se

posait, comme le pîerrier, sur un pivot. Il tirait, sans recul, de petits boulets de foute dont le poids n'excédait pas une livre. Les naves, que Ton a souvent confondues avec les galions, avaient des sabords, et l'on en a vu porter jusqu'à deux cents bouches à feu.

Turc, du Barbaresque, du Maure, du Napolitain, de l'Espagnol, du Français, forçats rivés à la même chaîne, rameurs attentifs au même commandement. Pour s'adresser à un tel mélange d'hommes rassemblés par leur malechance de tous les coins du globe, il fallait une langue neutre : la langue franquc a été, pendant deux ou trois siècles, presque aussi familière aux marins musulmans qu'aux marins chrétiens. Dragut et Barberousse^ le capitaine Pantero Pantera et Barras de La Penne l'ont parlée avec une égale aisance ; s'ils se sont rencontrés aux Champs Elysées, ils se seront compris. Aujourd'hui la langue franque n'est plus, comme le grec et comme le latin, qu'une langue morte : les Coulouglis d'Alger eux-mêmes l'ont oubliée. Ce dialecte si utile, dont l'oracle de Delphes eût pu quelquefois envier la concision, a pris, en 1845, congé du monde maritime. Chose à noter, ce fut dans une circonstance solennelle, — en plein conseil de guerre, — qu'il nous fit ses adieux. Nous avions fait présent au bey de Tunis d'un navire à vapeur. Dès sa première traversée, ce navire, mis au monde sous un astre néfaste, va s'échouer presque en vue du port : il se perd sur le cap Carthage. On traduit le capitaine et les officiers en jugement. Nous

avions donné le navire, nous fournissons les juges. Une seule déposition suffit : <c Capiiano malatOj piloto dormir j mi non sabir, bastimento perdir , » Qu'eûton pu dire de mieux au temps de Palinure?

Le savant auteur du Glossaire nautique, M. Jal, a cru pouvoir conclure de ses longues recherches que « le plus grand espace parcouru par une galère entre deux palades » , c'est-à-dire entre deux coups d'aviron, correspondait à la portion de la longueur du navire occupée par sept bancs; en d'autres termes, à 9™, 74, et M. Eugène Sue est d'avis qu'une galère bien armée devait donner vingt-six palades par minute , quand la chiourme voguait à outrance, de vingt-deux à vingt-quatre, quand elle voguait modérément. Si l'on acceptait ces données, la vogue à toucher le banc aurait eu pour résultat de faire franchir à la galère un espace de deux cent cinquante mètres par minule, de quinze kilomètres ou huit milles marins environ à Theure. Jamais, on peut l'affirmer sans crainte, pareille vitesse ne fut atteinte par un navire à rames. Le célèbre ingénieur Forfait estime que la galère la mieux montée pouvait faire, par un calme parfait, quatre milles et demi au plus pendant la première heure, deux milles et quart ou un mille et demi

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pendaiil quelques heures encore. Après un temps assez court, la chiourme épuisée n était plus, suivant lui, capable d'imprimer au navire la moindre vitesse. L'opinion de Forfait a pour nous d'aulant plus d'importance quelle résulte évidemment d'études approfondies et sérieuses. Forfait écrivait à une époque où les projets de descente en Angleterre semblaient devoir rendre à la marine à rames son importance.

On ne peut, — la chose est bien évidente, — accomplir à la rame que des traversées de peu d'étendue. Naviguez-vous le long d'une côte oii les ports sont nombreux? N'hésitez pas à jeter l'ancre tous les soirs. Telle est généralement la coutume sur la côte d'Italie, cii les galères du Roi se rendent le plus souvent quand elles sont en campagne. L'audace est une excellente chose : Nelson, s'il en faut croire le capitaine Cochrane, prétendait qu'un marin, pour être assez hardi, doit être à moitié fou. Ajoutons qu'il prêchait d'exemple. L'audace cependant quelquefois se paye cher. Vous souvient-il, mes vieux camarades, du fameux coup de vent du l janvier 1841 ? Le ravage s'étendit d'un bout à tre de la Méditerranée. L'escadre que commanl'amiral Hugon avait appareillé de Toulon pour

se rendre aux îles d'Hyères : elle fut, en quelques instants, dispersée, et il fallut attendre plus d'un mois pour la revoir. Plusieurs des vaisseaux qui la composaient se trouvèrent en sérieux péril; la tempête les poussa jusqu'à la pointe méridionale de la Sardaigne. Les golfes de Palmas et de Cagliari les recueillireut. Si des vaisseaux de haut bord ont pu être ainsi malmenés par la tourmente, jugez de rémoi d'une flotte de galères, quand un coup de vent soudain, un coup de vent imprévu, l'arrachait au rivage !

