I. Francfort appartient à la Piasse depuis
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longues controverses, on se décida à les créer à l'est,
c'est-à-dire en amont de la ville, dans l'hïnterland du Mein dont la canalisation récente fait un débouché important pour les villes bavaroises de Hanau, d'Aschaffenbourg et de Wurtzbourg.
On ne se fait guère idée, chez nous, de l*ampleur des discussions qui précèdent, en Allemagne, l'exécution des grands travaux publics : la description des projets, illustrée de plans, accompagnée de chiffres, soutenue de considérations économiques variées, s'étale dans tous les journaux quotidiens ; le public s'y passionne, des associations s'en mêlent, expriment leur avis, publient leurs arguments; la place que ces questions occupent partout dans la grande presse montre clairement de quelle nature, actuellement, sont les préoccupations du peuple allemand. Pour les satisfaire, les quotidiens ont soin de passer la plume à des collaborateurs occasionnels, spécialisés dans les sujets qu'ils traitent, dételle sorte que chaque citoyen qui lit son journal à 5 pfennigs, est lumineusement éclairé sur les motifs, les conditions et les conséquences des entreprises publiques dont il aura à payer sa quote-part de frais et à recueillir sa proportion d'avantages. Autant qu'il est humainement, possible d'y arriver, les questions de personnes sont écartées; quant à la pression par influence politique, elle est inconnue. Il n'en est pas de même, sans doute, des influences financières et économiques, et l'on peut dire que, si les politiciens n'ont guère voix au chapitre, les grandes sociétés industrielles savent se faire écouter.
La Gazette de Francfort passe pour l'organe aile-
LF. PHIN 85
questions économiques sont présr
iin de mbrasse,
ur de vues, tout ce qui intéie entière. C'est le journal par excel- .iction et des hommes d'affaires, ode d'élaboration, disons plutôt de mûrisut, du projet est parfois assez longue ; mais [Ue la décision des pouvoirs compétents a clos l'ère des discussions, l'exécution suit sans aucun , et la puissance des moyens mis en œuvre assure un achèvement rapide, si rapide même, que la plupart des grandes entreprises allemandes sont terminées avant l'époque prévue.
Le port intérieur de Francfort, commencé vers la fin de 1908, a pu être mis en service dans le courant de 191 2. Il se compose de deux bassins parallèles, l'un de trafic, l'autre d'industrie. La superficie plane et à l'abri des inondations, que la ville a dû acquérir, est de 450 hectares et a coûté 41 millions. Les deux bassins débouchent dans un avant-port commun qui se relie au Mein en passant sous un pont monumental lequel franchit successivement l'avant-port et la rivière. On a creusé les bassins à l'aide de quatre grands excavateurs et de deux plus petits; il a fallu enlever 3 millions de mètres cubes de terre qui ont été transportés au loin dans un parc municipal en création où ils forment une colline artificielle. On a aménagé une gare spéciale pour voyageurs et une autre pour marchandises, et on a amené, le long des flancs des bassins, deux' et, en certains endroits, trois rangs de voies ferrées. La longueur des quais n'est
l'outillage
encore que de 4 5oo mètres, parce que, en réalité, il n'a été exécuté que la moitié de l'œuvre ; les bassins sont prévus pour une longueur double de celle qu'ils occupent présentement. Cette extension peut être entreprise et achevée sans aucune gêne pour les manutentions.
L'organisation et l'outillage abondant qui régnent sur les quais sont de la conception la plus moderne.
L'entreprise complète doit coûter 90 millions, mais, phénomène assez rare, on a pu réaliser dans la partie achevée, une économie sensible sur les devis.
D'autre part, la ville de Francfort qui a exécuté ce travail, avec ses seules ressources et sans subvention d'aucune sorte, compte sur la revente ou la location des terrains d'industrie, qui disposeront de 3oo hectares sur 45o, pour rémunérer ce capital, et plus encore sur les augmentations de richesses et de revenus que les usines futures lui apporteront. La visite de ce nouveau pon; montre que ces espérances ne sont point vaines. On n'y voit de toutes parts que fabriques et entrepôts en construction, avec tout le cortège de maisons ouvrières et de magasins divers qu'elles appellent. « Le succès, écrivent les Francfortois, est unique dans l'histoire des ports et dépasse celui de Mannheim. »
Ils songent déjà, non seulement à allonger les deux bassins, mais encore à créer, à l'embouchure du Mein, à 35 kilomètres en aval de Francfort, une vaste écluse* qui remonterait le plan d'eau de leur rivière et permettrait d'augmenter le tonnage des bateaux qui y pénètrent.
D'ailleurs Francfort n'en est pas à ses débuts
comme dépenses urbaines : sa gare crntrale, ses deux magnifiques théâtres, son hôtel des postes et son hôtel de ville, son nouveau pont sur le Mein, S"n immense salle des fêtes sont parmi les plus riches édifices récents de l'Allemagne. Elle a démoli ses vieux quartiers, respectant toutefois la maison du plus illustre de ses enfants, Goethe, dont la statue fait pendant sur la place principale à celle de Gutcnberg. Elle s'occupe en ce moment de se donner une Université. Mais en dépit de ses prodigalités, elle n'est pas précisément de ces villes où l'on sent approcher la ruine !