En 1567, les Maures de Grenade se révoltèrent : le roi Philippe II jugea nécessaire d'appeler en Espagne une partie des troupes qui servaient en Italie, Le grand commandeur d^ Castille, don Luiz de Requesens, fut envoyé à Gênes avec vingtquatre galères, pour y prendre un corps espagnol détaché des garnisons du Piémont * . Chaque galère embarqua cent cinquante soldats. En partant de Gênes, don Luiz fait route pour Savone et Villefranche, se rend de sa personne à Nice pour y entendre la messe, puis continue, sans plus de

* Le Memorie di un uomo da remo (1565-1576). Manuscrit de la Bibliothèque de Venise, publié par M. Vccchi. Roma, 1884; Forzani.

délai, son chemin. Le dimanche de Pâques^ il passe en vue des îles d'Hyères, jette un pied d'ancre sous le cap Sepet, fait communier tout son monde et remet sous voiles. Arrivé le soir même en rade de Pomègue , il croit qu'il n'a qu'à se présenter pour que la chaîne de la darse s'abaisse devant lui. On n'entre pas dans le port de Marseille avant d'avoir salué la ville. La sommation ne rencontre qu'un refus hautain : le grand commandeur ne saluera pas. A sa guise I Mais alors qu'il s'éloigne, ou le canon des forts ne tardera pas à l'y obliger. L'escadre espagnole prend le parti de rester en rade. Huit jours se passent : le neuvième jour, on voit venir du côté de l'Espagne une masse de vaisseaux j don Luiz de Requesens se porte à la hauteur des îles pour reconnaître celte escadre. Les vaisseaux filent comme une flèche dans la direction du Levant : ce sont les vaisseaux de Jean-André Doria. Comment I les vaisseaux de Doria tiennent la mer, et ceux du roi d'Espagne resteraient au port! Requesens ordonne au patron de la capilane de tout disposer pour l'appareillage. Des vingt-quatre galères rangées sous les ordres du grand commandeur de Castille, dix appartenaient au grand-duc de Toscane. Le c'^»T^»^^''>^Han* ^^^ ^^^He division, Al-

phoDse d'Aragona, frère de Jacques d'Aragona, seigneur de Piombino', s'embarque dans sa frégate* et, fort alarmé par les préparatifs de départ qu'il voit faire, se rend à bord de la galère du général, a Excellence, dit-il à Requesens, ce n'est pas un temps à mettre sous voiles. Si nous étions en mer, nous n'aurions qu'à chercher au plus vite un abri. — Doria fait route, réplique Requesens; c'est une honte pour nous de demeurer au mouillage. »

La situation des deux flottes pourtant n'est pas

• « Vers l'année 1390, nous raconte de Thon, un certain Jacques Appiani, ainsi appelé d'un village de ce nom dans le territoire de Pise, massacra Pierre Gambacorte, tyran de cette viile, ainsi que ses enfants. Soutenu des Sicnnois et de Galéas Visconti, il rendit ce dernier maître de Pise. Visconti lui donna en échauffe la ville de Plombino. Telle fut Torigine de la maison des Appiani. Jacques eut pour successeurs : Gérard son fils, Jacques II , Emmanuel , Jacques III, Jacques IV et Jacques V qui mourut en 15^8, ne laissant qu'un fils en bas âge. > Ce fils prit le nom de Jacques VI : après bien des traverses, la principauté de Piombino lui fut, en 1557, assurée par le roi d'Espagne , Philippe II. Attaché à la fortune des ducs de Toscane, Jacques VI vécut la plupart du temps à la cour de Florence. Cosme de Médicis voulait alors se donner une marine : en 1560, il créa sur le modèle de l'Ordre de Malte l'Ordre religieux et militaire de Saint-Etienne; en 1564, il nommait Jacques VI capitaine général de ses galères. Don Alfonso Appiani d'Aragona, chevalier de Saint-Etienne depuis l'année 1563, fut d'abord le lieutenant de son frère Jacques VI. II lui succéda dans le commandement des galères de Toscane, quand Jacques VI, combattant en 1568 contre les Turcs, eut été grièvement blessé.

^La frégate était, dans les escadres de galères, un petit navire à rames.

84 LES DEKMERS JOIRS

la luèuie : Doria fait roule à Test, et la flotte de Philippe II aurait à traverser dans un sens contraire le golfe de Lyon. Toutes les objections sont inutiles : rien n'ébranlera la résolution de l'opiniâtre commandeur, cruellement blessé dans son orgueil. « Les galères de mon maître, Son Altesse Sérénissime le grand-duc de Toscane, ont été mises au service de Sa Majesté le roi Philippe, dît avec fermeté Alphonse d'Aragona; je ne puis m'opposer à la volonté de Votre Excellence. Dans ce voyage, vous êtes mon supérieur, et je suis entièrement dévoué au Roi. Il élail de mon devoir de vous faire observer que le temps n'est pas favorable; maintenant, que Votre Excellence agisse comme il lui plaira! S'il résulte de sa décision quelque dommage pour la flotte du grand-duc, c'est à vous que le grand-duc devra s'en prendre. — Je veux partir! n répèle obstinément le commandeur. On ne tirera pas de lui autre chose. Don Alphonse retourne à son bord ; Requesens fait incontinent sonner Ja trompette et incontinent aussi lever l'ancre. Les autres galères imitent, bon gré, mal gré, la manœuvre de la capitane. Toute la flotte a sarpé le fer; toute la flotte est bientôt en marche.

On vogue ainsi pendant près d'une heure pour

sortir du golfe. Il restait un secret espoir à Tamiral toscan, tt Quand le commandeur, se disait-il, verra plus clairement le temps qui règne au large, il n'hésitera sûrement pas à revenir au mouillage. >> Don Alphonse connaissait vraiment bien Tentété! On n'était pas à un mille de l'entrée de la rade que Requesens donne Tordre de lever rames et de déployer la boufette. Alphonse, plus inquiet que jamais, veut tenter un dernier effort. 11 s'approche de la capitane .* ^ Seigneur, fait-il crier à Requesens par son patron le vieux Tiragallo, marin consommé dont toute la flotte est habituée à respecter les avis, seigneur, prenez-y garde ; ce n'est pas là un temps pour nous. Si nous continuons, nous nous exposons tous à sombrer, jj Tiragallo parlait encore que le grain éclate : la mer, en un instant, fouettée par la rafale, devient énorme ; on est aveuglé par des torrents de pluie. Requesens, à cette heure, donnerait gros pour pouvoir regagner le rivage. Il est trop tard : ni le vent ni la mer ne permeltent de rebrousser chemin. Recommander son àme à Dieu et s'abandonner à la vague, c'est tout ce qu'un chrétien, pour le moment, peut faire. Ce fut un désordre inexprimable : des galères essayaient de tenir la cape; d'autres, désemparées.

fuyaient vent arrière. Dès la première nuit, deux vaisseaux s'abordèrent. L'un était presque neuf, l'autre vieux et cassé; ce dernier coula presque à pic, entraînant tout son équipage dans le gouffre. Semblable à un troupeau éperdu, les voiles déchirées, la palamante en pièces, la plupart des galères coururent jusqu'en Sardaigne.

a Quelle tempête, dira-t-on, pour le mois d'avril I » N'est-ce pas dans la nuit du 20 au 21 mai qu'en vue du cap Sicié, le vaisseau de Nelson, le Vanguardj perdit, en l'année 1798, ses deux mâts de hune et son màt de misaine * l Le printemps a parfois des colères d'hiver. Alphonse d'Aragona trouva un refuge dans la baie d'Alghieri; deux de ses vaisseaux atteignirent, plus au sud, le mouillage de rile Saint-Pierre, un troisième rencontra im abri à l'entrée du golfe d'Oristano ; deux galères et une galiole naufragèrent dans les mêmes parages et perdirent beaucoup de monde; une troisième galère, la Florence, fut deux fois sur le point d'atlerrir à la côte barbaresque, et, deux fois repoussce par le vent, alla faire tête dans la baie de

* Voyez dans les Guerres maritimes sous la République et r Empire, (Charpentier, éditeur, 13, rue de Grenelle Saint-Germain.) Tome !«% chapitre xv, page 205.