Laissons sur notre route successivement les ports plus ou moins spacieux de Mayence, de Bingen, de Coblence, à cheval sur le Rhin et la Moselle, de Bonn de Cologne, de Leverkusen, de Dusseldorf et arrêtonsnous, à 2S0 kilomètres de Francfort, vers l'embouchure de la Ruhr à Duisbourg-Ruhrort.
On comprend très bien que les ingénieurs qui veulent acquérir des idées sur la navigation fluviale aillent visiter Kehl, Francfort ou Mannheim, mais quand ils arrivent à Ruhrort, en présence de cet inimaginable entassement de villes éparses qui se sont réunies comme des taches d'huile et ne forment plus qu'une seule agglomération d'un million de travailleurs, quand ils voient ce réseau extravagant de bassins, de canaux, de ponts tournants, de voies ferrées, quand ils regardent ces faisceaux de cheminées qui semblent bombarder le ciel, telles de gigantesques mitrailleuses, ce brasier immense et fumant comme un cratère qui est l'aciérie du Phœnix, d'où ont jailli
cette année 62 millions de marks de bénéfices pour les actionnaires; plus loin, à l'ouest, au delà du Rhin, les forges de Rheinhausen à Krupp; au nord, celles de Deutscher-Kaiser à Thyssen; à l'ouest, celles de Mulheim, encore à Thyssen, puis les hauts fourneaux delà Rheinische-Stahlwerke, les forges de Vulcan; ces chevalements, de tous côtés, à perte de vue, ces puits, ces élévateurs de grains, ces grues en perpétuelle activité, ces groupes de remorqueurs aux sifflets stridents et ces innombrables chalands, ils sont stupéfaits, mais désespèrent d'y rien démêler. Aussi serait-il infiniment téméraire de tenter une description des ports de Duisburg-Ruhrort, d'autant plus que leurs administrations sont multiples, que leur exploitation appartient à des autorités diverses et répond à des usages différents. Les uns, comme les bassins d'Hochfelder, appartiennent aux chemins de fer prussiens ; ceux de Duisbourghafen, à la ville de Duisbourg; ceux de Ruhrort et ceux de Ruhrorteisenbahnhafen, à l'administration royale de la navigation des ports sur la Ruhr. Les ports privés sont Alsum et Schevelgern, tous deux propriétés de Thyssen ; Walsum, à la Société de Gutehoffnungshiitte; sur la rive gauche du Rhin sont les bassins de Rheinhausen, à Krupp, et de Rheinpreussen,à Haniel ; de pins, dans les ports publics, s'ouvrent des canaux d'embranchement qui vont desservir les usines de Rheinische-Stahlwerke et de Duisbourg-Maederich; tandis que le Phœnix est à même sur le Rhin.
Est-il déplacé d'avouer que ce spectacle a une grandeur émouvante? Nul plus que moi n'admire les splendeurs de la nature, mais peut-être plus encore les œuvres de l'homme soutenu par son énergie et guidé
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ilernier bassin creusé, le plus vaste de tous, a été achevé en 190S; il a coûté 22 raillions de marks.
Toutefois le formidable port de la Ruhr n'est pas considéré comme achevé; car, d'une part, le ton augmente toujours, et, d'autre part, sa liaison avec le grand canal du Rhin à Herne accroîtra encore son trafic.
Ce trafic est depuis longtemps supérieur à tout ce qui existe clans le monde. Hambourg, New- York, Londres même sont dépassés de plusieurs millions de tonnes par Ruhrort.
Les chiffres suivants, publiés par la Chambre de commerce de Duisbourg, donneront à la fois la mesure de son importance et de son accroissement continu.
En igo3, le tonnage .fluvial du port était de I9o53ooo tonnes; en 1906, de 20962000; en 1909, de 25410000; en 191 1, de 30069000, et en 1912, de 33 968 tonnes, et les chiffres connus des premiers mois de 1913 accusent déjà une augmentation de 10 p. 100 sur ceux de 191 2! L'exportation y est supérieure de 7 millions de tonnes à l'importation.
Le tableau ci-joint, publié le 5 octobre igi 3 par le Rheinschiff, organe officiel de la navigation du Rhin, donne une représentation très précise de l'importance des principaux ports de la vallée du Rhin. Nous n'y
ço
t'OUTILLAGï
avons inséré que ceux dont le trafic dépasse 5ooooo tonnes.
Strasbourg.
Carlsruhe .
Rheinau . .
Mannheim.
Ludwigshafe Worms . .
Màyence. .
Gustavsburg Cologne. .
Mulheim-s.-Rh Reisholz.
Neuss . .
Dusseldorf Ruhrort .
Wesel . .
1669000 tonnes.
56ocoo
1 4 1 7 000 526000 523 000 953ooo 1 791 000 33 968 000 507000
L'agglomération Duisbourg-Ruhrort renferme un grand nombre d'écoles professionnelles spécialisées dans les diverses branches de son activité : école de commerce; école de. métallurgie et de mécanique; école pour les chauffeurs et mécaniciens; école de mineurs; école de navigation fluviale; cours du soir pour l'étude des langues, école commerciale pour les jeunes filles, etc.
Quand on veut se rendre compte du mouvement d'ensemble d'entrées et de sorties des ports de Ruhrort, il faut se placer sur le pont monumental de 65o mètres de longueur qui a été lancé sur le Rhin en 1912. Là, on peut se faire quelque idée de la flotte marchande qui sillonne ce fleuve, soit dans la direction du nord-ouest vers Rotterdam, Anvers, Amsterdam,