Cagliari. La capitane de Gênes fut emportée plus loin encore ; elle dépassa le golfe de Tunis , donna dans le canal de Malte et ne s'arrêta que sous la Pantellerie. Deux navires enfin disparurent complètement : on n'en eut jamais de nouvelles. Le grand commandeur de Castille gagnait, pendant ce temps, à grand'peîne la baie de Palamos, en Espagne. Qu'était devenue son escadre? Il eût été bien embarrassé de le dire. Que Dieu prenne en pitié les pauvres gens que son imprudence a conduits à la morti Des vingt-quatre yalères sorties de la rade de Marseille, douze périrent. Les douze autres n'en valaient guère mieux : il fallut de grosses sommes pour les réparer.

tt Qui a traversé le Raz de Sein sans malheur, disait un vieux proverbe breton, ne Ta pas traversé sans peur. » Qui s'embarquait sur un navire à rames au quinzième et au seizième siècle, pour traverser le golfe de Lyon, ne trouvait pas un oreiller plus doux. Les souverains eux-mêmes, — les souverains surtout, — accomplissaient rarement ce périlleux voyage sans quelque fâcheuse aventure : les éléments semblaient mettre je ne sais quelle secrète malice à semer sur leur route brouillards et tempêtes. De plus, — la jetée de Calais, les abords

H8 LES DERNIERS JOLRS

(le Douvres et la rade de Alarseille en savent quelque chose, — les pilotes sont rares qui conservent leur sang -froid dans cette atmosphère troublante que la majesté des rois répand autour d'elle. Quand, le 15 juillet 1538, Tempereur Charles-Quint, accompagné de vingt galères françaises, partit de Marseille, sur la capilane d'André Doria, pour se rendre à Aigues-Mortes, où l'attendait le roi François l* , il n'était pas à dix milles du port qu'il s'éleva un brouillard si épais qu'on ne pouvait de la poupe distinguer ce qui se passait à la proue. La nuit survint et fut très-laborieuse. Quelques galères françaises faisaient route au midi : d'autres, sans le

soupçonner, se dirigeaient à l'est; il y en eut qui retournèrent, égarées, à Marseille. Dépourvues probablement de boussoles, toutes s'imaginaient faire bonne route vers Aigues-Mortes. L'escadre de Charles-Quint, s'en fiant, au contraire, à l'aiguille aimantée, dont l'usage était depuis quelques années devenu général sur la flotte espagnole, gardait le cap à l'ouest. Dans ce désordre, des collisions nombreuses se produisirent : la galère de l'empereur fut abordée par une autre galère qui lui mit son gouvernail en pièces. On naviguait à la voile, le vent était très-frais : la situation devint bientôt cri-

tique. L'Empereur, le prince Dorîa ne se couchèrent pas de la nuit : de tous côtés on tirait. des coups de canon pour essayer de rallier les galères. Celle du cardinal Granvelle avait donné sur une roche et demandait par signaux du secours. La brume ne se dissipa que le lendemain vers midi. On reconnut la terre : la galère capitane se trouvait à dix milles d'Aigues-AIortes ; le gros de la flotte en était encore à plus de trente milles. A huit heures du soir, toute la flotte jeta l'ancre à un mille du port, fort émue de sa traversée.

Qu'eût-ce donc été si les corsaires barbaresques se fussent mis de la partie? Au mois de septembre 1575, quatre ans après la bataille de Lépante, Cervantes, embarqué sur la galère espagnole le Soleil, allait, en compagnie de son frère Rodrigue, de Pero Diaz Carillo de Quesada, ancien gouverdeur de la Goulette, et de beaucoup d'autres personnes de marque, chercher dans sa patrie un repos noblement gagné. Le 26 septembre, le Soleil tomba au milieu d'une escadre de galiotes commandée par l'Albanais Mami, amiral d'Alger : trois vaisseaux algériens attaquèrent la galère espagnole. Après un combat opiniâtre, il fallut se rendre. Cervantes, emmené captif dans Alger, y resta prison-

nier cinq ans. Après mille péripéties plus émouvantes les unes que les autres, il finit par être racheté au prix de 500 écus d'or, environ 20,000 francs. Sa fortune ne se releva jamais de ce coup funeste.